Présidentielle: Fillon structure
Dominique Bussereau, Louis Nègre, Jean-François Husson, Stéphane Beaudet et Vincent Capo-Canellas (pour l’aérien) sont chargés par François Fillon et Bruno Retailleau, son directeur de campagne, de formuler les axes d’un programme spécifique sur les transports, avec l’appui de Cyrille du Peloux, ancien PDG de Veolia Transports. Il y avait urgence: l’hypothèse d’une suppression du Versement Transports, sur lequel le transport public structure son développement depuis trente ans, commençait à émouvoir les professionnels du secteur – Jean-Pierre Farandou, président de l’UTP, a ouvertement posé le problème dans Le Monde, jeudi dernier.
Chez les socialistes, c’est pour l’instant le grand vide
Mobilettre s’était déjà penché sur le programme de François Fillon au moment de la primaire de la droite (lire Mobitelex 166): sur les transports, c’était plutôt vague et général. A quelques jours de la primaire de la Belle Alliance, le constat est identique pour les quatre candidats issus du PS.
Manuel Valls ne dit pratiquement rien sur le sujet, mises à part quelques promesses relatives à l’écologie (soutien à l’économie décarbonée, augmentation du nombre de bornes pour les voitures électriques, rapprochement de la fiscalité du diesel et de l’essence). Le projet de réunir en un même ministère l’Ecologie, l’Industrie et l’Energie ne dit rien du sort réservé aux transports: noyés dans ce grand ensemble, ou sortis pour constituer un ministère spécifique? Ses deux conseillers Transport et Aménagement à Matignon, Loïc Rocard et Stéphane Lecler, restés auprès de Bernard Cazeneuve, lui ont-ils manqué pour étoffer sa réflexion?
Qu’il se rassure, ce n’est guère mieux chez les autres. Benoit Hamon plaide pour le «progrès social et écologique», sans grandes précisions. A une question concrète sur l’offre ferroviaire du quotidien, dimanche 8 janvier sur France Inter, il a répondu sur l’Airbus du ferroviaire… Un peu court, alors qu’il avait l’occasion de prôner la vertu sociale du transport public.
Vincent Peillon promet une sortie progressive du diesel, avec interdiction totale en 2025, sans plus de détails, et sans même se poser la question de savoir si la France peut décider cela seule dans son coin… Pour un Européen convaincu, ça la fout mal.
Arnaud Montebourg distribue les milliards: 100 pour la rénovation thermique et les transports propres, 20 pour le développement des infrastructures (au sens large). Et d’où viennent-ils? En partie de la Caisse des Dépôts, mise à contribution. Mais c’est bien sûr, pourquoi n’y avait-on pas pensé plus tôt? L’imagination n’a pas de limite. Invité de BFM-TV le 9 janvier, le défenseur du «made in France» s’était déclaré favorable à une nationalisation des chantiers navals de Saint-Nazaire, en quête de repreneur. Il avait proposé tout simplement que l’Etat monte sa participation à 51%, mais «comme l’Etat ne sait pas gérer des chantiers navals», mieux vaut en laisser la gestion à l’italien Fincantieri, qui s’est porté acquéreur… Et il imagine Fincantieri accepter une telle situation?
Tous nantis d’une bonne expérience de ministre, et pour Manuel Valls de celle de Premier ministre, les quatre candidats socialistes à la primaire de gauche font pourtant preuve dans leurs programmes d’une certaine désinvolture avec les contingences de l’exercice du pouvoir. Comme si, au moment de coucher noir sur blanc les axes d’une politique, la parole magique et la nécessité de la posture politique emportaient tout.
L’exception François de Rugy
Alors jeune adjoint aux Transports à la ville de Nantes, en 2001, et vice-président de Nantes Métropole chargé des Déplacements, François de Rugy montrait déjà une réelle compétence en la matière et un grand souci de la précision. Aujourd’hui, il se démarque nettement sur toutes les questions relatives à l’Ecologie, c’est logique, mais ne s’en contente pas: il aborde également la question de l’organisation des transports, des infrastructures, de leur planification…
En contraste du désert programmatique des autres candidats, la lecture des deux principaux chapitres de son programme consacrés aux transports est instructive: quelques originalités (des régies ferroviaires régionales), une grande réforme (la Lomi succéderait à la Loti), une marche progressive et planifiée vers une économie du transport décarbonée ouvrent la voie d’une transition écologique très ambitieuse, mais raisonnée.
