MobiAlerte 101 – 16 janvier 2023

Exclusif

Le rapport du COI

Invoqué chaque jour ou presque par le ministre Beaune depuis l’automne, espéré ou redouté par les élus locaux, les associations d’usagers, les gestionnaires d’infrastructure, les industriels et les opérateurs, et d’ores et déjà l’objet de rudes tensions au sein du gouvernement… Le voici, le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), présidé par David Valence, ou plutôt les voici, le rapport de synthèse, 158 pages, et le rapport annexe, une revue des projets, 142 pages, que Mobilettre a décidé de rendre publics.

Nous les mettons à votre disposition pour plusieurs raisons:

• Parce que c’est un rapport courageux, riche et de grande qualité
• Pour le dissocier des éléments de langage politique à venir
• Parce que les choix d’infrastructures méritent une information large et transparente
• Parce qu’il recèle plusieurs pépites sur lesquelles nous ne résistons pas à attirer votre attention…

Les membres du COI inaugurent de fait une nouvelle façon de faire de la politique avec les transports

Les temps ont changé. Ce rapport du COI n’est ni une liste quasi infinie de tous les projets, comme le fut le SNIT, ni une sélection apparemment consensuelle, en réalité pilotée par les argentiers de Bercy. Le travail du COI version 2023 révèle une double adaptation, à l’archipélisation de la vie politique qui complique tout consensus d’inspiration technocratique et/ou comptable, à la priorité écologique qui impose des choix différents de ceux des deux dernières décennies. Par l’acceptation de divergences internes, par le refus du cadrage budgétaire de Bercy, les membres du COI inaugurent de fait une nouvelle façon de faire de la politique avec les transports. Se dirige-t-on vers un débat parlementaire fécond et contradictoire qui pourrait déboucher sur le vote solennel d’une loi de programmation, à la hauteur des enjeux d’avenir qui concernent la Nation tout entière ? L’hypothèse nous réjouit, parce que cela consacrerait la primauté du long terme sur les polémiques politiciennes du moment.

Nous n’en sommes pas là… L’exécutif, écartelé entre l’ascétisme de Bercy et le nouveau paradigme écologique, s’apprêterait dès ce début de semaine à rendre des arbitrages as usual qui noient le poisson et gagnent du temps : «C’est un rapport très intéressant qui mérite d’être expertisé dans les prochains mois et confronté à la réalité budgétaire…» Nous verrons. Le ministre Clément Beaune a tellement fait le teasing de ce rapport qu’on attend qu’il secoue le cocotier du conformisme et de la double main-mise Matignon-Bercy. Rappelons-nous simplement, et c’est tout récent, qu’avant de partir de Matignon, Jean Castex Premier ministre avait autoritairement fléché pas mal de crédits sur les trois nouvelles LGV (ou deux, si l’on considère que la LNPCA est davantage un projet métropolitain), à l’encontre de la doxa établie par Emmanuel Macron lui-même en 2017. Est-il encore possible d’obtenir des arbitrages favorables à la mobilité quotidienne, plus ferroviaires et fluviaux que routiers, dans la foulée des recommandations d’un COI volontariste?

En attendant de connaître sa destinée politique, voici donc le rapport du COI, en deux parties

Le rapport de synthèse – stratégie 2023-2042 et propositions de programmation. Ses préconisations sont structurées en trois scénarios pour les dix ans qui viennent, quinquennat par quinquennat :

• Le scénario «cadrage budgétaire», à 54,8 milliards d’euros sur 2023-2027. C’est le choix de Bercy
• Le scénario «Planification écologique», à 84,3 milliards. C’est le choix du COI, mais aussi celui auquel se réfère d’ores et déjà le ministre Clément Beaune (jeudi dernier dans son discours lors des vœux de l’UTP)
• Le scénario «Priorité aux infrastructures», à 98 milliards d’euros. C’est la préférence d’une partie des membres du COI.

