Grand Paris Express, avenir du ferroviaire : l’heure
des arbitrages

PAR ANNE BARLET ET GILLES DANSART

Un mois après Notre-Dame-des-Landes, Edouard Philippe s’est livré sur le Grand Paris Express à un exercice dont il va pouvoir breveter la méthode: l’arbitrage sous pression. Il récidivera lundi sur le ferroviaire, dans une ambiance tendue par un rapport Spinetta aux allures très comptables (lire MobiAlerte 56).
Alors que ce début d’année est décisif pour la crédibilité du gouvernement en matière de politiques de mobilité, qu’en est-il de la réalité de ces arbitrages? Y a-t-il de vrais choix stratégiques derrière la fermeté des annonces?

Décryptage

Grand Paris Express : on ne change rien,
ou presque

Jusqu’au bout les arbitrages ont été difficiles, entre Matignon, Bercy et le ministère des Transports. Mais le point d’arrivée est inespéré pour tous ceux qui ont travaillé au Grand Paris Express des lignes 14 à 18 : malgré la Cour des comptes, malgré l’ampleur des dérapages mis à jour, le gouvernement ne changera rien au schéma d’ensemble. D’ici 2030, tout devra être réalisé, de la section nord de la 18 jusqu’à la 17 au Mesnil-Amelot. On ne change rien, ou presque.

Un seul va donc payer l’addition : Philippe Yvin, président du directoire de la Société du Grand Paris, bientôt remplacé par une femme ou un homme qui devra rendre des comptes au gouvernement, dans le cadre d’une gouvernance modifiée. D’un coup, en ce jeudi 22 février, les prédécesseurs d’Edouard Philippe et leurs ministres sont exemptés de toute responsabilité dans la gabegie que va constituer le Grand Paris Express, à l’instar de tous ceux qui ont accumulé les promesses déraisonnables et failli dans leurs missions de contrôle.

Seuls les élus de la ligne 18, de Massy à Saclay, peuvent s’estimer lésés par les arbitrages pro-JO (à ce propos Mobilettre le répète, les délais de réalisation en 2024 ne seront probablement pas tenus, à l’exception de la ligne 14 Nord). Les autres élus, qui poussent des cris d’orfraie à l’évocation du nouveau calendrier, s’entêtent dans leur aveuglement – «l’intendance doit suivre». Que n’ont-ils, dans leur grande majorité, obtenu auprès de la SGP, qui ne leur a rien refusé? Des gares magnifiques mais si possible sans centre bus car ça fait moche, des tracés aussi profonds que coûteux, quelques compensations discrètes mais bienvenues. Ils ont abusé de l’Etat, qui a laissé faire, tout heureux de porter un grand dessein sans manifs ni oppositions.

«Les coûts réels ont été à la fois minorés et les risques mal pris en compte» (sic). C’est quasiment du Richard Virenque: «On nous aurait menti?»

L’aveu de Matignon et du ministère des Transports est pourtant éloquent. «La géologie du bassin parisien n’a pas fait l’objet d’investigations à l’échelle d’un chantier de cette ampleur avec un retour d’expérience», est-il avancé pour expliquer le risque travaux. Idem pour la surchauffe du BTP, avec une conclusion sans appel : «Les coûts réels ont été à la fois minorés et les risques mal pris en compte» (sic). C’est quasiment du Richard Virenque dans le texte : «On nous aurait menti ?» Depuis le début du Grand Paris Express, dates fantaisistes de mises en service et estimations financières irréalistes se succèdent, avec parfois quelques poussées de vérité quand le mensonge était trop gros.

