100 jours? Des idées !
Le Président de la République souhaite changer la donne en matière de travail, d’ordre et de progrès ? Vraiment ? Plutôt que de gagner du temps sur la contestation sociale et politique et de retomber dans les travers d’une gouvernance technocratique à bout de souffle, Mobilettre propose quelques décisions simples et rapides pour la mobilité.
Les propositions de Mobilettre
1 Des discussions avec les partenaires sociaux sur la valorisation des métiers d’astreinte
Le Covid a tout changé. Les rythmes de travail difficiles, les horaires décalés sont moins bien acceptés, dans l’ensemble du monde occidental, ce qui créé des pénuries de main d’œuvre. Cela mérite quelques échanges féconds, à tout le moins au sein des branches entre syndicats et patrons… et au niveau national quand les conditions du dialogue seront réunies. Ce qui n’est pas vraiment le cas en ce moment.
2 Une grande campagne de communication célébrant les salariés du transport public
Les premières lignes plébiscitées pendant le Covid souffrent d’être retombées dans l’anonymat, voire pire, d’être à nouveau la cible des râleurs du quotidien. Rien ne remplacera de bonnes conditions de travail et de rémunération, mais une présentation dynamique de la spécificité des métiers d’astreinte de la conduite, du contrôle et de la régulation pourrait aider à l’apaisement dans l’espace public.
3 Des gares Macron, vite !
De trop nombreuses gares sont de moins en moins adaptées aux usages de 2023, principalement en matière d’intermodalité. Pour développer vraiment les cars que vous avez lancés quand vous étiez ministre de l’Economie sous François Hollande, monsieur le Président, osez les gares Macron, à la fois par la modernisation des pôles d’échanges actuels et par la construction de nouvelles gares routières! Il faudra les adapter aux nouvelles mobilités actives (vélos, trottinettes…), aux climats extrêmes (nombre de pôles d’échanges sont encore de vastes parvis minéraux peu agréables à vivre), aux services du quotidien… Et on ne parle pas seulement des lockers Amazon !
4 Des voies réservées pour les bus/cars express et le covoiturage
Depuis le temps qu’on en parle… Trop peu de réalisations effectives, et pourtant, les voies de covoiturage seraient une solution « assez simple » à mettre en œuvre pour promouvoir la pratique. Si le plan covoiturage 2023 est un bon signe, les 50 millions d’euros mis sur la table pour accélérer le développement des voies réservées, des infrastructures et des aires sont un peu légers pour un vrai changement de cap (lire aussi ci-dessous le rapport sur les cars express den Ile-de-France, rédigé par François Durovray).
5 Arrêter de jouer avec le réseau ferroviaire
Après les lois de réforme, les promesses de développement: X2 pour les voyageurs et le fret, 100 milliards d’ici 2040. Bien. Mais on attend toujours les concrétisations, alors que nos voisins allemands et italiens ont résolument engagé leurs modernisations. Tout ça sent l’encalminement. Et si on commençait par sanctuariser vraiment les subventions annuelles au réseau au niveau requis pour sa pérennité? Une révision du contrat de performances avec SNCF Réseau pourrait être rapidement bouclée.
6 Baisser les péages d’infrastructures ferroviaires
Une révolution de la tarification doit favoriser un développement vigoureux de l’offre. Les régions y sont prêtes pour le transport conventionné ; sur la longue distance la capacité d’investissement de SNCF Voyageurs en nouvelles rames est limitée, donc il est nécessaire d’encourager vraiment les investisseurs privés via la facilitation de l’ouverture à la concurrence (contrats-cadres sur l’infrastructure, garanties publiques etc). Tout le monde y gagnera (cf l’augmentation des trafics sur Paris-Lyon-Italie avec Trenitalia), y compris la SNCF, l’environnement… et les Français !
7 Le MaaS pour de vrai
Clément Beaune est allé voir à quel point la Chipkaart néerlandaise (qui permet d’utiliser tous les transports publics et le vélo aux Pays-Bas) était géniale. Mais il arrive un peu trop tard, puisque les Néerlandais basculent progressivement sur l’Open Payment à l’échelle nationale. Si on s’y mettait aussi ? Pouvoir payer tous les transports du pays avec une simple CB, potentiellement hébergée sur son smartphone! Et puis côté information voyageurs, pourquoi ne pas imiter les Norvégiens, et créer un calculateur d’itinéraires en open source, distribué dans les régions ? Info + paiement, on l’a notre MaaS ! Plus simple et beaucoup plus faisable que la lubie du billet unique : 800 autorités organisatrices en France, bon courage !
