La bataille des transports lillois éclate au grand jour
La Métropole européenne de Lille (MEL) s’apprête à déclarer ce soir infructueux l’appel d’offres pour le renouvellement de la délégation d’exploitation de son réseau de transport. Mais le sortant Keolis, avant même le vote des élus, décide d’introduire un référé précontractuel pour que l’appel d’offres aille à son terme. Nos explications sur une bataille au sommet entre les deux premiers opérateurs français, Keolis et Transdev.
Lundi et mardi dernier, les 28 et 29 novembre, Keolis lançait une démonstration de force sur sa maîtrise du métro automatique, en conviant quelques journalistes à une double visite: Lille, avec l’atelier du VAL à Dron et le centre de commande près de la gare centrale, Londres, pour le DLR (Docklands Light Rail). Des deux côtés de la Manche, un même message: nous sommes le leader mondial du métro automatique, quels que soient la complexité technique et l’environnement institutionnel. Codicille: ce n’est pas à la portée de n’importe quel opérateur d’exploiter un métro vieux de 33 ans dont le constructeur n’assure plus le renouvellement des pièces et des cartes électroniques…
Mais le mardi soir, notre confrère La Voix du Nord sort une info exclusive: la MEL (Métropole européenne de Lille) se prépare, sur la recommandation de son service juridique, à déclarer vendredi soir (ce soir), en séance, infructueux l’appel d’offres qui devait aboutir au choix mi-2017 du futur délégataire, pour un contrat de sept ans à compter du premier janvier 2018. Motif avancé: les offres remises par les deux candidats ne sont pas suffisamment conformes au cahier des charges. En termes juridiques, cela s’appelle une irrecevabilité. Conséquence probable: une relance rapide de la procédure, mais un calendrier que les élus voudraient inchangé.
Dernier coup de théâtre, hier jeudi après-midi, Keolis décide d’introduire un référé précontractuel auprès du tribunal administratif de Lille «afin que la procédure actuelle suive son cours conformément aux textes de la commande publique.» «Keolis estime avoir déposé une offre financière et technique conforme au règlement de la consultation, affirme le communiqué. Nos conseils n’ont pas la même lecture juridique des arguments avancés par les conseils de la MEL pour justifier cette décision d’infructuosité.»
Que se passe-t-il vraiment à Lille?
Jean-Marc Janaillac, quand il était encore PDG de Transdev, avait choisi sa cible: la ville qu’il faut arracher à Keolis, pour marquer le retour de Transdev au premier plan, ce n’est ni Lyon, ni Rennes, c’est Lille. Des problèmes de qualité de service et des désaccords financiers entre Keolis et la métropole l’avaient persuadé, lui et ses équipes, que c’était jouable. Il envoie un homme fort, Franck-Olivier Rossignol, qui met toute son énergie avec une équipe de spécialistes à monter une offre de qualité et un lobbying offensif, très offensif.
Keolis, de son côté, ne veut pas perdre un des plus gros contrats français, après Lyon – 300 millions d’euros annuels, tout de même. Il faut d’abord apurer le passé, ou le passif: des prévisions de fréquentation trop optimistes, qu’on ne peut plus attribuer à la seule crise économique, ont généré un lourd déficit mal perçu par le nouveau président de la métropole, Damien Castelain, élu en 2014. Le vieillissement du métro, pas suffisamment anticipé, engendre quelques irrégularités, d’autant moins admises par les voyageurs que Martine Aubry, quelques années auparavant, avait refusé d’équiper les stations et tunnels en réseaux de téléphonie… Pas simple, du coup, d’avertir ses proches ou son interlocuteur pour un retard… En attendant, cela crée un climat peu favorable à l’exploitant sortant, qui se voit attribuer à tort et à raison toutes les turpitudes.
Devant l’offensive de Transdev et la sensibilité des élus à l’hypothèse d’une alternance, Frédéric Baverez, Jean-Pierre Farandou et Guillaume Pepy décrètent alors l’urgence. Mobilisation managériale, lobby intense auprès des élus et des décideurs, et contre le challenger. Pas grand-chose n’est laissé au hasard.