En janvier dernier, à Matignon, au sortir de la première grande réunion de concertation avec les élus suite au rapport de la cour des comptes, Edouard Philippe s’était montré surpris de la radicalité de leurs réactions à l’idée de toucher au Grand Paris Express. Un mois plus tard, son renoncement à regarder de plus près la consistance du futur réseau et à ouvrir des hypothèses nouvelles (notamment sur des passages en aérien) est lourd de conséquences. Concrètement, le Grand Paris Express va bloquer les investissements nécessaires à l’amélioration radicale des infrastructures existantes. Pas d’automatisation rapide des RER, pas de remise en cause d’un RER C au parcours de bout en bout devenu inepte, de Versailles à Versailles… Pas de projet de desserte améliorée de trois pôles qui concentrent pourtant de plus en plus d’activités et de déplacements : Montparnasse, porte de Versailles et République. Pas de grand programme d’extension des gares ferroviaires parisiennes, à la limite de la saturation. Les fameux voyageurs du quotidien (lire ci-dessous) peuvent s’inquiéter.

«Je ne suis pas là pour plaire», a encore clamé Emmanuel Macron devant les jeunes agriculteurs réunis jeudi 22 février à l’Elysée. Sur le Grand Paris Express, c’est tout le contraire : il n’a pas voulu déplaire.

Avenir du ferroviaire : l’impasse stratégique

Encore un week-end studieux en perspective pour les équipes de Matignon et des ministères des Transports et de l’Economie et des Finances. Comment sortir par le haut de la mauvaise situation dans laquelle les a placés le rapport Spinetta ?

La méthode était pourtant éprouvée : on charge un brillant haut fonctionnaire de tester le terrain avant de délivrer assez rapidement des arbitrages parés de pragmatisme et de courage. Oui mais voilà, l’obsession comptable a réveillé la France des territoires que l’on choyait depuis plusieurs mois : l’Etat jacobin veut fermer 9000 kilomètres de lignes ferroviaires ! L’affaire est d’importance, on va y revenir.

Cette obsession n’a pas seulement braqué les élus, elle a offert aux syndicats des alliés inattendus. Ces derniers hésitaient à aller au conflit sur le statut des cheminots, bien conscients qu’une majeure partie de la population y est désormais défavorable. Mais sur les petites lignes, c’est une autre histoire. Et voilà que le gouvernement entend aussi procéder par ordonnance sur la question de la concurrence notamment, dont on ne peut pas dire non plus qu’elle soit prisée par nos compatriotes.

Xavier Bertrand: «Le plus important ce sont les cinq millions de Français qui tous les jours prennent le train, ils sont où dans ce rapport?»

C’est le président de la région des Hauts-de-France, Xavier Bertrand, mercredi 21 février sur France Inter, qui a pointé clairement la faiblesse du dispositif : «Le rapport Spinetta est un bel exercice de communication. […] Le plus important ce sont les cinq millions de Français qui tous les jours prennent le train, ils sont où dans ce rapport ? Est-ce qu’on dit comment on va améliorer la situation, comment il y aura plus de régularité dans ces transports, est-ce qu’ils arriveront plus à l’heure ?».

A-t-on dit à Jean-Cyril Spinetta qu’au moment de fixer une stratégie ferroviaire pour la France, il fallait aussi se poser la question de la maison SNCF? La question de sa performance industrielle, de l’origine de ses coûts d’exploitation trop élevés mais aussi de la peréquation entre ses activités ? Là encore Xavier Bertrand a fait simple et efficace : «Pourquoi je paie trois fois plus cher une caméra de vidéosurveillance pour les TER que dans mes lycées que je gère de A à Z ?» On n’est pas vraiment certain que ce ne soit qu’à cause du statut ou de la dette…

Mardi prochain, Guillaume Pepy et Patrick Jeantet annonceront les meilleurs résultats de SNCF depuis longtemps. Que doit-on faire des bénéfices retrouvés du TGV ? Continuer à financer le développement à l’international, contribuer davantage à l’amélioration de l’infrastructure et de ces fameux trains du quotidien, ou les deux ? La question aurait mérité d’être posée. Quelle étrangeté, traiter de stratégie ferroviaire sans questionner la stratégie de l’entreprise nationale SNCF.

En guise de bréviaire pour une stratégie ferroviaire, Jean-Cyril Spinetta a donc accouché d’une analyse très classique, axée principalement sur le gestionnaire de l’infrastructure, la dette, les problèmes de gouvernance et le statut des cheminots.

