Un cap, des balises et des matelots

C’est mieux qu’il y a cinq ans, mais ce n’est pas encore le débat rêvé. Devant les 600 personnes présentes, les représentants des candidats ont pourtant été poussés à parler clair par les acteurs d’un secteur qui commencent à sortir de leur splendide isolement et n’hésitent plus à exprimer publiquement leurs attentes voire leurs impatiences, à l’exemple des président(e)s d’entreprises, des start up et nombreuses associations de promotion (les interviews du Grand Débat Transport 2017). Actifs avec des Etats généraux de la mobilité durable qui ont débouché sur 70 propositions, les élus locaux et les opérateurs du transport public font notamment figure d’aiguillon pour un changement de paradigme politique.

Enfin on allait parler ambition politique, mobilité des Français et transport des marchandises!

Quatre témoins indépendants (Yves Crozet, universitaire), Pierre Cardo (ex-président de l’Arafer), Marie Chéron (Fondation Nicolas Hulot) et Olivier Razemon (journaliste, auteur d’un remarquable livre Comment la France a tué ses villes) s’étaient même chargés de chauffer l’ambiance, chacun à sa manière, dans une table ronde introductive. Enfin on allait parler ambition politique, mobilité des Français et transport de marchandises!

Dans la foulée, dès le début du Grand Débat on a tendu la perche: comment intégrer les nouvelles mobilités dans l’espace public, profiter de ce souffle nouveau qu’apporte le numérique? On régule, on aménage, ou on laisse faire? Les Français attendent massivement que l’on invente des gares, des places du village, des agoras modernes ou, en langage plus orthodoxe, des lieux d’intermodalité physiques et virtuels où vont s’interconnecter les nouvelles offres, les nouveaux services. Les acteurs attendent des impulsions fortes de l’Etat. Ce n’est ni très cher, ni très compliqué, et surtout le potentiel d’originalité et d’invention est phénoménal. Va-t-on se contenter de faire de grands discours sur la puissance de Google, et de fait lui laisser le champ libre pour piloter les mobilités?

Las! à l’image des réponses un peu ternes à cette question liminaire, les prises de parole ont manqué de souffle. On ne va pas reprocher aux représentants des candidats d’avoir manqué de sérieux: ils ont travaillé et évité de verser dans la démagogie. Bravo à eux, à quelques balbutiements près. On regrette en fait qu’ils ne fassent pas assez de politique, qu’ils ne tracent pas quelques perspectives emballantes, identitaires de leur projet global. Sont-ils si conservateurs, n’ont-ils pas vu leurs enfants se précipiter sur Blablacar et les cars, repousser la possession de la voiture et retrouvé dans les villes le chemin d’un transport public attractif et rénové?

Prenons le cas de l’environnement et de la décarbonation. Pour les cinq principaux candidats, l’objectif à atteindre est une évidence. Que n’ont-ils réussi, pour l’instant, à se distinguer les uns des autres par des initiatives qui parlent aux Français! Les transports dégagent toujours plus de CO2, et l’on continue à disserter sur le global, à bricoler quelques mesures en se donnant bonne conscience, en obligeant les collectivités à avancer seules vers le zéro émission, à marche forcée et à coûts élevés… Les poumons brûlent, et on regarde ses chaussures, aurait pu dire Jacques Chirac.

Une bonne politique peut se résumer à une histoire de navigation: il faut un cap, des balises et des matelots. En matière de mobilité, on dira que nos candidats à la présidentielle peinent à fixer eux-mêmes des caps lisibles dans le brouillard des complexités (mais il n’est pas trop tard!), à faire émerger des balises visibles par les citoyens (elles sont attendues!) et à s’appuyer sur des matelots expérimentés et fiables (vite, un ou une ministre des Transports d’envergure et inventif!) A défaut, pour arriver à bon port, il faudra continuer à ramer contre vents et marées… Courage! G. D.