En cette fin d’automne, voilà donc les élus (avec les services et les conseils) face à deux offres. L’enjeu est naturellement aussi politique: Martine Aubry, qui n’est que vice-présidente, peut-elle encore faire pencher la balance? Est-elle toujours un soutien de son ancien protégé Guillaume Pepy? Face à elle, un autre socialiste, Patrick Kanner, regarde déjà vers les sénatoriales et les régionales. Il tisse patiemment sa toile en allant voir un à un les élus des petites communes de l’agglomération, qui lui parlent beaucoup des dessertes de proximité… Cela compte aussi beaucoup, quand il s’agit de faire pencher la balance vers l’un ou l’autre exploitant. Damien Castelain, le président centriste sans troupes et sans guère de passé, écoute et se forge sa propre opinion sur l’avenir du réseau. On le dit bien tenté par l’alternance. N’a-t-il pas donné le réseau d’eau lillois à Veolia Eau, l’année dernière, après trente ans de concession à Suez? Même pas peur…
On s’interroge naturellement aussi sur les raisons qui poussent Keolis à dégainer aussi vite un référé, qui ne peut être sans incidence sur la suite des opérations. Serait-il certain de sortir en tête de la comparaison des offres actuelles? De fait, le challenger Transdev, qui ne commente pas ces péripéties juridiques, s’accommoderait probablement d’un délai supplémentaire pour affiner son offre.
Dans l’hypothèse, assez probable, où le conseil communautaire vote ce soir la délibération d’infructuosité, le tribunal administratif aura 21 jours pour se prononcer sur le référé de Keolis. A Noël on devrait donc être un peu plus avancé…
François Fillon et les transports
François Fillon aime les voitures de course, nul ne l’ignore tant il multiplie les occasions de se montrer au volant d’un bolide. A quelques heures de célébrer sa victoire à la primaire de la droite et du centre, dimanche dernier, il laissait dire qu’il suivait avec intérêt à la télévision le dernier Grand Prix de Formule 1 de la saison. Mais est-il aussi féru de transport public?
Certes il a commencé sa carrière auprès de Joël Le Theule, maire de Sablé-sur-Sarthe et député de la Sarthe, qui fut ministre des… Transports de 1978 à septembre 1980 avant d’occuper pendant quelques mois le ministère de la défense (il décède en décembre 1980 d’une crise cardiaque, quasiment dans les bras de son jeune conseiller Fillon). Lui-même fut un éphémère ministre de l’Ecologie, du développement durable, des Transports et du Logement de février à mai 2012, avant de devenir pendant cinq ans Premier ministre.
Le soutien de l’ancien président de la région Pays-de-la-Loire à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est net et sans bavures: «C’est un projet structurant»
Mais on ne lui connaît pas d’attrait particulier pour les questions de mobilité collective, notamment d’un point de vue environnemental – l’effet de son prisme voiture? Tout juste peut-on lire dans son programme, «les effets sur l’environnement doivent être davantage pris en compte dans la politique des transports», ce qui ne coûte pas grand-chose – Nicolas Hulot s’est d’ailleurs déjà dit «désolé» par les idées de François Fillon en matière d’environnement. On n’est pas surpris par le soutien de l’ancien président de la région Pays-de-la-Loire à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, net et sans bavures: «C’est un projet structurant», dit-il en dénonçant la faiblesse de François Hollande face aux zadistes. Aura-t-il la même fermeté s’il devient président de la République?
Il a dans son entourage deux anciens secrétaires d’Etat aux Transports qui ne sont pas pour autant devenus des spécialistes du secteur: Thierry Mariani, très pro-Poutine et ultra fréquent flyer vers la Russie et les Républiques de l’Est, y compris la Crimée, ainsi que François Goulard, très libéral et pas spécialement indulgent envers le mode ferroviaire.
L’inquiétude des élus transports devant la volonté affichée par François Fillon de supprimer le VT
Un point de son programme inquiète d’ores et déjà nombre de ses collègues de la majorité: la suppression du Versement Transport. Cette mesure, conçue pour soulager les charges des entreprises, en côtoie d’autres comme la suppression de la taxe sur les véhicules de société. Il souhaite également «supprimer les régimes spéciaux de retraite pour les faire basculer vers le régime général», réforme qu’il n’avait pas menée à bien en 2003 – le souvenir de 1995 était trop frais.