La dette ? On doute fort que l’Etat reprenne quelques 35 milliards d’euros à son compte pour soulager le gestionnaire d’infrastructure, d’autant plus que le deal macronien dette contre statut n’a pas fonctionné. Du coup, la transformation de l’Epic en SA a du plomb dans l’aile. Les 3,5 milliards d’euros nécessaires chaque année à l’entretien et à la régénération du réseau ? On en attend la sanctuarisation définitive sur dix ans, dans une vraie loi de programmation. Le statut des cheminots ? La renégociation ingrate des contenus des filières et des métiers pourrait ouvrir la voie à d’importants changements managériaux sans mettre le feu à l’entreprise… et peut-être pas seulement à l’entreprise SNCF d’ailleurs. Elisabeth Borne, très prudente sur la question, le sait mieux que quiconque : si l’on revoit le statut des cheminots au nom de la compétitivité voire de l’égalité sociale, pourquoi ne pas revoir le statut des agents de la RATP, dont la structure de coûts est elle aussi en difficulté dans la perspective de l’ouverture à la concurrence ?

Le gouvernement s’apprête donc à rendre ce lundi 26 février quelques arbitrages sous contraintes, faute, au-delà de grandes déclarations de principe, d’avoir établi les bases d’une politique ferroviaire assumée. D’ailleurs, le silence de Nicolas Hulot sur ce dossier est éloquent : pourquoi un ministre aussi politique et écologique dans l’âme ignore-t-il à ce point le dossier ferroviaire et le laisse-t-il aux seuls technos ?

Depuis le 1er juillet et le discours de Rennes, la doctrine macronienne n’a pas évolué : fini les infrastructures à milliards, place aux voyageurs du quotidien. Il serait utile de la revisiter plus finement, faute de quoi la politique ferroviaire d’en haut divorcera définitivement de la vision des territoires d’en bas. Car le voyageur du quotidien n’est pas forcément celui qu’on croît… à condition de l’avoir rencontré.

L’introuvable voyageur du quotidien

S’il y a bien un objectif qui fait l’unanimité, ministres, SNCF, élus, peut-être même OS, c’est celui-là: «La priorité, c’est le voyageur du quotidien». Et tout de suite les chiffres : 5 millions de voyageurs au quotidien en jour ouvré et 3,5 pour la seule Ile-de-France.

Mais derrière cette réalité statistique que trouve-t-on ? Il est loin le temps où l’on embauchait à 8 heures à Lille comme à Bordeaux, le temps d’une France qui travaillait aux mêmes horaires (hormis les agriculteurs). Les nouvelles mobilités ce sont de nouveaux usages parce qu’il faut répondre à de nouveaux besoins. Montée du tertiaire, aménagement du temps de travail, horaires décalés, voire plus d’horaires du tout… Le domicile-travail immuable a vécu.

Pour ces besoins individuels, une réponse de masse ne suffit pas. Mais on continue à faire comme si, comme s’il n’y avait que les pointes, comme s’il n’y avait que des voyageurs réguliers. Parce qu’on ne sait pas faire autrement ?

L’intuition que cela ne colle pas est confirmée par une récente étude réalisée pour Villes de France par Keolis. Certes, elle porte sur le bus urbain et le car interurbain, mais ce qui vaut pour les utilisateurs de ce type de transport public vaut aussi pour l’ensemble.

Aujourd’hui, seulement 20% environ de nos déplacements tous modes sont motivés par le travail.

Il apparaît qu’aujourd’hui les déplacements domicile-travail et domicile-études ne sont pas majoritaires: « Seulement 20% environ de nos déplacements tous modes sont motivés par le travail. Cette diminution du poids relatif des déplacements liés au travail ces dernières décennies peut s’expliquer par la mise en place d’une société accordant une plus grande place aux loisirs et à la formation (35 heures, congé parental, retraités actifs, augmentation du nombre d’étudiants…) mais aussi par des évolutions démographiques ou économiques fortes (vieillissement de la population, montée du chômage…) qui conduisent à diminuer le poids des actifs bénéficiant d’un emploi au sein de la population. Dans les communautés d’agglomération françaises de taille moyenne, on compte ainsi seulement 1 habitant sur 2 de plus de 25 ans qui travaille », indique l’étude.

