Infrastructures ferroviaires : reculer pour mieux sauver?
Depuis près de dix ans la priorité politique est donnée au réseau ferroviaire classique, mais les chiffres que Mobilettre s’est procurés montrent que l’augmentation des budgets de régénération n’a pas suffi à rétablir la situation. L’infrastructure des trains du quotidien continue à souffrir, pêle-mêle, de la folie des lignes à grande vitesse, d’efforts disséminés, d’une performance insuffisante de l’appareil industriel de la maintenance et de sa résistance à l’ouverture aux ressources privées. Après avoir massifié les travaux, hiérarchisé les priorités et décrété la mobilisation des effectifs, RFF planifie donc le report de nombreux projets de développement, notamment en Paca, Rhône-Alpes et Ile-de-France. Est-ce suffisant pour sauver les meubles? Nos explications.
Les chiffres sont implacables : malgré les rapports et les discours, la maintenance du réseau classique hexagonal n’a pas conduit à une amélioration depuis six ans. Plusieurs indicateurs, révélés par Mobilettre, en attestent :
La perte de compétences des équipes inquiète: transmissions mal assurées d’une génération l’autre, managements désorganisés, routines déqualifiantes…
Mais les chiffres, qu’on pourrait multiplier à l’envi, ne révèlent pas tout de l’état du réseau et de l’appareil industriel de la maintenance. Ici la ligne est un patchwork de rustines techniques posées au gré des urgences, là les tunnels, pourtant assez récents, fuient de partout (sur la ligne E à Paris) ou se rétrécissent (à Monaco, déjà 34 millions d’euros dépensés pour 220 mètres). Et la perte de compétences des équipes est inquiétante : transmissions mal assurées d’une génération l’autre, managements désorganisés, routines déqualifiantes… Le récent rapport remis au CHSCT de la SNCF, suite à l’accident de Brétigny, dont Mobilettre s’est fait l’écho (lire Mobitelex 83), est édifiant sur tous ces points.
Comment ne pas insister, encore une fois, sur les conséquences de la priorité donnée à la construction de quatre nouvelles LGV en même temps ? Choix funestes, qui se traduisent non seulement par un assèchement des financements du développement ferroviaire, mais surtout par un déficit de personnel pour la maintenance courante. Ainsi, il manque encore cette année à SNCF Infra, par rapport aux effectifs nécessaires, 340 encadrants, 115 agents signalisation. Vu le temps de formation de ces personnels qualifiés et les besoins pour les équipements ferroviaires des lignes nouvelles, aucun retour à la normale n’est prévu avant 2017. La tension sur les effectifs est d’autant plus vive que la vérification des guérites de signalisation et d’alimentation électrique, suite à l’accident de Denguin (des rongeurs auraient endommagé les câbles), mobilise quelques centaines d’agents, retirés des programmes de maintenance courante. Après Vigirail, Vigirats…
Cette situation est d’autant plus rageante que paradoxalement, les budgets sont là ! 2,5 milliards d’euros ont été consacrés en 2013 à la régénération par RFF, en constante augmentation depuis six ans. Les autorités organisatrices régionales, et en premier lieu le Stif, ont participé aux efforts financiers dans des proportions très importantes. Elles ont aussi accepté de nouvelles planifications travaux. Ainsi, les opérations sur lignes fermées doivent permettre d’améliorer la performance, et surtout de diminuer le temps et le coût de réalisation – quand les calendriers de remises travaux sont tenus, ce qui n’est pas toujours le cas. De façon plus générale, la massification est censée rompre avec la succession de rafistolages ou de travaux à rallonge, bien peu féconds à long terme pour la qualité de l’exploitation.
Pourquoi ne pas davantage sous-traiter pour relancer l’«usine à produire» de la maintenance?
Mais ça ne suffit pas. On en revient donc à ce que Jacques Rapoport, président de RFF et bientôt de SNCF Réseau, appelle «l’usine à produire» : elle est en panne. La relancer est une affaire compliquée. La productivité de SNCF Infra aurait été améliorée? A voir, car les experts s’étripent sur l’évaluation de cette productivité. En revanche, le manque de modernisation de son appareil industriel est criant, marqué par des sous-investissements dans l’acquisition de nouveaux matériels (comme les tablettes au lieu des carnets et crayons), un manque d’adaptation des méthodes et des référentiels, un déficit de formation des personnels et encadrants… Le contraste suivant mérite d’être analysé : la contribution de SNCF Infra aux résultats SNCF était jusqu’à aujourd’hui largement positive (en clair, SNCF Infra dégageait de la marge pour le groupe), quand sa performance et ses process sont mis en cause, y compris dans les accidents de Brétigny et Denguin. Cherchez l’erreur.