Les propositions 16 et 17 concernent spécifiquement la SNCF:
Cela signifie-t-il que François Fillon souhaite revenir sur la réforme ferroviaire de 2014 et mettre fin au système des trois Epic? Sur ce point comme sur d’autres, l’interpellation des candidats avant le premier tour de la présidentielle devrait permettre d’y voir plus clair. Car pour l’instant, les orientations sont bien vagues et témoignent sinon de l’absence d’un vrai connaisseur des dossiers dans son équipe, en tout cas d’une réelle prudence politique à l’opposé des déclarations «radicales» du candidat sur d’autres sujets. Ainsi peut-on lire la proposition 18, qui propose de «donner aux Régions toutes les compétences sur leur territoire pour la meilleure organisation du transport et de la mobilité, à l’exception des transports urbains (communes et agglomérations).» Il semblerait bien que ce soit tout l’objet des lois récentes qui font émerger des autorités organisatrices de la mobilité durable, responsables des schémas prescriptifs de l’intermodalité. François Fillon a encore de la route à faire sur les questions de mobilité.
Un point sur la virgule
En 2011, alors qu’est signée la convention de financement de la liaison rapide Angers, Laval, Rennes, dite «virgule de Sablé», le site Rue 89 estime un peu vite que cette infrastructure n’est utile qu’à la ville de Sablé. Riposte immédiate de François Fillon, alors Premier ministre: ladite virgule de Sablé permettra de «réaliser une desserte rapide entre Angers et Laval en passant de 1h1/2 de temps de parcours à 40 minutes». Quant à Sablé, la ville est «desservie par le TGV depuis vingt ans et sa desserte ne sera pas modifiée par la virgule.»
Soit. La virgule de Sablé est une liaison rapide de 4 kilomètres entre la section courante de LGV Bretagne-Pays de la Loire et le barreau de Sablé-sur-Sarthe permettant la liaison directe Rennes/Laval/Sablé/Angers/Nantes. Elle répond à un objectif de développement des liens ferroviaires intra et interrégionaux pour… 36,3 millions d’euros (valeur janvier 2010). Le projet est porté par les collectivités territoriales, mais elles assument à peine plus de la moitié du coût (55%), le reste reposant à parts presque égales sur SNCF Réseau et l’AFITF. Ni la ville de Sablé ni la Communauté de communes ne participent d’ailleurs au financement.
En fait, Sablé avait déjà tiré son épingle du jeu depuis longtemps. Des 1997, le projet de ligne nouvelle Bretagne-Pays-de-la-Loire (BPL) prévoit de prolonger la branche ouest de la LGV Atlantique jusqu’à Sablé (vers les Pays de la Loire) et jusqu’à l’entrée de Rennes (vers la Bretagne). Le projet contourne Le Mans et Laval, avec toutefois des raccordements permettant la poursuite de la desserte TGV de chacune d’entre elles par leur gare existante.
Les deux villes s’inquiètent du maintien de leur niveau de dessertes à horizon de la mise en service de BPL. Le Mans a une association d’usagers très active, l’AVUC, et Laval est surveillé de près par deux élus de poids, François d’Aubert et Jean Arthuis. Sous l’égide de Jean-Yves Hamon, missionné par l’Etat, est finalement signée en janvier 2007 une convention de dessertes entre ces deux villes – auxquelles s’étaient ultérieurement ajoutées Vitré (Pierre Méhaignerie) et… Sablé. L’Etat, RFF et la SNCF garantissent le maintien jusqu’en 2022 de la desserte existante (en nombre d’allers/retours) au service horaire 2006.
François Fillon n’aurait donc pas usé de son influence pour favoriser la desserte ferroviaire de Sablé. On se demande même d’ailleurs si le vainqueur de la primaire de la droite et du centre aime autant que cela le TGV: alors que Sablé est desservi en 1h20 par le TGV, comme il le rappelait à Rue 89, les allers/retours hebdomadaires de François Fillon entre Matignon et son domicile de Solesmes s’effectuaient le plus souvent en… Falcone. Et déjà en juin 2007, lors de l’inauguration du TGV Est européen, il s’était fait épingler par le Canard enchainé pour avoir obligé la rame inaugurale à s’arrêter à la gare Lorraine pour lui permettre d’être sur les photos à l’arrivée à Strasbourg, alors qu’il avait effectué les début du voyage en avion. François Fillon aime la Formule 1 et la vitesse, mais peut-être pas le TGV…
Observatoire de la mobilité 2016:
comment rétablir un modèle économique durable?
