MATERIEL
L’Etat engage le processus des nouveaux trains de nuit
L’Etat via la DGITM vient de publier officiellement au BOAMP (Bulletin officiel des annonces des marchés publics) un Avis d’appel public à concurrence (AAPC) pour la livraison, en tranche ferme, à partir de 2030, de 180 voitures nuit et d’une trentaine de locomotives. Nos explications sur un marché de location inédit en France, qui devrait permettre de pérenniser et moderniser, a minima, cinq lignes de trains de nuit.
Le succès grandissant des trains de nuit en France (environ 1 million de passagers en 2024), malgré un matériel vieillissant et une qualité de service disons très inégale, ne pouvait plus être ignoré par l’Etat qui, rappelons-le, avait quasiment signé leur arrêt de mort il y a moins de dix ans. Avec les moyens du bord, la SNCF a relancé quelques dessertes, mais cela ne pouvait être que temporaire. Une commande de matériels neufs est désormais indispensable ; à défaut, les lignes en exploitation et en cours de mise en service allaient plus ou moins être condamnées à moyen terme, en l’absence de nouveaux acteurs disruptifs (Midnight Trains a jeté l’éponge l’année dernière, European Sleeper lance un Bruxelles-Venise faute d’un Amsterdam-Barcelone via la France).
Il ne s’agit pas d’une commande «classique», comme c’est le cas avec les rames Oxygène des Intercités de jour.
L’AAPC publié au BOAMP s’adresse aux loueurs, qui auront la responsabilité de porter à la fois le risque et l’ingénierie de la commande, et devront s’allier avec des constructeurs et des institutions de financement. De son côté, pour faire simple, l’Etat ne sera pas propriétaire des matériels, il versera chaque année un loyer aux loueurs à partir de la livraison/mise en service des premières voitures et locomotives, probablement en 2030, et ce, comme le stipule l’AAPC, pour quinze ans – le coût total pour le budget général de l’Etat est estimé à environ 1 milliard d’euros.
Concrètement, deux marchés sont lancés : l’un pour les voitures de nuit, l’autre pour les locs de traction, à partir d’une expression fonctionnelle des besoins établie avec le Centre d’ingénierie du Matériel (CIM) de la SNCF. Une tranche ferme concerne l’exploitation de cinq lignes (soit 180 voitures et une trentaine de locs), à visualiser sur la carte ci-dessus ; des tranches optionnelles permettraient d’étendre le réseau à dix lignes. L’Etat espère sélectionner plusieurs candidats crédibles avec lesquels il engagera ensuite un dialogue compétitif sur la base de leurs réponses à un DCE (Document de consultation des entreprises).
Selon nos informations, l’Etat via la DGITM envisage cinq types de voitures pour tous les publics (et tous les budgets), qui devront être présentes dans chaque composition de train – soit 16 voitures au maximum pour des dessertes de haute saison:
- Des voitures à sièges inclinables.
- Des compartiments à destination des familles et des groupes.
- Des mini-cabines, notamment à l’attention des femmes seules.
- Des espaces lits, avec juste un lavabo (WC et douches partagés).
- Des espaces lits avec douche et WC privatifs.
Ce marché de location, s’il est devenu assez courant pour les locomotives, est en France inédit s’agissant des voitures passagers, puisque jusqu’à maintenant la SNCF, les régions et l’Etat procèdent à l’acquisition classique de matériels. La procédure lancée aujourd’hui pourrait déboucher, si tout va bien, sur la signature de contrats mi-2026, pour une livraison progressive des rames puis leurs mises en service dès 2030 sur Paris-Nice et Paris-Briançon.
Dans un premier temps c’est SNCF Voyageurs qui assurera ces mises en service dans le cadre des conventions avec l’Etat, puis des appels d’offres d’exploitation seront lancés une fois que le dispositif sera stabilisé. Parallèlement à ces nouveaux matériels, l’Etat a lancé la rénovation des ateliers de Masséna (et d’Ivry pour les locs) pour assurer la qualité et la montée en charge de l’offre, qui dépendront aussi de la bonne disponibilité des sillons. Ou comment reconstruire un système infra/matériel/exploitation/services après l’avoir sacrifié…
On n’en est pas encore au grand retour des trains de nuit promis en 2022 par Emmanuel Macron – «une dizaine de lignes en 2030».
Les difficultés budgétaires de la France ont imposé une réduction de la voilure et le choix d’une stratégie de la location qui amortira l’effort public financier sur la durée. Mais si la demande de trains de nuit reste aussi «tendance», avec, selon nos informations, des taux de remplissage actuellement autour des 80%, pourquoi ne pas envisager d’autres développements, y compris sur les liaisons internationales et en open access ? Il en ira de l’intérêt du passager, mais aussi de celui du gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau, pour l’instant concentré sur son programme de maintenance et de régénérations nocturnes, de maximiser l’usage du réseau pour accroître ses revenus…