Pourquoi, alors, ne pas davantage encore sous-traiter – le recours aux prestataires externes s’accroît de 10 à 15% par an? Les syndicats, et plus encore la fameuse technostructure SNCF, s’y opposent fortement, pour quelques bonnes et de nombreuses mauvaises raisons. Est-ce plus facile de faire que de faire faire? Sans doute, même si l’argument ne suffit pas. Les entreprises privées que nous avons interrogées, notamment dans l’ingénierie, ne veulent pas être réduites à des variables d’ajustement des effectifs ; elles veulent des contrats et des objectifs clairs, comme dans d’autres secteurs, d’autres pays – y compris pour s’assurer une meilleure rentabilité. La France serait-elle une exception ferroviaire? A la SNCF, au moindre défaut constaté lors d’une remise travaux d’un tiers extérieur, on alerte haut et fort sur les lacunes du privé… On peut donc citer un chiffre qui relativise : l’audit ASNO 2014 (audit de sécurité national opérationnel) montre pour le pôle SNCF Infra Maintenance et Travaux une certaine érosion de la qualité des prestations, du point de vue de la sécurité, avec en 2014 4,25 anomalies par établissement (contre 3,65 en 2013).
Selon nos informations, RFF a donc décidé de reporter des opérations de développement pour se concentrer sur le réseau existant… tout en achevant les quatre LGV
Le secrétaire d’Etat Alain Vidalies, à Amiens, en septembre dernier, lors de sa visite à l’EPSF, a donné des consignes très claires : il faut que «la maintenance de l’infrastructure devienne la priorité stratégique de la SNCF et RFF». Et comme il n’est pas question de remettre en cause cette priorité, l’heure est donc aux décisions. La réorganisation des plages-travaux, le transfert d’effectifs volontaires des directions régionales et nationales sur le terrain, l’accentuation du recrutement ou la poursuite du développement de la sous-traitance ne suffiront pas à honorer les besoins de maintenance à court terme. Selon nos informations RFF a donc décidé de reporter un certain nombre d’opérations de développement pour se concentrer sur l’existant… tout en achevant les quatre LGV – comment faire autrement? Et c’est là que ça peut coincer.
Les élus, grâce auxquels se financent la plupart des opérations, digèrent mal ces reports, même s’ils comprennent les arguments présentés. Trois régions sont particulièrement touchées : PACA (Cannes-Grasse, la ligne vers Carpentras), Rhône-Alpes (plusieurs opérations de modernisation dont la ligne Lyon-Grenoble) et Ile-de-France (schéma directeur d’accessibilité, Massy-Valenton, pôle intermodal de Juvisy…). Selon nos informations Jacques Rapoport a déjà rencontré un bon nombre des présidents de régions impactés, avant d’être auditionné ce jeudi au Stif.
Ses annonces risquent d’être fraîchement accueillies par les élus franciliens, même s’il devrait confirmer la priorité absolue donnée à l’Ile-de-France en matière de maintenance (80% des trafics de proximité de la SNCF) : les bons résultats enregistrés sur le RER B, le RER D (+ 4% de régularité sur les sept premiers mois de 2014) ou la ligne N (93% de régularité) sont autant d’encouragements à persister dans le travail ingrat du quotidien. Jacques Rapoport devrait aussi préciser les contours d’une nouvelle philosophie industrielle, portée par Yves Ramette, patron du GIU Ile-de-France : c’est le critère de criticité qui doit prévaloir. Ainsi, sur les 4000 kilomètres du réseau francilien, les 300 kilomètres de la zone hyperdense qui supportent 40% des trafics doivent être tout particulièrement surveillés.
Ces décisions d’urgence doivent permettre d’attendre 2017, quand la fin des LGV libèrera des effectifs pour la maintenance du réseau classique. Les élus sont-ils prêts à jouer le jeu ? Ont-ils vraiment le choix ? Les enjeux de sécurité et de fiabilisation sont tels qu’ils devraient l’emporter, à condition que les patrons du ferroviaire trouvent les mots et les accents d’une nouvelle crédibilité, basée sur un engagement de résultats. Trop de rendez-vous ratés jusqu’ici ont échaudé les plus ferroviphiles des élus.
Reste la question essentielle, désagréable à l’oreille de tous ceux pour lesquels la Grande-Bretagne incarne à tout jamais le cauchemar ferroviaire depuis Ken Loach: les acteurs du rail français, politiques comme dirigeants d’entreprises et personnels, auront-ils l’énergie et les moyens d’un sursaut à l’anglaise? Des investissements massifs, d’autres méthodes et régulations, une nouvelle génération de cadres permettent aujourd’hui à nos voisins, dix ans après Hatfield, d’afficher un bon bilan sécurité et des performances réseau en nette amélioration.
Gilles Dansart
La semaine prochaine : l’heure de vérité économique pour le système ferroviaire
