La nouvelle provocation de Ségolène Royal
EXCLUSIF
En proposant un projet de décret d’application de la loi sur les véhicules à faibles émissions très différent des versions précédentes et beaucoup plus radicale, Ségolène Royal a provoqué l’unanimité des élus et opérateurs. En exclusivité, Mobilettre rend publique une lettre commune de l’ARF, du Gart, de l’UTP et de la FNTV, adressée ce jeudi 19 mai à la ministre. «Nous vous demandons de revoir ce texte, et notamment de revenir au consensus dégagé sur les services non urbains durant la concertation, en incluant la norme Euro VI dans la définition des véhicules à faibles émissions pour l’exécution des services routiers non urbains de personnes», concluent Philippe Richert, Louis Nègre, Michel Seyt et Jean-Pierre Farandou. Détails et explications.
La championne du dialogue participatif a-t-elle perdu la main? Ou bien a-t-elle roulé dans la farine les élus et les opérateurs, un temps rassurés par plusieurs réunions de concertation? Quoi qu’il en soit, la réaction des fédérations est cinglante, à la réception du projet de décret sur la définition des véhicules à faibles émissions: «Nous sommes surpris de constater que les observations exprimées par les différentes parties prenantes […] n’ont pour la plupart d’entre elles pas été prises en compte, écrivent leurs présidents. […] Par ses exigences fortement accrues, cette nouvelle version vient fragiliser fortement les réseaux de transport urbain et non urbain.»
C’est logiquement l’exclusion totale de la norme Euro VI de la définition des véhicules de transport interurbain qui met le feu aux poudres. «L’étude d’impact démontre que le passage de l’Euro VI au GNV génère un gain environnemental très faible pour les services non urbains», rappellent les présidents, qui tapent fort: «Le projet de décret prévoit d’imposer d’acquérir des autocars qui n’existent pas aujourd’hui à l’échelle industrielle.» Contactée par Mobilettre, Maryline Jouaillec, secrétaire générale de la FNTV, confirme la «stupéfaction» des autocaristes et précise: «2020, c’est demain; de telles dispositions élèvent le risque industriel pour les entreprises et peuvent les dissuader d’investir dans le renouvellement des flottes.»
Quel est le bénéfice écologique global de telles dispositions? Où est la cohérence économique? Surtout quand les autocars Macron eux, sont libres de recourir à l’Euro VI…
C’est d’autant plus irréaliste, écrit par ailleurs le Gart dans une note que nous nous sommes procurée, «que l’infrastructure dédiée aux véhicules listés dans le projet de décret n’est pas applicable pour l’interurbain. La plupart des autocars dorment sur les places de villages ou chez l’habitant: il sera très compliqué de monter une station de compression pour les cars au gaz ou un chargeur haute tension pour les cars électriques chez des particuliers ou au cœur de petits villages.» Où est la cohérence? Les territoires de l’interurbain sont assez similaires aux agglomérations de 100000 habitants, pour lesquels le décret autorise tout véhicule neuf… et donc l’Euro VI!
Cerise sur le gâteau, les autocars dits Macron, eux, sont libres de recourir massivement à l’Euro VI. Quel est le bénéfice écologique global? «Il est inacceptable que l’Etat favorise l’offre librement organisée au détriment des services publics financés par les régions, alors que ces services sont bien souvent en concurrence directe», écrivent les présidents.
D’autres dispositions du décret, spécifiques aux transports urbains, sont également contestées, comme l’extension de la contrainte de bus à faibles émissions aux agglomérations de plus de 100000 habitants, soit plus de 80 réseaux urbains et 85% du parc roulant bus. «Elle revient à presque doubler l’impact financier de ce décret pour les collectivités locales». Le surcoût annuel de renouvellement de matériel dans les agglomérations, évalué par le Gart, pourrait atteindre 459 millions pour les technologies les plus onéreuses.
Portée par son ambition universelle et planétaire, Ségolène Royal va probablement argumenter de l’audace écologique et politique, voire même de l’opinon publique, pour balayer ces arguties bassement techniques et économiques. L’intendance suivra? Pas sûr. L’état des finances locales, la non-disponibilité de l’offre matériel et des infrastructures, de même que la santé économique des opérateurs rendent bien virtuel le volontarisme des pouvoirs publics, voire même d’un coût inouï au vu des bénéfices environnementaux, si mineurs au regard des autres sources de pollution. Un an après, la ministre revient à ses premiers diktats: toute cette concertation pour ce résultat-là?