LE RECIT

Concurrence, désendettement: le ferroviaire au cœur des débats

La plupart d’entre nous consacrons chaque jour des centaines de minutes à nos déplacements. Dans des conditions qui, en transport public, sont parfois loin d’être satisfaisantes, en voiture, contribuent à a congestion et à la pollution des grandes villes, en vélo, doivent s’insérer dans cet environnement dangereux et pollué. Pour autant, les politiques ont-ils pris la mesure de cette contrainte quotidienne? La mobilité est-elle une fatalité? Est-elle un droit pour tous et à quelles conditions? Dans des espaces contraints, comment concilier les différents modes, partager les usages, pas seulement entre les voyageurs mais aussi entre les voyageurs et les marchandises?

La France a eu des ministres… A-t-elle jamais eu une vraie politique de la mobilité?

La France a eu des ministres des Travaux publics, des ministres de l’Equipement, parfois des ministres des Transports, rarement de plein exercice. A-t-elle jamais eu une politique de la mobilité? Les gouvernements successifs ont-ils fait autre chose qu’une gestion au cas par cas et catégorielle des sujets de transport: les autoroutes, la SNCF, Air France, les routiers, les LGV, le canal Rhin-Rhône…? Quels sont les contours d’une vraie politique de mobilité, avec quels acteurs? Anciennes et nouvelles mobilités sont-elles concurrentes ou complémentaires? Faut-il laisser jouer la concurrence et seuls les plus forts survivront ou réguler. Qui? Comment?

Autant de questions auxquelles les 600 participants, professionnels du monde des transports et usagers, attendaient des réponses.

Quelque chose avait dû échapper aux candidats car aucun d’entre eux n’a trouvé le temps pour venir jusqu’à la place de la Bourse – quand plusieurs avaient il y a quelques semaines rencontré les chasseurs. Quelque chose ne tourne pas rond au royaume de la politique du gagne-terrain, où l’on préfère séduire les fous de la gâchette plutôt que répondre aux questions de tous les Français en matière de mobilité.

On a donc dû jouer le match avec les remplaçants. Et encore, car l’ancien ministre des Transports Dominique Bussereau, censé représenter François Fillon a prévenu d’emblée: «Je suis en retrait de la campagne de François Fillon. Je suis là pour dépanner.» Rires assurés. Dont acte. Le candidat d’«En Marche» avait délégué Arnaud Leroy, député des Français de l’étranger, celui de la «France insoumise» un cheminot syndiqué Sud, Laurent Courtois. Benoît Hamon avait choisi la députée européenne Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy et Marine le Pen François de Voyer, le benjamin, «entrepreneur dans le secteur du transport de personnes à mobilité réduite», comme il s’est lui-même présenté.

Le scoop de la soirée

Si Emmanuel Macron est élu président de la République, l’Etat reprendra la dette historique de la SNCF. Dette historique qu’il reste à évaluer précisément

Trois heures de débat plus tard, où en est-on ? Ceux qui auront cédé à l’appel de l’estomac n’auront pas eu le scoop de la soirée, donné en toute fin de débat: si Emmanuel Macron est élu président de la République, l’Etat reprendra la dette historique de la SNCF. Quelle dette? L’entourage précisait en marge du débat qu’il s’agissait de la dette historique non soutenable. Il faudra au moins un rapport de l’IGF (inspection générale des Finances) pour la quantifier exactement… Débarrassé d’une partie du fardeau, le système ferroviaire peut-il recommencer à espérer? On y reviendra dans les jours qui viennent. Jean-Luc Mélenchon serait prêt lui aussi à reprendre cette dette mais son représentant a eu des «pudeurs de gazelle» pour dire que, compte tenu de l’ampleur de la dette, un seul quinquennat ne suffirait pas, qu’il en faudrait sans doute deux, voire trois… Autant dire que d’ici là, la France aura sans doute été rattrapée par la patrouille européenne dont le candidat entend, il est vrai, s’affranchir. C’est le monde à l’envers, Mélenchon soucieux du budget dépenses comme le gardien du Trésor…

La gouvernance

«Il y aura une loi de programmation!»