A noter qu’aucun scénario n’atteint les sommes totalisées lors de l’exercice de compilation du COI en mars 2022, à 111,6 milliards sur la période 2023-2027.

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Le rapport annexe – compléments sur les programmes et revue des projets.
Mode par mode, il détaille tous les projets et conclut par les recommandations du COI.

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Premières observations

Résumer à chaud une telle somme de données, d’analyses et de chiffres serait une gageure. Mais on peut d’ores et déjà avancer des remarques générales, relever quelques pépites et suggestions…

Qualité du travail et courage politique

Le président David Valence a justement rendu hommage à «l’énorme travail d’analyse, d’expertise et de rédaction fourni par le rapporteur général Pierre-Alain Roche et ses deux adjoints Olivier Milan et Pierre-Adrien Collet.» Nous allons nous permettre d’y associer autrement que par la note 27 du bas de la page 35 les «petites mains» qui ont notamment coté tous les projets, tout en leur donnant probablement accès à la lecture du produit final de leur travail: Philippe Ayoun, Jean-Christophe Baudouin, Régine Bréhier, Florence Castel, Philippe Follenfant, Philippe Gratadour, Patrick Lambert, Yves Majchrzak, Vincent Motyka, Catherine Rivoallon Pustoc’h, François Vauglin, Arnaud Zimmermann de l’IGEDD, Kiarash Motamedi du CGDD et Aurélien Auger de la Direction générale du Trésor. Certes l’anonymat de la fonction publique est glorieux, mais si la lumière descend, qu’elle soit justement répartie.

«Ce scénario (de cadrage budgétaire) contraindrait de reporter d’un quinquennat les ambitions exprimées dans la commande»

Le rapport du COI fait preuve de courage, en premier lieu en refusant de se laisser enfermer dans le cadre budgétaire de Bercy et en écartant d’emblée ce qui aurait pu être le scénario 1 : « Ce scénario contraindrait de reporter d’un quinquennat les ambitions exprimées dans la commande et poserait des difficultés au regard des négociations à venir des CPER. L’extrapolation de ce cadrage sur les quinquennats suivants serait alors totalement hors des objectifs. C’est pourquoi, sans sous-estimer les difficultés économiques de la période actuelle, le COI propose de ne pas le retenir. »

Mais le COI fait aussi preuve de courage vis-à-vis de lui-même : il reconnaît des différences sinon d’approche du moins de priorités. Cela le conduit à présenter un scénario 2, dit de « planification écologique », qu’il présente comme « un socle commun de compromis des programmes et projets » lors des débats internes. Quant au scénario 3, dit de « priorités aux infrastructures », il ne diffère du scénario 2 « que sur trois points : les investissements de développement routier dans les CPER, les grands projets routiers et les lignes nouvelles à grande vitesse ». Le rapport concède que « certains membres du COI sont plus réservés concernant les ajouts qu’il propose ».

Courage également lorsque le COI refuse, contrairement à ce qu’avait fait le SNIT en son temps, d’intégrer tous les projets soutenus par les élus: dans son examen détaillé des projets, il ébauche une classification entre les projets urgents et les autres, il retient l’essentiel pour phaser la suite, il dit clairement son opposition à des projets d’intérêt purement local, ou au coût environnemental trop élevé – même si sur plusieurs projets, le gain en matière d’offre de mobilité peut apparaître plus important que le strict bilan écologique.

Courage encore lorsqu’il refuse de se laisser enfermer par des considérations de lobbying industriel : si la logique et le bon sens, comme sur la Transversale Sud (Bordeaux-Marseille) plaident pour le matériel CAF, alors cela doit être CAF le fournisseur!

