Panne de la ligne 1 du métro parisien:
les premières explications
Le Stif va demander un retour d’expérience de la panne du 22 janvier, aussi bien sur son origine technique que sur la gestion de ses conséquences
Cinq jours après la panne inédite de la ligne 1 du métro parisien, vendredi 22 janvier, la RATP commence à mieux cerner les raisons de la soudaine défaillance de son système automatique. Un switch (c’est-à-dire un connecteur Ethernet qui connecte des équipements sur le réseau fibre optique) localisé porte de Vincennes s’est mis à délivrer pendant trois minutes des informations très nombreuses et très désordonnées, ce qui a provoqué la mise en sécurité (plus prosaïquement l’arrêt complet) de tous les calculateurs de la ligne. Faute d’alimentation électrique, les 41 rames en circulation se sont immédiatement arrêtées. C’est la première fois qu’un tel scénario se produit depuis l’automatisation. La sécurité des circulations n’a jamais été affectée.
Ce n’est donc ni un problème d’exploitation, ni une lacune de maintenance, ni un défaut d’architecture, mais bien un problème de construction du système lui-même. Pourquoi les signaux du switch en folie ont-ils entraîné l’armement des barrières de sécurité des calculateurs au lieu d’être rejetés? Pour Christian Galivel, directeur général adjoint, «les experts de la RATP et de son fournisseur Siemens s’attachent à identifier les causes de ce défaut de robustesse». Jamais la défaillance d’un composant, en l’occurrence l’un des 50 switchs du réseau, n’aurait dû de façon quasi virale affecter le fonctionnement de tous les autres composants du système, jusqu’à provoquer leur arrêt.
Les techniciens de la RATP ont d’abord essayé de relancer le système et donc la circulation des rames, mais n’y sont pas parvenus. Assez vite les évacuations des rames à quai ou presque à quai ont donc commencé, mais quinze trains étaient alors immobilisés en tunnel; il semblerait qu’un frein de secours ait été alors déclenché dans l’une d’entre elles, ce qui en a libéré les portes. Des passagers seraient descendus sur les voies; il devenait impossible de remettre l’alimentation et donc de réacheminer les rames via une conduite manuelle (les batteries à bord ne sont conçues que pour assurer l’éclairage, le chauffage, les annonces…). Survenu à 16h52, l’incident lui-même s’est conclu dans un premier temps à 19h36 par l’évacuation du dernier passager, sans qu’il y ait eu de blessé, malgré un parcours pas si facile que ça avec des petites échelles pour sortir des rames. Une femme enceinte a été prise en charge par les pompiers. Les experts de la RATP ont préféré attendre de connaître plus précisément l’origine de la panne avant de remettre en exploitation, le lendemain en milieu de matinée.
Selon nos informations le Stif, dont le conseil est dorénavant présidé par Valérie Pécresse, compte demander un retour d’expérience à la RATP. Ce dernier ne devrait pas se limiter à la cause de la panne, puisque la gestion même des conséquences de l’incident intéresse aussi l’autorité organisatrice. Le plan d’évacuation était-il suffisant? A-t-il bien fonctionné? Doit-on envisager d’autres procédures?
Les réponses techniques apportées par la RATP devront être suffisamment convaincantes pour qu’un doute ne soit pas jeté sur la crédibilité du dispositif de passage d’une ligne de métro en mode automatique, qui est une innovation française. Faut-il adapter le dispositif existant de la ligne 1 et celui à venir de la ligne 4? Valérie Pécresse ayant également annoncé l’automatisation des lignes 11 et 13, l’enjeu d’une maîtrise de tous les facteurs techniques et organisationnels apparaît d’autant plus important.
RER D: notre décryptage du conflit
Nous avons voulu savoir pourquoi le conflit social sur le RER D avait duré plusieurs jours, suite à l’agression mercredi 20 janvier au soir d’un conducteur en gare de Corbeil-Essonne, et pourquoi le trafic n’avait pu être normal lundi 25 janvier malgré la reprise du travail des conducteurs.