8 Trouver la martingale pour booster le fret ferroviaire
Tout est sur la table pour doubler la part du fret ferroviaire et tripler celle du combiné en dix ans, grâce notamment à l’association 4F. Mais il nous semble qu’une mesure spectaculaire à l’attention des chargeurs (réduction de l’impôt sur les sociétés? baisse de charges ?) en contrepartie d’un transfert sur le fer de leurs flux pourrait engager la filière sur la voie d’une croissance enfin durable. Ceci n’excluant pas, bien entendu, le travail d’amélioration du service et des capacités.
9 Encourager l’embranchement fer des nouvelles zones logistiques
Trop de nouvelles zones logistiques essaiment le long des autoroutes, sans qu’à quelque moment que ce soit leur raccordement à une infrastructure ferroviaire ait été envisagé, y compris quand elle est proche ! Sans allonger excessivement les délais d’études d’implantation, il serait judicieux d’imposer la recherche d’une telle possibilité, en l’agrémentant d’aides substantielles aux surcoûts de travaux nécessaires.
10 Se payer un peu plus de vélo…
250 millions d’euros pour le vélo en 2023, c’est un geste. Mais c’est insuffisant. Les experts parlent d’un besoin de 4 milliards d’ici 2027. Londres affiche 913 millions d’euros pour dix ans, pour la seule ville capitale. Les Pays-Bas, malgré leurs infrastructures existantes, mettent 750 millions d’euros sur la table d’ici 2030. La Norvège, un pays de 6 millions d’habitants, avait inscrit 1 milliard pour 2014-2023.
11 … et développer son écosystème
L’argent ne suffit pas, tout comme le bon travail réalisé par l’Adma (académie des mobilités actives): il manque des ingénieurs, des urbanistes, des aménageurs, des facilitateurs de relations entre collectivités locales. Des jobs dans l’air du temps! Et pourquoi pas une formation universitaire sur la mobilité active, comme chez les néerlandais (Dutch Cycling Academy)?
12 Davantage encourager le vélo à assistance électrique
Les collectivités publiques se vantent d’aider à l’achat de vélos à assistance électrique. L’intention est bonne, car l’électrification permet une vraie accélération dans la pratique, et un taux d’adoption accru. Mais le mode de calcul des subventions ne contente personne, encore moins lorsque les Français envisagent un achat pour une famille entière. Les fonctionnaires de Bercy étant excellents en calcul, pourquoi ne pas sortir une belle équation de leur chapeau pour accélérer vraiment cette dynamique? 300 à 400 euros pour un engin de qualité qui vaut souvent 2 500 euros, c’est encore trop peu au regard des budgets des ménages et des externalités positives induites.
13 La trottinette à deux : confisquée
Les sanctions ne sont pas assez dissuasives alors que la dangerosité est élevée, y compris pour les passagers. La confiscation immédiate puis la mise en fourrière pourraient mettre fin rapidement à cet usage illégal. Puisqu’un arrêté préfectoral a interdit «l’usage de dispositifs sonores portatifs» au risque de leur confiscation, lors du déplacement du Président de la République ce jeudi dans l’Hérault, il doit bien être possible de pondre un décret de confiscation des trottinettes «pour usage à deux d’un engin individuel» ?
14 Le portable au volant, ça doit coûter plus cher
Plutôt que de multiplier les ronds-points dispendieux (lire ci-dessous), voilà une mesure radicale qui pourrait faire baisser rapidement l’accidentologie routière : une forte hausse des amendes pour utilisation du téléphone au volant (ou à vélo, à trottinette etc) et des sanctions plus sévères pour récidive. Dans plusieurs états canadiens, c’est 500 dollars à la première infraction (135 euros en France)… Efficace.