RATP Dev, le bon plan de Casablanca
Une salle de la capitale économique du Maroc diffuse toujours l’un des plus beaux films du cinéma mondial. Casablanca, Humphrey Bogart, Ingrid Bergman, le piano, une chanson – «As time goes by» -, des images somptueuses, l’amour et la vertu… 74 ans plus tard, le centre-ville recèle toujours, sans ostentation, des rues et des façades sobres et élégantes. On y croise toutes les cinq minutes un tramway rouge brique. Son histoire est assez singulière. Elle mérite quelque attention.
C’était donc il y a un peu plus de trois ans, le 12/12/2012. Le roi Mohammed VI inaugurait la première ligne du tramway de Casablanca, en présence du premier ministre français, Jean-Marc Ayrault (lire notre reportage en 2012). La Hollandie balbutiait déjà quand la police marocaine se méfiait toujours des activistes de Sidi Moumem, dix ans après les attentats de 2003 (41 morts). Jean-Marc Janaillac, directeur de RATP Dev, tout juste nommé à la tête de Veolia-Transdev, n’avait pu assister à l’inauguration. Pierre Mongin avait apprécié la mise en scène royale, Patrick Kron parlait surtout de ses parties de golf en Asie… Les premières circulations s’étaient faites dans des conditions invraisemblables d’urgence, pour tenir la date symbole. Tout s’était bien passé grâce à la mobilisation des équipes, mais les questions sur la suite étaient entières: comment ce premier tramway allait-il être accepté par la population? Comment consolider son exploitation? Le modèle économique serait-il viable? Pour les autorités locales comme pour RATP Dev, responsable de son exploitation au sein de Casa Tram, l’enjeu était de taille, avec à la clé la création d’un vrai réseau de transport public dans la capitale économique du royaume chérifien – officiellement peuplée de 4 millions d’habitants, sans doute beaucoup plus. Trois ans après, à l’occasion de la célébration du 100 millionième voyageur, un bilan plutôt flatteur se dessine. Il révèle quelques chiffres absolument inédits.
Le 12 décembre 2012, dès que l’on quittait l’hypercentre de la plus grande ville du Maghreb, la ligne de tramway semblait aussi incongrue dans le paysage urbain qu’un chamelier place de la Concorde. Ni les véhicules motorisés ni les ânes n’avaient compris la priorité de circulation au tram, au plus costaud. L’intégration urbaine était rudimentaire, ce qui était logique vu les délais de construction: à peine 30 mois pour 30 kilomètres. Et pourtant l’attente semblait immense, au regard des difficultés de circulation. Le Citadis d’Alstom, élégant dans la livrée rouge brique, en contraste des si belles façades immaculées, allait-il déjouer quelques sombres pronostics?
Les femmes plébiscitent ce tram où elles sont en sécurité, le taux de fraude ne dépasse pas 0,25%, le taux de couverture atteint 60%…
Le résultat est aujourd’hui spectaculaire: une moyenne de 120000 voyageurs/jour en semaine, des indicateurs de satisfaction très élevés, un taux de réalisation de l’offre de 98%… La modernité du tram, son efficacité, sa régularité sont ses meilleurs atouts au regard d’un réseau de bus dégradé, antédiluvien, si peu sûr. D’autant que l’accidentologie, très forte à ses débuts avec de nombreux accrochages dans la circulation, est en baisse constante (- 40% de 2013 à 2014, – 13% de 2014 à 2015) grâce à des efforts de communication envers les automobilistes et les piétons – même si les conducteurs venus d’ailleurs sont encore peu habitués à ce tram urbain. Il y a bien eu quelques caillassages, vers le terminus de Sidi Moumen, le quartier toujours chaud de la périphérie, mais globalement, grâce à des aménagements de voirie et des réhabilitations urbaines, le tram porte les ambitions d’un autre développement de la ville.
La preuve la plus spectaculaire, à notre sens, des valeurs portées par le tram de Casablanca? 46% des voyageurs sont des femmes, alors que le taux n’excède pas 15% dans les bus. Volées, importunées et agressées sexuellement dans les véhicules bondés de Medina Bus, elles s’avouent en sécurité dans les rames confortables du tram. L’adoption par les autorités d’un système quasi-inédit dans le monde, la validation des titres de transport en entrée et en sortie, contribue fortement à la sérénité de l’ambiance.