Commençons par la fin: dans la journée de lundi, la circulation des RER D reste interrompue entre Châtelet et gare de Lyon, alors que progressivement depuis le matin l’ensemble des conducteurs avaient repris le service. En réalité, c’est la veille au soir, au vu d’un taux de grévistes persistant à 40%, que la décision fut prise de ne pas rétablir l’interconnexion le lendemain, afin de garantir un minimum de fiabilité dans l’application du plan de transport (et de fait les voyageurs de banlieue ont pu arriver et repartir à peu près normalement aux heures de pointe). Il faut savoir en effet que le droit de retrait, tel qu’il a été exercé par les conducteurs, ne change pas l’horaire de travail et ne donne pas lieu à une information préalable de la part du salarié sur sa présence ou non à son poste. La direction passe ainsi son temps à jouer aux devinettes pour savoir de quels effectifs elle pourra disposer, contrairement à l’exercice du droit de grève qui impose une déclaration préalable.
Quand il s’est avéré lundi matin que les conducteurs avaient massivement repris le travail, il était trop tard pour changer le plan de transport: la SNCF ne sait pas en cours de journée rétablir l’interconnexion du fait de la rigidité des tableaux de service des conducteurs.
Deuxième question: pourquoi le conflit a-t-il duré si longtemps? Selon nos informations, dès vendredi à 13 heures, le patron de la ligne D Julien Dehornoy avait conclu un accord avec les syndicats sur la reprise du travail, grâce à quatre engagements:
Tout se présente alors plutôt bien. Mais une demi-heure plus tard, les délégués syndicaux (CGT et Sud-Rail) reviennent déconfits d’une discussion avec les conducteurs présents: ces derniers n’acceptent pas la retenue de salaire, évaluée à 3h54 au maximum. La direction tient bon: les heures non travaillées ne doivent pas être payées. Le conflit s’enlise jusqu’au lundi matin malgré la reprise progressive du travail pendant le week-end.
La SNCF conteste en effet l’exercice du droit de retrait, car selon elle il n’y a pas de «danger grave et imminent» – pour preuve supplémentaire, l’incident a eu lieu le mercredi soir, et le droit de retrait n’a été déclenché que le lendemain soir. La direction a donc remis en mains propres aux conducteurs des mises en demeure de reprise du travail, qui permettent ensuite d’établir l’absence irrégulière et donc la justification de la retenue sur salaire. Cette position de fermeté a été validée par Alain Krakovitch et Guillaume Pepy. C’est la première fois sur Paris Sud-Est qu’une telle stratégie est menée jusqu’à son terme.
De son côté, la CGT s’apprête à contester devant les prud’hommes le procédé de mise en demeure, et justifie le recours au droit de retrait par les mesures d’urgence obtenues. Ce à quoi la SNCF répond que c’est le droit de grève qui est conçu pour négocier, via les dispositifs de concertation immédiate, et non pas le droit de retrait. Elle veut à tout prix éviter ces mouvements spontanés qui placent les voyageurs devant le fait accompli, de manière difficilement supportable, alors que le «danger grave et imminent» n’est pas établi. On se rappelle les perturbations liées à l’exercice subit du droit de retrait par les conducteurs RATP du RER A, l’année dernière, qui avaient débouché sur une pagaille indescriptible sur le réseau francilien.
Cet épisode révèle aussi la fracture persistante entre les cadres syndicaux et la base, agitée par un fort sentiment d’injustice. Comment! Les deux agresseurs du conducteur de Corbeil, vite arrêtés, n’ont pris en comparution immédiate que quatre mois avec sursis, alors qu’on met en prison les salariés de GoodYear? Et on veut nous faire subir une retenue de salaire? «Non à la criminalisation des salariés!» Une posture qui peut être compréhensible dans l’absolu, mais qui en la circonstance est très «amalgamique» et surtout prise a posteriori, puisque le jugement a été rendu vendredi, bien après le déclenchement du droit de retrait le jeudi soir.
Car Postal vs Mobilettre: relaxe puis appel
La 17ème chambre correctionnelle du tribunal de Paris a rendu un verdict très clair, vendredi 15 janvier, à l’issue de la procédure en diffamation intentée par Car Postal contre Mobilettre, suite à un papier paru en juin 2014 sur les conditions du soutien de La Poste Suisse à sa filiale française de transport: Mobilettre relaxé, Car Postal débouté. «Il est établi que c’est sans animosité personnelle et avec prudence, dans le but légitime d’informer les abonnés de sa lettre d’information sur l’actualité des transports publics que M. Dansart a écrit le texte poursuivi en se conformant à l’exigence préalable d’une enquête sérieuse», ont conclu les juges.