Les rythmes de vie deviennent ainsi de moins en moins réguliers pour chaque individu et de moins en moins synchronisés d’un individu à l’autre. La clientèle d’heure de pointe se renouvelle également fortement d’un jour à l’autre. Ainsi, Keolis a observé pendant un mois une ligne de bus du réseau de Quimper. Le dernier départ de la ligne est utilisé en moyenne chaque soir par 7 personnes, mais en un mois ce sont en fait 172 quimpérois différents qui ont profité de ce dernier départ.

Derrière les flux il y a des individus, il y a des vies. En ne raisonnant qu’en termes de « mass transit », on se prive de réfléchir à des solutions adaptées à cette mobilité « éclatée ». De « nouvelles mobilités », sûrement, mais pour répondre à quelle « nouvelle mobilité »?

Appliqué au ferroviaire, cela donne une valeur tout aussi respectable au voyageur qui prend un TER une fois par semaine pour aller à l’hôpital de la préfecture qu’au travailleur indépendant d’une métropole qui va rendre visite de temps en temps à ses clients. La vision massifiée et comptable des flux est une forme d’erreur politique si elle conduit à fermer aveuglément des lignes : si on pense ne s’adresser «qu’à» 300 personnes, on en mécontentera en fait trois ou quatre fois plus, car les voyageurs du mardi n’étaient pas tous ceux du lundi et ne seront pas ceux du mercredi…

Deux petites lignes qui pourraient devenir grandes…

En guise de conclusion, voici deux exemples de dessertes difficiles ou menacées qui pourraient en réalité devenir de vrais succès de fréquentation.

• Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port

  Mobilettre en a déjà parlé car cette ligne du Pays Basque intérieur nous semble révélatrice d’un véritable gâchis. Aujourd’hui, on compte quatre aller/retours par jour, 300 voyageurs au maximum par jour sur une infrastructure Voie unique à signalisation simplifiée remise à neuf il y a quelques années. Du côté de la route, ce sont 5000 voitures par jour à Saint-Jean-Pied-de-Port, 15000 à Cambo, 20000 à Ustaritz. Et tous les matins, des embouteillages dans la vallée encaissée de la Nive et aux abords de l’agglomération pour se rendre dans le bassin d’emploi du littoral.

  Pourquoi les Basques de l’intérieur ne prennent-ils pas le train ? Parce que la fréquence est insuffisante et les horaires mal adaptés. Pourtant, les élus locaux de l’intercommunalité du pays intérieur sont prêts à favoriser du rabattement, y compris sur les gares intermédiaires, et les collectivités, région et agglomération de Bayonne, sont d’accord pour investir dans l’infrastructure (essentiellement quelques relèvements de vitesse et une vraie signalisation entre Cambo et Bayonne) pour permettre une cadence à deux heures sur le parcours Saint-Jean Bayonne et à 30 minutes en heure de pointe entre Cambo et Bayonne.

  Le choix est donc clair : dans les conditions actuelles, la ligne se mourra doucement, mais si l’on investit un peu, elle retrouvera assûrément des couleurs, d’autant que le lycée de Saint-Jean et un tourisme dynamique (marcheurs de Compostelle se rendant à Saint-Jean, capitale très attractive du pays Basque intérieur) peut assurer une contrepointe non négligeable.