15 Une taxe sur les nouveaux ronds-points
Aucune statistique n’établit ni leur nombre précis (entre 55 000 et 65 000 !) ni leur contribution à la réduction de la mortalité routière. Mais une chose est sûre : la France est championne du monde des ronds-points, qui ont coûté et coûtent encore très cher aux collectivités publiques, en aménagement comme en entretien. Proposition, qui ravira les têtes chercheuses de Bercy : que tout nouveau rond-point (près de 1000 par an !) soit lourdement taxé pour abonder un fonds d’infrastructures en faveur des mobilités actives.
16 Des voitures silencieuses dans les trains longue distance
Avec des rames de plus en plus souvent pleines l’ambiance peut devenir survoltée voire électrique. Une telle mesure ne coûte pas grand-chose et peut contribuer à la sérénité collective, satisfaire les télétravailleurs et épanouir les dormeurs… La SNCF a déjà essayé et ça n’a pas marché? Les temps ont changé, pourquoi ne pas s’y remettre?
17 Sensibiliser au transport public, au vélo et à la marche les candidats au permis de conduire
Objectif: consacrer quelques heures à présenter aux futurs automobilistes un panorama des déplacements en général et de l’offre de transport public en particulier, ainsi qu’une vision complète des pratiques des espaces routiers partagés. Statistiques, témoignages, échanges : tout pour sortir l’automobiliste de son silo.
18 Un moratoire sur les nouvelles zones commerciales, y compris inférieures à 1000 mètres carrés (avec en parallèle une taxation des parkings des grandes surfaces)
Des décennies consacrées à peupler les espaces périrubains de zones commerciales responsables de l’artificialisation des sols et de la déstructuration des commerces de proximité, à encourager de fait les implantations d’enseignes généralistes. Proposons aux élus de réfléchir pendant un an à une meilleure insertion des espaces de consommation, y compris du point de vue de leur accessibilité et des services de livraison. La convention citoyenne pour le climat avait voté en faveur de ce moratoire, mais le triple rabot Borne/Bercy/Macron est passé par là…
19 Limiter les avantages réservés à l’automobile
Qu’il s’agisse de taxer davantage les flottes d’entreprise ou de réduire les avantages fiscaux liés à l’usage professionnel des véhicules personnels, l’objectif est le même : inciter à des pratiques de mobilité plus équilibrées. Ce n’est pas très populaire, mais puisque le Président a envie d’assumer son impopularité, qu’il le fasse pour une bonne cause !
20 Une carte de transport gratuite pour les touristes
L’idée vient de la Suisse où pour tout séjour à l’hotel, on bénéficie d’une carte de transport public gratuite dans la zone (ville ou canton) pour la durée du séjour. D’une manière générale les chiffres post-covid de l’attractivité touristique de la France sont impressionnants. Si on veut vraiment favoriser un tourisme de proximité, durable, il va falloir y mettre les moyens, y compris à l’échelle régionale, à l’instar de l’Occitanie qui vient de lancer «Occitanie Rail Tour», une première étape pour montrer que le train peut rendre les vacances plus douces.
21 Appliquer enfin la loi Savary Le Roux
Le 22 mars 2016 fut votée la loi Savary Le Roux pour donner les moyens aux transporteurs de lutter contre la fraude d’habitude, notamment en croisant les données d’identification. Sept ans plus tard, les principaux dispositifs sont toujours encalminés par un mélange de juridisme et de de résistance technocratique. Bruno Le Maire, plutôt que de cibler avec cynisme et démagogie les fraudeurs maghrébins aux aides sociales, faites en sorte que la loi contre la fraude d’habitude dans les transports s’applique.
22 Interdire toute vente à perte de billets de transports
Les compagnies low cost aériennes continuent de prospérer via des tarifs d’appels très bas. Pourquoi ne pas interdire de pratiquer des prix égaux ou inférieurs aux taxes d’usage des infrastructures + un montant forfaitaire minimal lié aux coûts d’exploitation ? On propose la même chose pour le ferroviaire : stop au dumping !
23 Un-e président-e pour l’ART
Bientôt neuf mois que l’Autorité de régulation des transports n’a pas de président en titre… De manière générale, monsieur le Président, il serait bon que vous respectiez les délais de nomination, et plus généralement les entités publiques sous votre responsabilité. N’avez-vous pas été échaudé par le rejet de la candidature de Boris Ravignon à la tête de l’Ademe ?