Courage enfin lorsqu’il admoneste les parties prenantes sur la maîtrise des coûts et des délais : « La maîtrise des coûts et des délais est un sujet de friction et d’incompréhension entre les financeurs et les maîtres d’ouvrage qui les sollicitent pour contribuer au financement de leurs opérations. Ces tensions sont exacerbées par l’inflation dont les partenaires s’étaient déshabitués durant les dernières années. La dynamique de programmation devrait être tournée vers l’avenir. Elle est aujourd’hui entravée par des opérations décidées et financées qui demandent de nouveau tours de table, parfois dans un climat d’improvisation que les circonstances (Covid, crise d’approvisionnement, irruption de l’inflation) ne suffisent pas à expliquer ». Il interpelle les pouvoirs publics sur l’insuffisante articulation des politiques (mobilité, aménagement, urbanisme) pour assurer la neutralité carbone. Enfin, il n’hésite pas admonester l’Etat dans quelques cas sur les décisions qui doivent être prises « dès 2023 ».

Perplexité et étonnements

Comme le COI n’a pas la science infuse, on le sent parfois mal à l’aise sur un certain nombre de sujets. C’est principalement le cas sur la régénération ferroviaire. Sa réflexion est en effet alimentée par les éléments fournis par SNCF Réseau qui sont parfois assez flous avec un « chiffrage des besoins et une montée en puissance tenant compte des contraintes techniques : production et conciliation avec les besoins de circulation ». Quand c’est flou c’est qu’il y a un loup ? En l’occurrence, on le trouve dans une note de bas de page (décidément…), la note 35 page 48 : «Le nouvel audit du réseau dont la publication est prévue début 2023 n’était pas disponible au moment de la rédaction du présent rapport.»

Que c’est dommage, à quelques semaines près… Dans une autre note (page 16), l’indulgence cède à l’impatience : «Le COI a considéré ne pas disposer à ce stade d’une visibilité satisfaisante sur ce sujet (NDLR le programme de modernisation ferroviaire). Il doit être très sérieusement et en toute transparence, documenté au plus vite, pour alimenter la revoyure prochaine du contrat de performance de SNCF Réseau mais aussi pour crédibiliser le plan de déploiement d’ERTMS que les autorités françaises doivent adresser à la commission européenne en 2023. »

Le COI, faute de temps et peut-être d’éléments, ne peut que constater la crise du financement des services publics de mobilité pour tracer quelques pistes de travail

Il y a comme un problème. On a entendu l’autre soir Clément Beaune expliquer qu’il n’était guère nécessaire de donner beaucoup plus au réseau ferroviaire puisqu’on ne saurait comment le dépenser. Vingt ans que l’on entend l’argument. A quoi joue-t-on entre l’Etat et SNCF Réseau?

On reste donc sur sa faim. Deux choses sont sûres : l’inaction a « un coût considérable », et le retard à rattraper n’est pas rattrapable en dix ans. Ce n’est pas avec les 500 millions d’euros par an à horizon 2030 que propose la simulation de Réseau qu’il y aurait un « changement significatif de la situation ».

Même frustration s’agissant du modèle économique du secteur. Le COI, faute de temps et peut-être d’éléments, ne peut que constater la crise du financement des services publics de mobilité pour tracer quelques pistes de travail : « Anticiper la fin des concessions autoroutières en cours et étudier dès à présent les options possibles ; se préparer à l’attrition des recettes de TICPE ; réexaminer le modèle économique des transports en commun au vu des enseignements des crises successives et des tendances lourdes d’évolution des usages ; étudier les possibilités de développer les taxations locales affectées pour contribuer à financer les grands projets, dans la dynamique déjà ouverte par les exemples de la SGP et des sociétés de projet SLNPCA, SGPSO et SLNMP ; revoir les modalités de tarification de l’infrastructure ferroviaire et le modèle économique des gares. »

On va insister sur deux points qui mettent en évidence un défaut d’anticipation

Les concessions autoroutières (page 107). «Les règles européennes, qui s’appliqueront au réseau à l’expiration des concessions actuelles, et si elles n’évoluent pas d’ici là, imposeront des règles strictes d’encadrement des coûts recouvrables, ce qui peut conduire à une réduction des recettes de 50% à 70% par rapport à leur niveau actuel […]. Cette évolution peut induire une évolution des préférences individuelles dans le sens de renforcer l’attractivité du mode routier, et contrecarrer l’efficacité des politiques mises en place par ailleurs massivement en faveur du secteur ferroviaire ou des transports collectifs.» Autrement dit, tout le monde lorgne vers la manne des péages autoroutiers à l’expiration des contrats avec les SCA, alors qu’elle n’existera peut-être même pas !