La question de la gouvernance avait ouvert le feu. Pour Dominique Bussereau, il faut que l’Etat se retire de ses dernières parts dans Air France, ADP, que la SNCF devienne «normale», une SA. Il faut plus de marché, une concurrence très rapide. Plus de décentralisation. Pour le représentant de Jean-Luc Mélenchon le salut viendra d’un Etat tout à la fois centralisateur et stratège! Même approche du côté de Marine Le Pen qui refuse le désengagement de l’Etat et de toute façon veut supprimer les régions. Ce ne sera pas la seule convergence étonnante de la soirée entre les deux extrêmes… Chez Benoît Hamon, on veut aussi donner à l’Etat un rôle de stratège tout en notant qu’avec la loi NOTRe les principales décisions en matière de transport doivent être prises au niveau des régions. Pour le représentant d’Emmanuel Macron, «l’Etat actionnaire est quasiment en conflit d’intérêt (ADP, Air France). Il faut donc trouver un équilibre». L’Etat a un rôle d’aménageur et doit donner la priorité à la mobilité du quotidien. Le bon outil, c’est la loi. «Il y aura une loi de programmation sur ce que l’on compte faire. Notamment sur les infrastructures.»

La concurrence

«On ne travaille pas pour les cheminots, mais d’abord pour les voyageurs et les clients!»

On est ensuite passé à la concurrence. Pour Jean-Luc Mélenchon, c’est clair: «Il faut désobéir aux traités européens, arrêter la marche forcée vers la concurrence et la dérégulation.» Là encore, convergence avec les positions de Marine Le Pen: refus de la concurrence, accès égal au service public et… cerise sur le gâteau, renationalisation des autoroutes et des aéroports. A l’opposé, Dominique Bussereau veut aller vite: pour l’ouverture à la concurrence du TER, «on peut se passer de l’expérimentation.» Et sur la question du transfert des personnels, «il suffit de la même intelligence que dans les DSP». Il faut aussi de la concurrence sur les TET. En ce qui concerne les ports, il faut passer à de véritables SA. Pour lui, la concurrence est facteur de progrès dans les transports, a-t-il dit avant de lancer: «On ne travaille pas pour les cheminots, mais d’abord pour les voyageurs et les clients!»

Dans le camp Macron on rappelle que la concurrence est actée, et là non plus, pas besoin de loi d’expérimentation : une loi d’expérimentation est «une loi de faux-cul» (sic), a lancé Arnaud Leroy. L’Etat doit certes fixer les conditions de l’ouverture: il faut une loi d’organisation, «avec des critères à discuter» et notamment «le transfert des personnels sous statut». Pas d’ici l’été 2017, mais il ne faut pas non plus quatre ans! «Ceux qui sont prêts entreront dans la concurrence et ceux qui ne sont pas prêts attendront». Il restera néanmoins «une place pour l’Etat sur certaines lignes, pour assurer un filet d’intérêt général». Position beaucoup plus prudente chez Benoît Hamon: la concurrence n’est pas une fin en soi, il faudra prendre en compte la situation des personnels en cas de changement d’opérateur et, dans la loi de transposition du quatrième paquet ferroviaire, «prendre en compte tous les critères, environnementaux aussi bien que sociaux.» C’est reparti pour un tour de discussions préalables?

Le ministère des Transports

Faut-il un ministère des Transports de plein exercice? Personne ne dit non mais à part le représentant de Jean-Luc Mélenchon qui dit oui, tout court, les autres disent oui mais. Mais… il faut y ajouter l’écologie et la sécurité routière pour Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, l’Aménagement du territoire ainsi que la sécurité routière pour Dominique Bussereau, la Ville pour le représentant de Marine Le Pen. Arnaud Leroy est gêné par la volonté du candidat qu’il soutient de mettre en place un gouvernement resserré. Du coup, il opte pour une solution interministérielle: «Politique de la ville, aménagement du territoire, transition écologique et transport».