La présentation, jeudi 17 novembre, de l’Observatoire de la mobilité 2016 par l’UTP (Union des transports publics) confirme l’ampleur du défi à relever par les professionnels du transport public: non seulement les ressources économiques sont fragilisées par la baisse continue depuis vingt ans du ratio recettes sur dépenses, mais la perception de la tarification comme de la fraude par les Français n’encourage pas franchement à l’optimisme…
On va finir par visiter Lyon comme on va dans un zoo pour admirer des espèces animales rares… Avec un R/D proche des 56%, les élus lyonnais ridiculisent la plupart les AO mal embarquées dans des politiques de court terme ou démagogiques, qui aboutissent à passer sous la barre des 30% et à se rapprocher dangereusement des 20%. Au niveau européen, les comparaisons sont cruelles: le prix du ticket unitaire à Paris est l’un des plus faibles, alors que le réseau est l’un des plus denses. Faudrait-il croiser avec les taux de TVA: 0 à Londres, 10% en France? Le problème, c’est que le produit de la TVA ne reste pas dans l’économie du transport public…
Les Français sont convaincus que le transport public coûte beaucoup plus cher qu’avant! Et 52% d’entre eux trouvent la fraude acceptable!
Il suffirait d’un peu de courage et de constance pour inverser la tendance, comme le recommande Jean-Pierre Farandou, président de l’UTP: «En vingt ans, patiemment, à force d’augmentations faibles mais régulières, on peut rétablir un R/D proche des 50%». Problème: les Français sont convaincus que le transport public coûte beaucoup plus cher qu’avant! Alors que les services postaux ont été renchéris de 36,4% sur dix ans (2005-2015), ils sont 40% à considérer que les prix du transport public a davantage augmenté – alors que sur la même période, ils ont reculé de 2,1%… * Et seuls 15% d’entre eux estiment que le coût des déplacements en transport public a moins augmenté que le coût des déplacements en voiture. Ils étaient encore 20% il y a un an…
Il est patent que le transport public est directement assimilé à la dépense publique par excellence, et subit donc la conséquence du sentiment du «trop d’impôt». Mais il faudrait aussi regarder du côté des discours des responsables publics, qui ne résistent pas à jouer avec les tarifs, en perturbent la crédibilité et donc la perception.
Puisqu’il est difficile de toucher aux tarifs, pourquoi ne pas retrouver un peu d’air en luttant contre la fraude? Deuxième problème… 52% des Français trouvent la fraude acceptable! Une spécificité bien hexagonale, à mettre en rapport avec la moyenne des taux de fraude observés en Europe, trois fois moins forte que chez nous.
Cela ne dissuade pas les opérateurs de coopérer avec les pouvoirs publics qui ont enfin pris la mesure du problème. L’application de la loi Savary devrait permettre de progresser, notamment en améliorant les taux de perception des amendes – trop bas, ils encouragent l’impunité et la fraude virale. Le 8 septembre dernier, l’UTP a donc voté la réalisation d’une plate-forme de vérification des adresses, nourries des données transmises par la Ficoba (comptes bancaires et assimilés) et le RNCPS (répertoire de la protection sociale). Les opérateurs qui enverront à cette plate-forme les coordonnées des contrevenants se verront délivrer en retour leur adresse, ce qui devrait diminuer substantiellement le taux d’échec des perceptions.
Réévaluation des tarifs, lutte contre la fraude: les opérateurs ont engagé résolument la bataille de l’équilibre économique de leurs réseaux. Il leur reste à convaincre les élus locaux de tirer dans le même sens. Pour cela, la qualité de service constituera toujours le meilleur des arguments.
* Chiffres issus d’une enquête pour l’Observatoire des Mobilités 2016, réalisée par l’Ifop du 6 au 16 juin 2016 auprès de 1026 voyageurs résidant dans les agglomérations de 50000 habitants ou plus.
BILLET
Triste triptyque?
C’est le genre d’annonce qui a réjoui tout le monde en ce début de semaine: «Les voyageurs dont le TGV est en retard de plus de trente minutes seront remboursés quelle que soit l’origine du retard.» Les médias ont sauté sur la nouvelle comme la Légion sur Kolwezi, en masse et sans fioritures. «Bravo!», disent lesdits voyageurs via la Fnaut, rejoints par le ministre Alain Vidalies. Qui est contre?