Gares & Connexions (page 54). Il était temps que soit établie publiquement la grande insuffisance de son modèle économique, qui « ne permet actuellement de financer qu’entre 60% et 75% des besoins de régénération.» Mais le paragraphe suivant est plus cash: «Cette situation, si elle perdure, rendra de plus en plus difficile le maintien de la sécurité des voyageurs et agents, et dégradera la qualité de services aux voyageurs (obligation de dépose des couvertures des grandes halles voyageurs par exemple pour éviter les chutes d’éléments).» On va donc lever les yeux au ciel…

Pas mal de flou entoure le sujet de la gouvernance, l’accompagnement des nouveaux usages ou les recommandations pour éviter que les nouvelles infrastructures en accroissant l’offre ne conduisent au développement de l’autosolisme : que les gares routières ou les espaces de covoiturage ne sont pas à la hauteur, ça on le savait déjà mais c’est bien de le répéter…

Le rapport ne s’étend guère sur les RER métropolitains, désormais baptisés Services express régionaux métropolitains, sauf à en rappeler la liste ainsi que le cahier des charges établi par le Cerema. A ce propos on reste un brin perplexe: «Un service express régional métropolitain est une offre ferroviaire destinée aux voyageurs offrant une fréquence à l’heure de pointe inférieure à 20 minutes et en heure creuse inférieure à 60 minutes.» Heureusement que le COI précise que l’on pourrait passer progressivement sur certains projets à une fréquence à la demi-heure puis au quart d’heure. Sinon, ce ne seront définitivement que des TER augmentés.

Les développements sur le fret nous laissent aussi perplexes: en dépit des déclarations d’intention favorables au fret, certaines suggestions nous semblent assez peu réalistes. Après avoir écrit que « le report modal ne se décrète pas », on s’étonne de voir recommander, pour développer le trafic des lignes capillaires, la mise en place d’une « politique d’implantation de clients nouveaux » : « Pour le lotissement (wagon isolé) il est essentiel d’implanter les entreprises le long de quelques lignes capillaires pour améliorer la desserte. Pour le transport combiné, il faut concentrer les entreprises dans les aires de marché des terminaux existants », comme si les implantations des entreprises ne procédaient pas des choix individuels de leurs dirigeants, en fonction de toute une série de critères… Pour le coup, le COI devrait aller voir les nouvelles implantations logistiques sur tout le territoire, qu’aucune loi ou aucun règlement n’oblige à avoir un embranchement fer.

Enfin, si les projets franciliens sont globalement peu expertisés par le COI, une recommandation pourrait faire un certain bruit (page 80). Après avoir noté dans le rapport de synthèse qu’«un grand nombre de projets sont en cours, mais sans être couverts en autorisations d’engagement au-delà de 2022, pour un montant de 2,1 milliards dont 0,6 milliard part Etat» (comment cela peut-il être possible?), le COI propose: «Afin de conserver un équilibre entre l’Ile-de-France et la Province, une prise en charge par la SGP, dans le respect des règles qui lui sont applicables, des grands projets excédant le niveau fixé par la LOM de 200 millions d’euros par an et en lien avec le GPE pourrait être examiné. Cela pourrait conduire à réinterroger la pertinence des lignes inscrites au schéma d’ensemble approuvé par décret, mais non encore engagées (ligne 18 ouest…), et à envisager de revoir le schéma d’ensemble.» La remise en cause du schéma d’ensemble du GPE et de la ligne 18 Ouest? Très très sensible… On sent que le ministère des Transports n’a pas complètement digéré le régime d’exception de fait du Grand Paris en général et de la SGP en particulier…

De judicieuses interpellations

Revoir la tarification du réseau ferroviaire pour la rendre plus incitative. «Ce système doit être réétudié pour la revoyure du contrat État -SNCF-Réseau, pour revenir à un système véritablement gagnant-gagnant et incitatif à l’usage du réseau tout en gardant à l’esprit d’assurer le recouvrement des coûts.»