L’autre conséquence de ce choix volontariste, c’est un taux de fraude à faire pâlir tout exploitant de transport public: 0,25%… Car non seulement les quais sont protégés et accessibles uniquement après le passage d’un portillon de validation, mais à chaque station deux employés sont chargés de la surveillance. Le coût en personnel d’une telle mobilisation peut apparaître élevé, mais il est surtout à mettre en rapport avec le taux de couverture du tram: 60%! Le ticket à l’unité, 6 dirhams (environ 50 centimes d’euros), n’est pourtant pas excessif, rapporté au ticket de bus et au coût de la vie en général.
Quand un tramway d’un ex-protectorat donne des idées pour l’Hexagone… Présente à Casablanca pour célébrer ce millionième voyageur avec les autorités locales, Elisabeth Borne, PDG de la RATP, a confirmé que plusieurs lignes de tramways parisiens, dont la ligne T3, pourraient accueillir de tels dispositifs, leur cahier des charges initial ayant intégré l’option. Renseignements pris, un tel équipement nécessiterait quand même quelques reprises de travaux, sans interruption de trafic. Reste à savoir si les nouveaux responsables de la région et du Stif, au discours très antifraude, seraient prêts à assumer une telle décision et ses conséquences. Il est toujours plus facile d’imposer des règles au départ que de les modifier en cours de route.
La validation obligatoire en entrée/sortie du tram de Casablanca livre à RATP Dev d’autres enseignements tout aussi précieux. Analysées, décryptées, modélisées, les données quasi-exhaustives sur les voyageurs et les déplacements permettent d’ajuster au mieux l’offre selon les moments de la journée et de l’année, selon les événements locaux et nationaux. Au final, cela peut aussi conduire à une utilisation optimale du parc de matériel roulant.
Forte de ces bons résultats, et d’une marge qu’elle considère «normale», la RATP n’a pas caché son souhait de rempiler lors du prochain appel d’offres (l’actuel contrat de cinq ans expire en décembre 2017). Elisabeth Borne, accompagnée de Laurence Battle, responsable de la Business Unit Amérique Afrique de RATP Dev, a multiplié les signes appuyés en ce sens. Interrogés, les responsables de Casa Transports, l’autorité organisatrice, semblent satisfaits de l’alliance: outre les bons résultats obtenus, 95% de la main d’œuvre (environ 600 personnes) est locale et la RATP a facilité la reprise de la maintenance du matériel roulant, lorsque des désaccords financiers ont abouti à la rupture du contrat avec Alstom. L’appel d’offres, qui sera public dans quelques semaines, pourrait être de cinq ans avec cinq autres années en option – les Espagnols d’Alsa, filiale de National Express, déjà présents à Tanger, s’y intéresseraient de près. Il devrait concerner aussi l’exploitation de la deuxième ligne, en cours de construction (les déviations de réseaux seront bientôt achevées), et trois autres lignes en projet. Et qui en assure une bonne partie de l’ingénierie? Systra, filiale à 50% de la RATP, présente depuis le début de l’aventure.
Autre possibilité, mais plus difficile, l’arrivée sur le marché compliqué de l’exploitation des bus. Devant le mécontentement des Casawas, les autorités voudraient bien les mettre progressivement au diapason du tram. Le contrat avec l’actuel exploitant, Medina Bus, arrive à expiration en 2019. Une accélération du calendrier serait envisagée, subordonnée aux résultats d’un audit en cours. Mais d’autres problèmes compliquent l’affaire, comme ces offres dites «sauvages» d’exploitants indépendants sur des parcours très fréquentés, et que les autorités hésitent à interdire… En attendant, RATP Dev se contenterait bien de prolonger la séquence du tram de Casablanca. G. D.
Elisabeth Borne et les concurrents français
Mobilettre a soumis le cas pratique à Elisabeth Borne: «Comment qualifieriez-vous la candidature concurrente d’un groupe français à Casablanca?» Réponse immédiate: «Il n’est vraiment pas indispensable de concurrencer un sortant français». La suite est plus incisive: «Si c’est pour casser les prix comme à Boston…» Sous des formes euphémistiques ou métaphoriques, l’affirmation est bien celle-là: pas de concurrence entre groupes français quand l’un d’entre eux est sortant.
Le débat n’est pas nouveau, la position d’Elisabeth Borne non plus, dans la ligne de celle des pouvoirs publics, choqués de telles situations mais qui n’expriment aucun interdit aux entreprises publiques ou privées hexagonales. Si l’on suit Elisabeth Borne, il est donc impossible pour RATP Dev d’aller chatouiller Transdev à quelques encablures de Casablanca, pour l’exploitation du tramway de la capitale administrative, Rabat. La tentation pourrait pourtant être forte, d’autant que ni Transdev ni Keolis, depuis ses déboires à Alger, n’ont actuellement de stratégie forte au Maghreb. A moins que Transdev ne soit pas candidat à sa propre succession?
