Selon nos informations un accord est en passe d’être conclu pour que soit honorée la promesse du gouvernement de commander 15 TGV à Alstom, en échange du maintien des emplois dans l’usine de Belfort.
Depuis le mois de novembre, une première solution qui consistait à faire rouler à partir de 2019 15 TGV sur la ligne classique Bordeaux-Marseille se heurtait à deux écueils, dont Mobilettre s’est fait abondamment écho:
La nouvelle solution trouvée est plus réaliste de ces deux points de vue: la SNCF va acheter 15 rames Duplex Océane pour ses propres besoins (elles seront mises en service en 2019 et 2020), et accélérer la fin de vie de 24 rames les plus vieilles (certaines ont 35 ans). Du coup, ces nouvelles rames Duplex seront ajoutées au parc TGV de la SNCF, et ne circuleront pas sur Bordeaux-Marseille, ligne pour laquelle de nouveaux trains Intercités seront déployés – ils feront partie de l’appel d’offres des matériels automoteurs en cours de préparation au ministère des Transports, autorité organisatrice des TET. Leur mise en service est prévue pour 2022.
Comment la SNCF s’y retrouve-t-elle financièrement pour cette acquisition qui se situe un peu au-delà de 400 millions d’euros? D’abord en économisant sur les coûts de rénovation des vieilles rames: environ 150 millions d’euros, mais aussi en rationalisant la maintenance des nouvelles rames Océane, qui sera plus efficace et moins coûteuse. Ensuite en négociant une baisse de la CST (contribution de solidarité territoriale), une taxe mise en place par l’Etat pour financer le déficit des TET. Selon nos informations cette baisse pourrait atteindre 70 millions d’euros par an sur cinq ans, soit 350 millions au total. Il reste à espérer qu’un futur gouvernement ne reviendra pas sur cet allègement.
Sous réserve de l’évaluation précise du coût de la mise au rebut prématurée des 24 rames TGV et de l’équation économique complète du dispositif, on parvient donc à une solution cohérente, davantage en conformité avec les réalités ferroviaires: des trains Intercités sur les lignes TET, des TGV pour les dessertes à grande vitesse. En tout cas, une solution meilleure que celle imaginée dans la précipitation de l’automne, quand la pression politique autour des emplois à Belfort était maximale. La SNCF, pour justifier le retrait de rames encore bonnes pour le service, avancera certainement l’argument d’une meilleure cohérence de son parc et d’une amélioration de l’attractivité commerciale de son offre TGV, grâce à ces nouvelles rames, alors que se profile l’arrivée potentielle de nouveaux opérateurs ferroviaires nantis de matériels sans doute alléchants.
L’Etat s’y retrouve largement dans cette affaire, puisqu’il n’a pas à financer 15 rames TGV neuves en tant qu’autorité organisatrice des TET – mais il acquerra les rames Intercités nécessaires pour Bordeaux-Marseille. En prévoyant de réduire la contribution de la SNCF à l’équilibre économique des TET, au prix d’une amélioration de leur performance et de leur productivité, il poursuit également la «normalisation» de leur modèle économique, bien engagée avec les accords de transfert d’une majorité de lignes aux régions.
In extremis, l’Etat évite donc de recourir à une solution aberrante que l’hystérie du débat politique d’avant présidentielle avait provoquée. Mais il ne faudrait pas que l’agilité des dirigeants de la SNCF et des équipes d’Alain Vidalies justifie à l’avenir d’autres improvisations tout aussi étonnantes…