Ne pas surestimer les subventions européennes. «Les subventions espérées (5 milliards d’euros en 2020, NDLR hors Lyon Turin et Canal Seine-Nord) pour la période 2021-2027 correspondent à presque la moitié de l’enveloppe (11,3 milliards) à laquelle peut émarger la France qui est en concurrence avec de nombreux autres pays. Les subventions espérées pour la période suivante 2028-2034 paraissent en outre déjà du même niveau, compte tenu de l’avancement des grands projets ferroviaires.»

Mieux surveiller l’usage des subventions publiques, par exemple dans le transport public. Le COI s’étonne : «Les subventions de l’Etat peuvent ponctuellement avoir des effets d’aubaine. Montpellier bénéficie de 20 millions d’euros dans le cadre du dernier appel à projets et a ensuite annoncé la gratuité de son réseau pour un coût de 3 millions d’euros par an.»

La mise à jour des coûts et délais du Lyon Turin n’a pas encore été faite. «Le fait de ne disposer en 2022, pour un projet de l’importance du tunnel de base du Lyon Turin, que d’une estimation à terminaison établie en 2018 avant la dévolution des principaux marchés et avant la crise Covid est une anomalie que regrette profondément le COI.» Selon nos informations cette mise à jour est prévue pour… cette année 2023 (lire aussi plus loin).

La SGP pourrait financer les surcoûts d’Eole. «Compte-tenu des marges dont dispose encore la Société du Grand Paris, dans le respect de sa règle d’or, et en conséquence en augmentant les recettes qui lui sont affectées, le COI n’écarte pas l’hypothèse, non arbitrée à ce jour, que la SGP prenne en charge tout ou partie des surcoûts d’Eole»

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L’essentiel, projet par projet

Chacun pourra aller piocher dans le verdict du COI pour connaître le sort des projets qui l’intéressent. Voici une sélection de recommandations attendues, et de quelques surprises, notamment sur le Lyon-Turin.

Dans son appréciation des différents projets, qui fait l’objet du rapport annexe, le COI fait preuve avant tout de pragmatisme. Il ne peut que prendre acte des décisions européennes même si on sent parfois un certain scepticisme sur le bien-fondé de certaines décisions relatives au RTE-T modifié. Mais c’est sur les projets routiers que ce pragmatisme, on pourrait même dire ce bon sens, est le plus évident : lorsque manque le tronçon d’un projet pour lui donner toute sa cohérence, le COI estime qu’il faut le réaliser. En revanche il est beaucoup plus circonspect sur les contournements d’agglomération, les foultitudes de mises à 2 fois 2 voies et encore plus sur les nouvelles liaisons autoroutières. On pourrait écrire la même chose sur les nouveaux aménagements ferroviaires, mais ils sont un peu moins nombreux que les projets routiers…