Car Postal a fait appel de cette décision, ce qui donnera lieu à un nouveau procès.
C’est le droit le plus strict de Car Postal de faire appel. Nous le respectons. A la lumière du contenu du jugement en première instance, c’est aussi notre droit de nous interroger aujourd’hui publiquement sur les raisons de cet acharnement de la filiale de la Poste Suisse contre un média qui a construit sa réputation sur le sérieux de ses informations et son indépendance vis-à-vis des pouvoirs. Une chose est sûre, soutenus par des lecteurs toujours plus nombreux, encouragés par des professionnels respectueux de notre ambition, nous continuerons à décrypter sans concession l’actualité de la mobilité.
Gilles Dansart, directeur de Mobilettre
BILLET
Brétigny, écoutes et rapprochements
Le Canard enchaîné, dans son édition de ce mercredi 27 janvier, accuse la SNCF de manipuler l’enquête judiciaire sur l’accident de Brétigny qui a causé la mort de sept personnes, le 12 juillet 2013. Au cœur de l’argumentation, le rôle joué par la direction juridique de l’entreprise auprès des cheminots appelés à témoigner devant les juges. Ces derniers ont multiplié les écoutes, dont le compte-rendu partiel par notre confrère alimente une suspicion d’influence de la part de la SNCF, au détriment de la manifestation de la vérité.
Jusqu’où doit aller l’aide juridique? Il semble tout à fait justifié qu’une entreprise apporte son concours à ses salariés interrogés par la justice suite à l’exercice de leur métier, afin de les éclairer sur la procédure ou répondre à leurs inquiétudes. La question est de savoir si certains conseils prodigués n’étaient pas plutôt du ressort d’un avocat que d’un cadre de l’entreprise. En intervenant de façon aussi directe et ouverte, la SNCF a pris le risque de se voir accusée d’influencer les témoins sur le fond.
La seule révélation de l’existence de ces écoutes, diligentées quelques jours après l’accident, marque d’ores et déjà les esprits des cheminots. Elle confirme à nouveau, de façon inattendue et spectaculaire, une perte de confiance vis-à-vis de la parole de l’entreprise publique. Etonnante coïncidence, la signature que s’apprêtait à diffuser l’entreprise le 18 janvier, avant de la différer in extremis car elle avait omis de vérifier sa disponibilité, est la suivante: «Rapprochons-nous». Tout un programme. Mais un slogan n’y suffira pas. G. D.
Alain Rousset, enfin libre
Quelques minutes après sa passation de pouvoir à Philippe Richert comme président des présidents de régions, au terme de deux mandats de six ans chacun, Alain Rousset s’est montré tour à tour lucide, radical et gourmand. Lucide d’avoir dû composer avec ses collègues socialistes sur pas mal de sujets, radical sur la critique du modèle éco-politique actuel, et désireux de profiter de sa nouvelle puissance, à la tête de la grande région Aquitaine, pour innover.
«Il faut aider les entreprises qui investissent et recrutent au lieu de saupoudrer des aides sans contrepartie», explique-t-il à Mobilettre, fier du très fort développement en entreprises high tech de sa région. «Les décideurs parisiens privilégient les grands groupes alors que les entreprises du CAC 40 perdent 50000 emplois tous les deux ans», poursuit-il, convaincu que la lutte contre le chômage passe d’abord par le soutien aux PME innovantes. Les régions, logiquement, représentent pour lui une solution à l’amélioration du tissu productif hexagonal.
On est loin de la mobilité? Pas tant que ça. La critique du jacobinisme persistant débouche naturellement sur celle du transport ferroviaire. «La centralisation met le bazar dans les territoires; l’Etat émiette pour garder le pouvoir». Impossible, pour Alain Rousset, d’accompagner plus loin la SNCF car elle reste «obsolète, incroyablement opaque». «Je dis aujourd’hui que l’opacité de la SNCF est pire que celle de la Lyonnaise des Eaux que j’ai connue quand j’étais à la tête de la CUB». C’est dire… Le récent conflit social sur la ligne Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port, pour la rénovation de laquelle la région Aquitaine vient de consacrer plusieurs dizaines de millions d’euros, semble avoir creusé un peu plus le fossé avec l’entreprise publique.