24 Montrer l’exemple !
On va finir par une mesure d’apparence démagogique, mais en réalité illustrative d’une gouvernance publique modernisée. L’Elysée et les ministères pourraient publier la quantité de trajets qu’ils effectuent, mode par mode, avec leur quantification d’émissions carbone, avec comme objectif affiché de les réduire ou à tout le moins d’en améliorer le bilan environnemental.
Les idées des abonnées
25 Diminuer l’externalisation dans la maîtrise d’ouvrage
L’externalisation des compétences des différentes maitrises d’ouvrages publiques de projets de transports revient-elle plus cher à la collectivité qu’une vraie montée de compétences interne ? Le débat mérite d’être posé publiquement. Externaliser frustre les salariés du public, moins rémunérés que des consultants extérieurs temporaires à valeur ajoutée discutable sur certains sujets (communication, acquisitions foncières, passation de marchés publics, voire conduite de projet).
Il ne s’agit pas de bannir la flexibilité apportée par des prestataires extérieurs, mais de la circonscrire aux périmètres où elle est nécessaire. Et d’adopter une vision holistique de l’action publique, mesurant les coûts totaux de celle-ci, au-delà du calcul simpliste de dépenses de fonctionnement/dépenses d’investissement. Les secondes revenant souvent à rémunérer des prestataires privés, sur des périmètres qui pourraient être raccrochés au fonctionnement.
Si cette situation se rencontre dans certaines autorités organisatrices, elle se trouve également dans les ministères, comme les scandales récents concernant McKinsey ont démontré la perte de confiance des dirigeants dans leur administration.
26 Optimiser les sites d’affectation des salariés
Inciter fortement (ou obliger ?) les employeurs multi-sites publics ou privés à réduire les distances des trajets domicile-travail de leurs collaborateurs en optimisant leur site d’affectation.
Réduire le besoin de mobilité à la source permettra le report modal vers le vélo ou la marche et permettra surtout de faire faire des économies aux millions de salariés de terrain qui souffrent de l’inflation.
27 Lier les nouvelles constructions à l’existence de solutions de mobilité
Revoir les règles urbanisme en s’inspirant du modèle suisse de l’ARE : pas de constructions nouvelles à plus de 500 mètres d’un service de transport en commun régulier. On conditionne de nouvelles constructions non seulement au fait de ne pas étendre la zone bâtie mais aussi à l’organisation d’un service adapté à la densité créée.
28 Améliorer la vitesse commerciale des transports urbains
La vitesse commerciale des bus est devenue si faible à Paris (environ 9 km/h). Un plan d’amélioration de la vitesse commerciale des transports urbains, à commencer par l’Ile-de-France, pour faire gagner 30% de performance sur trois ans, moyennant aménagements de voirie, révision du nombre d’arrêts, gestion des carrefours. Cela concerne notamment les gestionnaires de voirie, dont l’Etat.
29 Transférer la compétence voirie
Examiner le transfert de la compétence voirie aux autorités organisatrices de mobilité sur les artères où circulent des lignes régulières de transport en commun au-delà d’un certain niveau de trafic (10 000 voyageurs / jour?)
30 Mettre en place un item vélo dans le barème fiscal
Pour le remboursement des frais de déplacement dans un cadre professionnel par l’employeur.
31 Plafonner le barème fiscal pour les automobiles à la puissance la plus faible
Pour ne pas encourager l’acquisition de véhicules puissants donc potentiellement plus polluants
32 Mieux valoriser les données d’usage
Soumettre chaque nouveau projet d’infrastructure nationale (nouvelle autoroute) ou locale (nouveau parking relais) à une étude ad-hoc des données d’usage mobilité, pour éviter les décisions «à côté de la plaque».
33 Dessertes ferroviaires : s’inspirer de la libéralisation encadrée à l’espagnole…
S’intéresser au modèle espagnol de libéralisation encadrée de la grande vitesse ferroviaire qui conditionne le nombre de sillons sur Madrid – Barcelone au nombre de sillons que les opérateurs s’engagent à utiliser sur les autres liaisons moins juteuses.