Sur ce terrain ô combien sensible, les prochains mois devraient être intéressants… du côté de Manchester, où RATP Dev, l’actuel exploitant, est concurrencé par Keolis et Transdev… Ces deux derniers joueraient-ils contre leur propre pays? Au-delà d’un débat de fond sur la philosophie de la concurrence, qu’on ne peut escamoter, l’un des deux opérateurs souligne que RATP Dev n’a pas gagné le marché de Manchester mais l’a simplement récupéré à la faveur du rachat de Metrolink à Stagecoach… Ce qui autoriserait à ne pas le considérer comme sortant à part entière. Ambiance…
C’était déjà très chaud entre Keolis et Transdev à cause de Boston, voilà que le torchon brûlerait aussi avec RATP Dev? La réalité est la suivante: trois groupes français, vedettes mondiales du transport public, sont condamnés à accélérer leur développement international pour compenser leurs faibles marges sur le marché hexagonal, et se retrouvent de plus en plus fréquemment aux prises l’un l’autre, voire l’un les autres, à Boston, Manchester, Las Vegas, Washington, Wellington, Melbourne… Faut-il s’en régaler ou s’en désoler? Faut-il réguler ou laisser faire?
Tarification: Gares & Connexions veut changer
de méthode et de modèle
On pourrait l’appeler Gares & Reconnexions… Interpellée et même assignée (par le Stif, devant l’Arafer), Gares & Connexions veut tout à la fois refonder, reconfigurer, et simplifier un système tarifaire, du propre aveu de son directeur général Patrick Ropert «construit sans concertation, peu lisible et transparent». Pour recoller les morceaux avec des partenaires distants ou méfiants, échaudés ou franchement remontés, il n’y a pas que les dispositions et les règles qui vont changer: la méthode évolue aussi.
Pas question de balancer d’un coup une nouvelle bible sur la table, à la manière du décret gares en 2012, qui par ailleurs avait le grand mérite d’exister. Les opérateurs et les collectivités viennent de recevoir de la part de Gares & Connexions un dossier de consultation publique tout ce qu’il y a de plus officiel, première étape d’un processus de mise au point d’un nouveau modèle de tarification. Cette consultation fait suite à un premier ensemble d’échanges avec l’Arafer et l’UTP, et sera très vite suivie d’un deuxième avec l’Arafer et l’Etat, pour une publication du DRG 2016 (document de référence des gares) à l’été. Cette nouvelle tarification est distincte du débat sur la statut des gares au sein du système ferroviaire, qui fera l’objet d’un rapport gouvernemental et d’un débat au Parlement. Mais disons qu’à l’analyse, elle s’inscrit dans une nouvelle dynamique concurrentielle, simplifiée et ouverte. Une sorte d’anticipation des modifications qui ne manqueront pas d’arriver dans le ferroviaire, malgré les atermoiements des pouvoirs publics.
Patrick Ropert, DG de G&C.
Une stratégie plus
industrielle, moins
administrative.
«La stratégie de Gares & Connexions doit être davantage industrielle et moins administrative», résume Patrick Ropert, qui insiste sur les perspectives de long terme et le développement des activités. En recrutant à l’automne dernier de nombreux collaborateurs à l’extérieur (lire Mobitelex 119), il entendait accélérer le changement. Ainsi, Stéphane Mialot, délégué à la régulation, venu de la CRE (commission de régulation de l’Energie), a-t-il contribué à poser les bases du nouveau modèle, à consolider avec les partenaires.
La plus spectaculaire de ces propositions consiste à réduire le nombre de périmètres de gestion: on passerait de 173 à 13, à savoir les très grandes gares (au nombre de 35, elles sont déterminées en fonction d’une fréquentation annuelle de plus de 5 millions de voyageurs en 2013-2014) et les douze régions administratives. Pour ces dernières, le nombre de redevances serait de trois par taille (gares a, b et c), ce qui limiterait la grille «nationale» à 36 tarifs.
Parmi les autres propositions, on peut retenir:
Les parties intéressées, collectivités régionales et autorités organisatrices, ont jusqu’au 30 juin prochain pour répondre à une vingtaine de questions qui guident leurs appréciations.