Les taux de TVA

«Si le transport est un bien de première nécessité, il faut revenir à 5,5»

Faut-il revenir à un taux de TVA à 5,5% dans les transports? Clairement oui pour Dominique Bussereau et Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy. Joker pour le représentant de Marine Le Pen: on n’en n’a pas parlé. Oui si, du côté de Jean-Luc Mélenchon : «Si le transport est un bien de première nécessité, il faut revenir à 5,5» mais c’est encore «en discussion, les experts fiscalistes sont dessus». Attention, dans trente jours il sera trop tard, vive les experts! On croyait que c’était une décision politique… Une nouvelle fois, le représentant d’Emmanuel Macron est gêné: chez lui aussi on n’en n’a pas parlé… Il s’inquiète : il faut un taux allégé pour permettre aux plus fragiles d’accéder aux transports mais il ne faut pas non mettre en péril le plan de financement du candidat. Bref, on ne saura pas.

Décarbonation et environnement

Benoît Hamon veut la fin du diesel en 2025…

On passe ensuite aux sujets de décarbonation et d’environnement. Diesel ou pas diesel? François de Voyer explique que les priorités de Marine Le Pen vont, en vrac, à la logistique du dernier kilomètre, au soutien à l’électromobilité et à l’innovation, aux énergies renouvelables, à l’hydrogène. Il ne faut pas surtaxer le diesel, mais le remplacer demain. Chez Emmanuel Macron on est pour rapprocher la fiscalité du diesel de celle de l’essence et introduire une aide à l’achat d’un nouveau véhicule, en particulier au profit du parc d’automobiles d’occasion de moins de deux ans. Oui à l’innovation (hydrogène, gaz) et négociation avec l’Europe sur les règlementations. Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy rappelle que Benoît Hamon veut la fin du diesel en 2025, le développement des véhicules hybrides électriques, gaz et biogaz. Il est «pour une écotaxe régionale et pour un versement transport modulable par les élus locaux comme en Ile-de-France». Jusque-là tout le monde est à peu près d’accord. Ensuite, réponse quasiment hors sujet du représentant de «la France insoumise» qui se prononce en faveur d’«une nouvelle loi ferroviaire pour unifier le rail» (on avait pourtant crû l’avoir réunifié il y a deux ans avec cette architecture épique à trois Epic) et mettre en place un grand plan de ferroutage.

Libéralisme

Dominique Bussereau se jette avec plaisir sur la suppression de l’écotaxe

Après le Gossplan, passons au libéralisme. Dominique Bussereau se jette avec plaisir sur la suppression de l’écotaxe par Ségolène Royal et se prononce pour son retour sur une base nationale ou régionale. Il estime qu’il faut arrêter de taper sur le diesel et ainsi de faire payer «les moins riches» tant que l’on n’aura pas mis en place des politiques de transport alternatif. Que n’avait-il pas dit: honte à lui, s’indigne Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, il veut laisser mourir les pauvres dans les vapeurs de diesel! S’ensuit une passe d’armes confuse sur les Parisiens, les bobos et les autres… Le représentant de Jean-Luc Mélenchon revient au programme de son candidat: supprimer progressivement les avantages fiscaux sur les flottes d’entreprise.

Infrastructures

Séquence suivante: les infrastructures et leur financement. La représentante de Benoît Hamon est pour une loi de programmation et donner la priorité à la régénération. Elle estime qu’il faut maintenir certaines lignes ferroviaires même non rentables lorsqu’il n’y a pas d’autre solution de transport. Arnaud Leroy revient sur le contenu de la loi de programmation de son candidat: priorité à la régénération et aux transports du quotidien, mise en place des ressources et d’un calendrier. «On ne peut plus se permettre de tomber dans la commande politique», assure-t-il. Il n’oublie pas le fluvial, tout comme Dominique Bussereau. Du côté de Marine Le Pen, la priorité va également à la régénération et à l’accessibilité aux handicapés. La question du dédouanement est également évoquée.

Les grands projets

Lyon-Turin, Canal Seine-Nord, Notre-Dame-des-Landes, Grand Paris Express

Les représentants des candidats sont alors invités à se prononcer sur les grands projets d’infrastructure: oui au Lyon-Turin, au Canal Seine-Nord et à Notre-Dames-des-Landes pour Dominique Bussereau. Sur le Grand Paris Express, il regrette que l’on ait pris le parti de ne pas aller jusqu’à CDG et que l’on s’arrête à Pleyel. Il souhaite par ailleurs que l’exploitation soit mise en concurrence.