Qui est contre le tryptique ainsi énoncé par la SNCF: c’est gratuit, c’est plus avantageux, c’est plus simple! C’est gratuit pour faire oublier les assurances payantes bien mal perçues par les voyageurs, c’est plus avantageux que ce que préconise l’Union européenne, c’est plus simple grâce à la digitalisation du remboursement. Que demande le peuple?
Justement, le peuple demande surtout des trains à l’heure… L’aurait-on oublié? Que révèlent une telle mesure et une telle unanimité? A la fois une forme d’institutionnalisation du retard ferroviaire, et la poursuite de la flagellation sans nuances du transport public qui cause sa perte. A-t-on jamais entendu l’Etat demander aux sociétés d’autoroute d’indemniser les automobilistes après des épisodes de saturation, de météo tempêtueuse ou d’accidents indépendants de la volonté des gestionnaires de trafic? Ou Air France rembourser 25% du billet après un retard d’une demi-heure?
En gros les causes de l’irrégularité ferroviaire se répartissent en trois tiers: problèmes d’infrastructures, problèmes d’exploitation (défaut de matériel ou de personnel), causes externes (suicides, malades, météo etc). En étendant le remboursement à toutes les situations, la SNCF sera-t-elle créditée d’assumer au-delà de sa propre responsabilité, ou va-t-elle contribuer à installer durablement la dégradation de la qualité de service dans les esprits des voyageurs?
L’attractivité de la grande vitesse est une combinaison performance/ponctualité. On constate aujourd’hui que pour de multiples raisons, certaines liées aux choix de l’Etat (ce sont donc des choix collectifs), d’autres du ressort de l’entreprise SNCF, la promesse initiale est amoindrie par les trop fréquents retards, mal perçus par les voyageurs qui ne croient pas aux taux de ponctualité. La systématisation du remboursement est certes une façon de faire baisser la pression et d’assumer, mais elle risque d’alimenter le rapport trop consumériste des Français aux offres de transport collectif. C’est un peu triste.
Accessibilité: la SNCF plus vertueuse que l’Etat?
Mardi 29 novembre les ministres Alain Vidalies et Ségolène Neuville ont signé avec Guillaume Pepy président du directoire de la SNCF, le schéma directeur d’accessibilité des services ferroviaires nationaux. Accessibilité de 160 gares, formation des personnels, accessibilité de l’information: le programme est ambitieux et s’inscrit dans le nouveau calendrier de réalisation (2024).
Mais il reste à respecter les Ad’AP (agendas d’accessibilité programmée), confiées à la SNCF. Problème: il semble que les crédits nécessaires aux travaux de SNCF Réseau ne soient pas tous au rendez-vous du contrat de performance actuellement en discussion. Bercy considérerait-il l’accessibilité comme une priorité accessoire?
En attendant, la SNCF accélère ce qui est de son ressort, c’est-à-dire l’innovation en matière d’accessibilité numérique. Ce jeudi 1er décembre, avait lieu à proximité de la gare du Nord le deuxième Forum Access Solutions. Un pacte pour la promotion de l’accessibilité numérique du groupe a été signé par plusieurs dirigeants de l’entreprise, afin d’améliorer l’accès des sites web et applis à tous les publics (y compris aux personnes handicapées déficientes visuelles, dyslexiques, déficients intellectuels). Surtout, pour la deuxième année, des start-up ont proposé leurs solutions pour améliorer les déplacements des PMR dans les transports et les offres de service.
Plus concrètement, la SNCF a signé des contrats avec trois start-up:
RENDEZ-VOUS
Les Etats généraux de la mobilité durable poursuivent leur route
Après Lille et Lyon, c’est Marseille et le conseil régional Paca qui ont accueilli jeudi 24 novembre la troisième étape des Etats généraux de la mobilité durable, organisés par l’UTP et le Gart avec la Fnaut, le think tank TDIE, la FNTV et Régions de France. Du monde, beaucoup de questions, des suggestions et des inquiétudes sur la consistance des offres ferroviaires et la place accordée aux nouvelles mobilités (actives et automobiles).
Prochains rendez-vous, le 9 décembre à Nantes et le 12 décembre à Bordeaux.