• Dol-de-Bretagne-Dinan-Lamballe

  Voilà un bel exemple de choix stratégique de mobilité. La RN 176 accueille entre 13000 et 15000 véhicules par jour, avec deux ponts à 2X1 voies, ce qui provoque des bouchons de plusieurs kilomètres été comme hiver. Problème récurrent et insoluble sauf travaux considérables. Pourquoi ne pas dynamiser la ligne Saint-Brieuc-Dol, et son prolongement vers Saint-Malo dont l’attractivité touristique n’est plus à démontrer ? Il faudrait y consacrer quelques investissements pour augmenter les fréquences, aujourd’hui insuffisantes, notamment en vue de l’automatisation de passages à niveau à l’ouest de Dinan, de l’évolution de la signalisation et du relèvement de quelques vitesses. La Région est partante…

Souvent la décision de maintenir une petite ligne ou de la fermer tient à quelques investissements indispensables à une fréquence et une vitesse commerciale indispensables pour convaincre les potentiels usagers. On pourrait aussi citer Lille-Comines, Le Havre-Rolleville via Montivilliers et d’autres encore.

Enfin, pour achever de mesurer le gâchis, une comparaison: la durée moyenne journalière d’utilisation d’un autorail TER est inférieure à 4 heures, contre près de 8 heures en Allemagne

Contrairement aux idées trop vite faites à Paris ou dans certaines métropoles régionales, les petites lignes sont loin de ne desservir que des contrées rurales désertiques. Si on prend en base 100 la moyenne de densité de population et emplois, 37% du réseau UIC de 7 à 9 est à un indice supérieur à 100, et seulement 18% à un indice inférieur à 50. D’ailleurs, un tiers des lignes typées desserte rurale ont une section à vocation périurbaine, comme Grenoble-Gap, très menacée malgré son fort potentiel touristique. Enfin, pour achever de mesurer le gâchis, la durée moyenne journalière d’utilisation d’un autorail TER est inférieure à 4 heures en France, soit 110000 heures par an contre 200000 pour un matériel similaire en Allemagne. L’Allemagne, où la vitalité de nombreuses lignes de proximité donne à réfléchir sur le potentiel des politiques locales de mobilité.

Il n’est finalement pas si étonnant que le gouvernement Macron soit en difficulté sur les grands sujets de mobilité. Ces politiques nécessairement de long terme percutent l’impératif de court terme de rétablissement des finances publiques. Donc le ferroviaire, qui coûte cher comme ne cesse de le répéter Elisabeth Borne depuis neuf mois, pose problème à un ancien ministre de l’Economie et des Finances que n’a pas totalement cessé d’être Emmanuel Macron.

Pourtant, sur le Grand Paris Express comme sur le ferroviaire, le gouvernement est en train de reculer face aux arguments des élus, car il ne leur a pas proposé de perspective alternative avant de poser son implacable diagnostic financier. Ces derniers ont donc joué fort habilement de leurs relations aux territoires et aux populations…

Cette lacune stratégique de l’Etat, aussi bien sur le ferroviaire et l’aménagement du territoire que sur l’amélioration de la mobilité francilienne (étant entendu que le Grand Paris Express ne résoudra qu’une petite partie des problèmes des «voyageurs du quotidien»), n’est pas une bonne nouvelle. Aujourd’hui certains louent la fermeté du gouvernement, d’autres s’inquiètent d’une certaine brutalité. Il faut certes savoir trancher, la France a suffisamment souffert des zig-zag sarkozystes et des hésitations hollandaises. Mais la fermeté n’est qu’une méthode de gouvernement. Les coups de menton à eux seuls ne font pas une politique si les vrais arbitrages d’avenir ne sont pas faits.

Mais aussi…

L’Etat vient de valider le transfert de la gestion de la sécurité des trois lignes à voie métrique du RFN (réseau ferré national) : Saint-Gervais-Vallorcine, Salbris-Valencay et le Train Jaune de Cerdagne, de l’EPSF (établissement public de sécurité ferroviaire) au STRMTG (service technique des remontés mécaniques et des transports guidés), qui gère déjà les voies métriques hors RFN.

Christophe Béchu, président du conseil général du Maine-et-Loire jusqu’en 2014 et
maire d’Angers depuis cette année-là, devrait prendre la présidence de l’Afitf (Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France), en remplacement de Philippe Duron. Agé de 43 ans, Christophe Béchu a quitté Les Républicains en décembre dernier.