Arnaud Leroy dit aussi oui au Lyon-Turin à condition d’assumer le choix de faire une autoroute ferroviaire et de limiter les circulations poids lourds. Oui au canal Seine-Nord à condition de travailler sur la batellerie, la rénovation des flottes, le gabarit, oui à la chatière du Havre. Sur Notre-Dame-des-Landes il faudra nommer «un médiateur pour objectiver la décision dans les six mois». GPSO et Bordeaux-Dax? Il faudra un échéancier et du sérieux budgétaire.

Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy dit oui à tout le Grand Paris Express (même si la ligne 18…), estime que CDG n’est «pas pertinent» (pas de tarification francilienne intégrée et une arrivée Gare de l’Est). Pour Lyon-Turin, le Canal Seine-Nord et Notre-Dame-des-Landes, il faudra une conférence du consensus, une autre manière de nommer la médiation ou la synthèse – au PS, on a pourtant perdu la main en la matière.

Du côté de chez Marine le Pen, si, à l’origine on n’était pas favorable à Notre-Dame-des-Landes, dès lors que le référendum a été positif, il faut faire l’aéroport. Canal Seine-Nord c’est oui. Lyon-Turin on croit comprendre que c’est plutôt non «car les Suisses nous ont damé le pion».

Quant au représentant de Jean-Luc Mélenchon, c’est tout non: non au Canal Seine-Nord pour ne pas voir «déferler toute la batellerie hollandaise», non au Lyon-Turin ainsi qu’à Notre-Dame-des-Landes. Et un couplet cheminot en prime: «Quand un chantier de LGV est commencé il ne faut pas l’arrêter car cela coûte très cher» et «on a besoin d’un réseau classique où on doit monter en vitesse».

On n’a pas eu le temps d’aborder la question des débats publics, de la concertation et de la décision publique. Dommage.

Le fret et la logistique

«Faire payer les camions étrangers qui traversent notre pays»

Dernier volet du débat: fret et logistique. Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy appelle à la vigilance avec le réexamen prochain du paquet routier et sur la directive travailleurs détachés alors que «les pays de l’Est veulent en sortir le transport routier». Laurent Courtois, pour Jean-Luc Melenchon, propose de rajouter à l’écotaxe une taxe au kilomètre pour «faire payer les camions étrangers qui traversent notre pays» de part en part (et pas les camions français: ne polluent-ils pas autant?), il prône «la désobéissance quant à la directive travailleurs détachés». La stigmatisation des camions étrangers doit faire tilt chez le représentant de Marie Le Pen qui plaide pour la «possibilité d’accorder la commande publique en priorité aux entreprises françaises». Drôle de convergence sur le «protectionnisme solidaire» théorisé par Laurent Courtois. Sur le sujet, Arnaud Leroy se montre très radical sur l’échec de l’Europe à instituer des règles d’équité sociale: il faut être très vigilant avec la question des travailleurs détachés, multiplier les contrôles et discuter des effets d’aubaine.

Conclusion pour tout le monde, sauf pour Dominique Bussereau parti «dépanner ailleurs»: c’est là – ouf, in extremis – que le représentant d’Emmanuel Macron lâche son scoop sur la reprise de la dette SNCF. Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy propose l’émission d’obligations d’Etat pour abonder l’AFITF.

Bilan: des hauts et des bas. Quelques annonces. Le regret bien sûr de ne pas avoir pu interroger les candidats eux-mêmes. Le sentiment que cette fois encore ce n’est pas gagné pour la mise d’une politique globale de mobilité que les professionnels attendent pour plus de lisibilité et les usagers pour une meilleure qualité de service. Des lueurs d’espoir malgré tout: le désendettement du système ferroviaire, une loi de programmation. On avance un peu. Rendez-vous dans cinq ans?

RECIT: A. B.

Photos: Hugo Mathy