34 … et du cadencement à l’allemande
L’Allemagne planche (non sans mal compte tenu de la géographie du territoire) sur un Deutschlandtakt avec horaire cadencé intégral sur la base de liaisons Intercity toutes les 30 minutes : faisons un Frankreichtakt !
A savoir organiser la desserte nationale sur la base d’un minimum de 4 allers-retours par jour y compris sur les liaisons à grande vitesse, mais aussi sur les TET ainsi que sur de nouvelles liaisons classiques le long des LGV (Paris – Lyon / Bordeaux / Nantes / Rennes / Strasbourg / Lille) afin de proposer une offre claire, lisible et accessible au plus grand nombre en évitant les initiatives isolées et non pérennes.
35 Moderniser aussi la maintenance
Dans la modernisation ferroviaire, ne pas oublier l’arrière-cuisine, donc l’organisation de la maintenance, avec des moyens modernes pour augmenter la productivité des chantiers sans recourir à l’interception de 6 à 8 heures sur les 2 voies en simultanée (avec le train-atelier Robel)
36 Offrir l’électricité aux véhicules électriques !
Si l’on veut que la motorisation électrique se développe, il faut attirer les conducteurs. Une mesure de recharge gratuite, au moins en ville, durant trois ans (puis payante mais à prix attractif) y contribuerait, et le coût de la mesure pourrait être réduit par les bénéfices de l’«effet tampon» que joueraient les batteries des véhicules à l’arrêt/en recharge, les opérateurs les utilisant pour lisser la production.
37 Une nouvelle phase d’électrification
Un plan de décarbonation du transport ferroviaire, avec de nouvelles électrifications principalement destinées aux potentielles lignes de RER encore en traction thermique, aux itinéraires fret (grand contournement de l’Ile de France) et solutions alternatives pour gérer travaux / circulation (Troyes – Chalindrey comme alternative à Paris – Nancy et Paris – Dijon).
38 Déployer les C-DAS
Les C-DAS (Connected Driver Advisory System) permettent des gains à la fois en robustesse/régularité et en consommation d’énergie de traction: baisse de prix, amélioration de la qualité de service et du bilan environnemental!
Les développements sont en cours; le déploiement à l’échelle du réseau couterait environ 50 millions d’euros à SNCF Réseau (dont l’essentiel en fiabilisation de données qui serait utile à d’autres projets). Le gain estimé est de 5 à 10% d’énergie de traction économisée, soit 50 à 100 millions d’euros d’économies par an pour les entreprises ferroviaires : les équipements bords (des tablettes et quelques serveurs) sont payés en moins d’un an. Mais pour l’instant rien ne bouge, car Réseau ne sait pas capter une partie de la manne pour financer sa propre part…
39 Le ferroviaire, une grande cause nationale
Faire du domaine Ferroviaire Voyageurs & Fret, une grande cause nationale française en 2024 !
Au menu : focus sur la complémentarité bas-carbone de l’ensemble des produits des secteurs Voyageurs & Fret. Comme pour la campagne « année européenne du Rail » en 2021, tout un ensemble de solutions, de marqueurs et de supports médiatiques pourrait être mis en œuvre en associant les salariés des entreprises du secteur. Patrimoine historique vivant, Slow travel & croisières, TGV, Ter, trains de nuit, TET, triages, wagons isolés, trains entiers, ferroutage, autoroutes ferroviaires, Infrastructures, le développement du Rail est le centre de gravité concernant la bascule écologique. Osons, médiatisons & agissons !
40 Un versement transport des stations de montagne
D’après Domaine skiable de France, les facteurs générant le plus de pollution dans les stations de sports d’hiver sont le transport pour accéder aux stations. Aussi, afin de développer l’accès aux stations en transport en commun (TGV, TER, car, bus, navettes) et limiter les journées noires lors des vacances d’hiver, il faudrait que chaque année les stations de montagne versent une somme d’argent directement fléchée sur l’investissement et le développement des transports en commun dans leur département/région. Sur le modèle d’un versement transport mais pour les vacanciers, basé soit sur un pourcentage du chiffre d’affaires des sociétés de remontées mécaniques, soit une taxe dès l’achat d’un forfait, soit une taxe supplémentaire sur chaque nuitée.