Ferroviaire

Trains d’équilibre du territoire : lignes existantes et développement d’offre

• Bordeaux-Toulouse-Marseille (Transversale sud) : renouvellement du matériel de la ligne. La recommandation du COI est très claire : « Prévoir dès que possible le renouvellement par acquisition directe par l’Etat du matériel roulant de la Transversale sud par des rames AMLD produites par CAF en mobilisant la tranche conditionnelle des commandes déjà passées. Un engagement rapide permet en outre de ne pas interrompre la chaine de production CAF et d’anticiper la construction de l’atelier de maintenance (4 à 5 ans incompressibles). L’urgence du renouvellement avant radiation des voitures Corail ne parait pas laisser le temps d’un montage alternatif. Un report conduirait en outre à engager des dépenses à fonds perdus de prolongation des voitures Corail. » Le COI prévoit donc dans son scénario 2 un engagement de 400 millions d’euros dès 2023.
• Développement du réseau TET. Disons d’emblée que dans sa lecture de l’« Etude du développement de nouvelles lignes d’équilibre du territoire », conduite par la DGITM en application de la LOM, portant sur les trains de jour comme de nuit, le COI fait sienne l’idée que si l’on veut que cela fonctionne il faut créer un véritable réseau. Concernant le matériel roulant, il ne se prononce pas sur l’une ou l’autre des hypothèses (acquisition directe par l’Etat ou location à une Rosco) mais reprend l’évaluation du bilan économique qui « passerait de – 175 millions d’euros pour les quatre lignes de nuit et les lignes de jour actuelles à un bilan annuel d’environ – 200 millions d’euros (charges d’exploitation + charges de capital prises en compte) soit un différentiel d’environ -31 millions d’euros pour une offre bien supérieure et donc un coût par voyageur kilomètre plus faible. » Quoi qu’il en soit sur les trains de nuit, le COI acte la pertinence de leur développement et appelle « l’Etat à un arbitrage sur le montage dès 2023, assurant a minima la pérennité des lignes existantes. » Dans son scénario planification écologique (scénario 2), le COI a pris en compte une provision de 515 millions d’euros sur 2023-2027 pour le renouvellement du matériel de nuit des 4 lignes existantes, puis une provision de 485 millions d’Euros complémentaires à partir de 2028 pour l’extension du réseau à 10 lignes de nuit.
• Quant aux lignes de jour, « le Conseil a notamment été alerté par les acteurs qu’il a rencontrés sur l’insuffisance de volonté de SNCF Voyageurs de s’impliquer sur certaines dessertes en service librement organisé, notamment entre le Grand Est et le couloir rhodanien, et en particulier sur l’absence de services directs depuis Metz et Nancy.(…) Le conseil insiste sur l’utilité de trouver une solution TET, si une solution TGV ou en service librement organisé n’arrivait pas être mise en place sur l’axe Metz-Nancy-Dijon-Lyon-Sud de la France. S’agissant du projet de ligne Nantes-Lille, il note qu’elle pourrait être développée à coût modéré grâce à une mutualisation partielle avec les lignes Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux. »
• Amélioration des lignes TET structurantes : Paris-Clermont et POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse). Par souci de cohérence les projets de modernisation doivent être achevés lors de la mise en service des nouvelle rames AMLD.