Va-t-il donc en tirer les conséquences? S’engager très vite sur la voie de la concurrence, qu’il juge indispensable pour oxygéner le système? Ni confidence, ni promesse, ni affirmation péremptoire, un zeste de prudence, mais un œil gourmand qui en dirait presque un peu plus…
L’ARF change de têtes
Autant le passage de témoin d’Alain Rousset à Philippe Richert peut se concevoir dans une certaine harmonie républicaine, entre un socialiste social-démocrate et un quasi-centriste démocrate chrétien, autant la succession de Jacques Auxiette est bien plus contrastée, puisque c’est Christian Estrosi qui va devenir vice-président transports de l’ARF, prochainement rebaptisée CRF (conseil des régions de France). Même si le maire de Nice a connu une soudaine poussée de fièvre quasi gauchiste entre le 6 et le 13 décembre, son positionnement politique est clairement aux antipodes de celui d’un Jacques Auxiette aux convictions socialistes plutôt traditionnelles.
Pourtant, malgré quelques tendances libérales, il n’est pas certain que sur la question ferroviaire, Christian Estrosi se montre très allant pour la concurrence dans le domaine ferroviaire. On se souvient qu’au moment du renouvellement de la DSP de Nice, le maire Estrosi avait renoncé à attribuer le marché à Keolis, pourtant mieux-disant, sous la pression des syndicats, pour finalement choisir une régie…
Négociations sociales ferroviaires: c’est parti!
Il ne s’exprime pas souvent devant la presse, mais cette fois-ci, à l’occasion d’une cérémonie de vœux au ministère, Alain Vidalies avait bien préparé son annonce: le décret-socle sur le ferroviaire sera publié le 15 mars, à l’issue d’un mois de concertation.
Voilà donc officiellement lancé le processus formel de négociation qui doit aboutir au premier juillet à un nouveau cadre social, tel que l’a posé la loi du 4 août 2014. Jean-Pierre Farandou, président de l’UTP, avait réclamé début janvier des clarifications de la part de l’Etat: en voilà une première. Dans l’ordre des choses, on commencera par le décret-socle puis les partenaires sociaux poursuivront leurs négociations de la convention collective au sein de l’UTP.
Ce n’est pourtant qu’un début… Car on ne sait pas encore de quoi sera constitué ce fameux décret-socle. Par ailleurs, en début de semaine, les patrons n’ont pas réussi à se mettre d’accord pour un mandat de négociation au sein de l’UTP. Le brouillard reste donc assez persistant, sur fond de grandes stratégies politiques: jusqu’où Manuel Valls ira-t-il pour affirmer sa stature d’autorité et de réformateur? Le président de la République est-il prêt à prendre quelques risques? Premier élément de réponse, donc, le 15 février, avec le texte du décret-socle qui servira aux uns et aux autres à étalonner leurs positions.
Purple Line de Washington: les trois Français out
Il y avait trois chances sur quatre qu’un opérateur français figure dans le groupement qualifié pour la mise en œuvre du PPP de la Purple Line de Washington, comme nous le présentions en décembre (lire Mobitelex 129). RATP Dev, Keolis et Transdev s’étaient en effet alliés à des groupes de BTP et des financeurs pour assure, une fois l’infrastructure construite, l’exploitation de ce light rail dans la capitale américaine.
Mais c’est raté. Selon nos informations, c’est le groupement mené par l’entreprise de BTP Fluor, avec l’appui de Meridiam, qui est qualifié pour la poursuite des discussions avec l’autorité organisatrice du Maryland.
La recherche du bon allié est toujours un exercice difficile pour un opérateur. En l’occurrence, les leaders des groupements auxquels appartenaient les trois opérateurs français semblaient crédibles (Vinci/Alstom pour Keolis, Macquarie et Skanska pour Transdev, Edgemoor Infrastructures et John Laig pour RATP Dev). Le groupement pressenti ne comporte pas de partenaire spécialiste de l’exploitation, ce qui en dit long sur les critères de choix d’un PPP.