Négociations sociales dans le ferroviaire:
divergences tactiques, convergences hypothétiques
Bien malin celui ou celle qui peut écrire aujourd’hui la fin de l’histoire. A six semaines de l’échéance du 30 juin, date à laquelle la loi impose la signature d’un nouveau cadre social pour le ferroviaire, tout est sur la table: les propositions de l’Etat (le décret-socle), de la profession (la convention collective de branche) et de la SNCF, l’entreprise largement majoritaire. En accélérant le rythme, cette dernière a d’ailleurs contribué à une certaine clarification des débats.
Les syndicats, de leur côté, ont fini par abattre leurs cartes en grand désordre. Mot d’ordre de grève reconductible pour Sud-Rail et First à partir du mercredi 18 mai, grèves hebdomadaires de deux jours pour la CGT, préavis de grève reconductible à partir du 31 mai pour l’Unsa et la CFDT. Cette disparité des tactiques témoigne de rivalités d’analyses et d’intérêt, mais aussi du peu de certitudes des dirigeants quant à la capacité de mobilisation des troupes. Le taux de grévistes annoncé par la SNCF, ce mercredi 18 mai (15%), est trop faible pour inciter CGT et Sud à une radicalisation rapide (malgré la plus forte mobilisation des roulants, comme d’habitude), et trop élevé pour signifier la fin des négociations. Les dix jours qui viennent devraient donc voir les syndicats dits réformistes, CFDT et Unsa, jouer à fond leur rôle pivot pour ne pas risquer un conflit général bien incertain.
Mais le climat social et politique national, avec des manifestations violentes et un pouvoir très impopulaire, est tellement particulier que tout scénario de sortie de crise est bien aléatoire. L’existence d’un noyau cheminot très radical, en miroir des activistes très remontés contre la loi El Khomry, fait flotter une ambiance assez inédite. Une convergence des mouvements est-elle possible, à l’occasion d’une maladresse du pouvoir ou d’une manifestation qui dérape? Le gouvernement pourrait-il céder au moindre risque d’embrasement? L’Euro 2016 sera-t-il une arme décisive dans la main des syndicats, ou au contraire le crépuscule des mobilisations, car jusqu’ici l’opinion publique ne comprend guère les revendications des cheminots et ne semble pas prête à tout leur pardonner? L’imbrication des enjeux sociétaux, politiques et syndicaux a atteint un tel niveau, en ce printemps 2016, sur fond de phénomènes de rues bien imprévisibles il y a encore quelques mois, qu’elle rend les semaines à venir particulièrement intéressantes et incertaines pour l’ensemble des acteurs.
Succession à l’Arafer: précisions
En évoquant la succession de Pierre Cardo (lire Mobitelex 146), Mobilettre avançait que l’hypothèse de la nomination d’un député socialiste avait du plomb dans l’aile, vu l’étroitesse de la majorité au Palais-Bourbon. Et d’avancer qu’une défaite à une élection partielle serait très dommageable pour ladite majorité.
Un lecteur très attentif nous a justement fait remarquer que dans les douze mois précédant un scrutin législatif, aucune élection partielle n’était organisée, le siège restant vacant. Dont acte! Mais l’existence d’un siège vacant produit quand même un effet arithmétique sur le décompte d’une majorité, même s’il est un peu plus faible que la perte d’un siège au profit de l’adversaire…
Christophe Saintillan rejoint la région Ile-de-France
Décidément la DGITM alimente les effectifs de la région Ile-de France. Après l’arrivée en début d’année de Laurent Probst, en provenance de la direction des autoroutes concédées (il a ensuite rejoint le Stif), c’est au tour de Christophe Saintillan, 42 ans, X-Ponts, directeur des infrastructures de transports, de rejoindre l’équipe de Valérie Pécresse comme directeur général adjoint chargé des transports, en remplacement d’Olivier Moulin. A son arrivée au ministère en 2007, en provenance du cabinet de Dominique Perben, Christophe Saintillan s’était occupé des transports ferroviaires collectifs, puis il était devenu adjoint du DGITM Daniel Bursaux en juillet 2008.
A suivre
L’urgence de l’Etat, morceaux choisis
Vous étiez près de 150 à avoir assisté aux débats du 10 mai dernier, à l’Elysées Biarritz, organisés par Mobilettre avec le cabinet Equancy. Nous publierons dans les jours à venir une synthèse illustrée des propos d’intervenants passionnés par l’avenir d’un Etat en grande difficulté.