Lignes nouvelles

• GPSO : oui sans hésitation pour un engagement des études dès le premier quinquennat. Jean Castex ne sera pas déjugé, malgré un projet qui aurait probablement gagné à être amélioré notamment dans sa dimension intermodale.
• Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan : le COI se montre peu enthousiaste en raison du bilan environnemental. Il recommande d’étudier le développement des transports publics locaux en utilisant par exemple les autoroutes existantes. La primauté de l’écologie sur l’opportunité d’accroître l’offre ferroviaire est curieuse.
• Lignes nouvelle Paris-Normandie et création d’un saut de mouton à Paris-Saint-Lazare. Sur le saut de mouton de St Lazare, le COI recommande un engagement au plus vite pour améliorer la régularité des circulations entre Paris et la Normandie. Pour LNPN, le COI privilégie la réalisation de la nouvelle gare de Rouen et les moyens d’améliorer la robustesse de la ligne existante (création de 3e et 4e voies). Sur la Ligne nouvelle proprement dite, il relève un impact environnemental potentiellement important compte tenu de l’artificialisation des terres. On comprend qu’il n’est pas trop favorable…
• Ligne Nouvelle Provence Côte d’Aur : oui, il faut donc rapidement sécuriser les financements.
• Projets Lyonnais : étoile ferroviaire, CFAL et accès Lyon-Turin.
• Etoile ferroviaire de Lyon : il y a urgence et il faut accélérer le calendrier.
• Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnnaise : la réalisation du contournement nord est urgente. Là aussi il faut accélérer le calendrier.
• Accès Lyon-Turin : là c’est carrément la surprise. Certes il faut accélérer les travaux de modernisation de la ligne Dijon-Ambérieu-Modane pour un achèvement en même temps que l’ouverture de Lyon-Turin. En revanche pour les accès nouveaux et notamment le scénario grand gabarit fret, c’est le report aux calendes grecques : dans le scénario planification écologique, le COI prévoit « le report des études pour des nouveaux accès au tunnel au quinquennat 2028-2032, pour un début de réalisation à partir de 2038, et une livraison au plus tôt vers 2045. » Dans le scénario « priorités aux infrastructures », c’est un peu mieux, les études sont engagées dès ce quinquennat, mais pour un engagement de premiers travaux au quinquennat 2033-2037, et une livraison vers 2042. Autant dire que l’on peut dire adieu aux financements européens et que l’on ne sait pas comment on gèrera les flux de trafic à l’ouverture du tunnel de base…
• Interconnexion en Ile-de-France : Massy-Valenton et projet de gare Orly-Pont de Rungis. Il y a urgence à terminer les travaux d’augmentation de capacité de Massy-Valenton (il est vrai que le dossier traîne à peu près depuis 20 ans…) et donc à boucler le plan de financement. Sur la gare nouvelle (point d’arrêt pour TGV inter-secteurs) le COI estime qu’il faut réexaminer la question.
• Liaison ferroviaire Roissy-Picardie, c’est oui, mais Pau-Canfranc c’est non pour les financements d’Etat.
• Seconde phase de la LGV Rhin-Rhône Branche Est : pas maintenant.
• Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire : on sent qu’il n’y a pas d’urgence.
• Projet de ligne nouvelle Paris-Orléans-Clermont-Ferrand (POCL) : il n’y a plus de pertinence dès lors que Paris-Lyon n’est pas saturé.

Routes et autoroutes

Ce chapitre est sans doute celui sur lequel le COI est le moins allant. Parfois il ne valide qu’une partie des projets. C’est le cas pour l’A 31 bis (sillon lorrain) : la partie nord est validée mais avec mise en concession.

En revanche, lorsqu’il s’agit de réaliser le maillon manquant d’un projet, il n’y a pas de réserve : c’est le cas pour la Route Centre Europe Atlantique en Saône-et-Loire.

Il s’efforce aussi d’éviter qu’un accroissement d’offre ne se traduise par un accroissement de l’autosolisme, c’est la raison pour laquelle il propose parfois l’instauration d’un péage : A 63 Bordeaux-Salles.

Il exprime parfois des doutes sur la pertinence de projets, notamment au regard du coût environnemental : contournement est de Rouen, contournement d’Arles-Sud.

Il rejette carrément pour une inscription au schéma national ce qui ne présente qu’un intérêt local : contournement de Nîmes, autoroute Poitiers-Limoges, mise à 2 fois 2 voies de la RN 88 dans l’Aveyron et en Lozère ou de la RN 116 dans les Pyrénées-Orientales.
En revanche, il déplore la lenteur des études sur le développement d’alternative à l’A45 entre Lyon et Saint-Etienne.

Voies navigables

• Mise à grand gabarit de la liaison fluviale entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine. Pour le COI il s’agit là d’une priorité qui justifie que l’on accélère par rapport à la LOM. « En cas de non réalisation du projet », alerte-t-il, « près de 200 000 camions pourraient être remis sur les routes à l’horizon 20 ans. »
• MAGEO (Mise au gabarit européen de l’Oise). Il s’agit d’aménager 42 kilomètres entre Creil et Compiègne. Le COI considère qu’il y a urgence à établir un plan de financement stabilisé de cette opération pour un engagement dès 2023.