Privatisation des aéroports de Nice et Lyon:
divergences entre l’APE et le ministère des Transports
D’un côté l’APE (agence des participations de l’Etat), soucieuse de valoriser le patrimoine de l’Etat, souhaite alléger le cahier des charges des aéroports de Nice et Lyon, afin de séduire au maximum les acteurs financiers, de l’autre le ministère des Transports entend faire respecter un certain nombre de règles contraignantes pour l’exploitant, notamment au regard des droits du voyageur. Cette divergence est lourde d’enjeux, car il en va aussi bien de la qualité des espaces que des services.
Optim’services, le germe d’une autre SNCF?
La création de cette plate-forme de services au sein de l’Epic de tête annonce des façons de faire rénovées, porteuses d’une amélioration de la performance et d’économies substantielles
On était resté sur la constitution d’un Epic de tête boursouflé, bien loin de la structure souple et légère initialement promise. Plus de 10000 personnes, des effectifs disparates: à la louche, les 3000 agents de la Suge, les 1000 du pilotage stratégique, les 5500 des services partagés. Logiquement, le cortège d’attributs peu glorieux suivait: bureaucratie, lourdeurs, surcoûts, vieilles routines, inefficacité…
Un peu par hasard, à coup sûr par curiosité, il y a six mois on a saisi l’occasion d’aller voir plus loin que l’image de façade de cet Epic, et de plonger dans ces fonctions back office bien obscures, ignorées du monde extérieur, entièrement dirigées vers l’interne SNCF. On a poussé la porte d’entrée dudit Epic, pour tomber sur l’ambition de la Direction des Centres de Services (DCS), pilotée par Xavier Roche, un ancien du Commissariat de l’Air passé par la cour des comptes et Alstom avant d’atterrir à RFF en juillet 2009, dont il fut notamment directeur financier. Préfigurateur de la DCS, il la dirige depuis le 1er juillet 2015, tout en devenant membre du Comex.
Et si la construction de cette plate-forme de services (comptabilité, systèmes d’information, RH, services généraux, environnement de travail) annonçait des façons de faire rénovées au sein de la future SNCF? Ce serait un sacré retournement de l’histoire, l’Epic de tête locomotive du changement… Le nouveau nom annoncé mardi dernier devant 500 managers réunis au stade de France à Paris résume pourtant l’ambition affichée: Optim’ services, ou comment apporter de meilleures performances aux trois Epic par plus de qualité, de productivité et d’attractivité.
Un exemple concret, le bulletin de paie à domicile. Jusqu’alors imprimés au sein des multiples centres d’impression de l’entreprise, puis distribués dans les casiers ou sur les bureaux des 150000 salariés par une armée d’assistan(e)s, les bulletins de paie sont acheminés depuis le premier janvier par voie postale à domicile; 10000 agents ont même d’ores et déjà choisi l’option digitale – ils le reçoivent par mail. Ce changement génère quelques économies, et soulage de tâches bien peu valorisantes.
Autre exemple, la réorganisation du Front Office à destination des agents. Jusqu’à maintenant, ces derniers s’adressaient à l’une des 24 agences pays famille pour toute question relative à leurs dossiers personnels. A partir d’avril, ils disposeront d’une base digitalisée qui les aiguillera vers l’information demandée, via une fiche de renseignements unique, ou s’adresseront via une plate-forme téléphonique à des cheminots devenus eux-mêmes prescripteurs. A la clé, l’évolution des agences toutes compétences vers une spécialisation du back office, pour une meilleure réponse aux agents.
Cette recherche d’un service plus efficace et plus simple induit une forte digitalisation et une industrialisation des process, réactives aux meilleures pratiques du marché. Elle se traduira par une contribution à la performance du groupe, que résument bien les prévisions budgétaires: 735 millions d’euros en 215, 680 millions en 2016. Cette réorganisation ne provoquera aucun licenciement; il suscite quelques inquiétudes sur la façon dont vont évoluer les pratiques, car c’est un vrai changement de paradigme qui se profile pour les cinq ans à venir.
«Nous garantirons une tarification à l’acte, pas négociée, pour respecter les dispositions de la loi de réforme ferroviaire», précise également Xavier Roche, qui ne cache pas que ce laboratoire de production pourrait à terme concerner aussi d’autres fonctions transverses: achats, innovation et recherche. Là aussi, la rationalisation des pratiques et des méthodes pourrait générer ces fameuses économies promises par la loi, et contribuer à la modernisation d’une entreprise à la recherche d’un nouveau souffle.