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Extrait du programme: «Une loi d’orientation de la mobilité intérieure remettra à plat l’ensemble des pratiques de déplacements, en favorisant les déplacements doux et les transports collectifs, ainsi que de transports de marchandises en favorisant le ferroutage. Un moratoire sur les grands projets d’infrastructures sera décidé en l’attente du débat et du vote de nouvelles orientations: au cours du quinquennat, les budgets prévus pour ces projets seront intégralement utilisés à l’entretien et à la rénovation des infrastructures existantes, notamment ferroviaires. Une compagnie ferroviaire low-cost sera créée afin de contribuer à baisser le coût des billets. Les régions se verront reconnaître la capacité de créer leurs propres compagnies de transports ferroviaires dans le cadre de l’économie mixte.»
On a aussi regardé les propositions de Jean-Luc Bennhamias et Sylvia Pinel. On n’a rien trouvé sur les transports.
EVENEMENT
Le Grand Débat Transports, le 22 mars à Paris
En deux mois les candidats à l’élection présidentielle auront eu le temps d’affiner leurs programmes… TDIE et Mobilettre s’associent donc pour organiser une soirée d’échanges sur les programmes transports avec les candidats et/ou leurs représentants, le 22 mars au Palais Brogniart à Paris. Réservez d’ores et déjà vos places en suivant ce lien.
Les bonheurs de François-Xavier Perin
François-Xavier Perin, PDG de RATP Dev, sacrifiait au traditionnel pot de départ en retraite, mardi 17 janvier à la Maison de la RATP. Elisabeth Borne a logiquement rappelé son très bel itinéraire dédié au transport public et ses grandes qualités humaines, professionnelles et managériales, devant une bonne centaine de collaborateurs et amis. Mais dans sa prise de parole, le partant, qui ne part pas tout à fait puisqu’il rejoint le conseil de surveillance de RATP Dev, n’a pas cédé aux remerciements et souvenirs convenus. Il n’a pas dévié de sa ligne de vie et de conduite.
En bon marathonien économe de ses gestes, il a pesé ses mots et évité les tirades éreintantes. En homme engagé et sobre, il a fini sa carrière comme il l’a menée: sans emphase mais avec conviction et franchise. Deux messages. Le premier, délivré avec émotion: «J’ai eu de vrais bonheurs». Le deuxième, positif et engageant: «RATP Dev a tous les atouts pour poursuivre sa belle aventure». Et pour finir, une inébranlable foi en l’avenir, qui écarte pour ce qui le concerne tout risque de déprime nostalgique. Il jouera de la cornemuse et courra le vaste monde, loin des écumes et des célébrations.
DEBATS
Rail 2020: Elisabeth Borne invitée le 2 février
Poursuite du programme de rencontres initiées par Mobilettre et la Fnaut sur l’avenir de l’économie ferroviaire, le 2 février, avec la réception d’Elisabeth Borne, PDG de la RATP. Au programme, les défis d’organisation, de performance et de qualité de service que doivent relever les opérateurs dans les décennies à venir, notamment dans un contexte de croissance des mobilités urbaines.
Inscriptions impératives sur contact@mobilettre.com, nombre de places limité.
Rappel: le 24 février prochain c’est Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau, qui répondra aux questions des adhérents de la Fnaut et des abonnés de Mobilettre.
Transports et décarbonation: Delphine Batho au top
Mardi 17 janvier TDIE organisait une rencontre matinale sur le thème de la décarbonation, avec, autour des co-présidents Philippe Duron et Louis Nègre, Bruno Léchevin, président de l’Ademe, Michel Savy, président du comité scientifique de TDIE, Claude Cham, président de l’Union routière de France et Delphine Batho, députée des Deux-Sèvres et rapporteure d’une mission parlementaire sur l’offre automobile française.
Animés par Mobilettre, les échanges ont révélé à l’auditoire une Delphine Batho maître de son sujet, claire et fluide sur ses explications en faveur d’une approche résolument industrielle de la décarbonation du transport automobile. On était loin des envolées et des slogans irréalistes, mais bel et bien plongés au cœur du problème: la nécessité pour les pouvoirs publics de poser des règles et des objectifs de nature à accélérer la mutation sans fragiliser une économie industrielle essentielle pour la France.
Les retranscriptions video et écrites seront disponibles sur le site de TDIE début février.
SNCF: accord social rejeté, tensions croissantes
C’est juste avant Noël que Sud-Rail et CGT ont fait jouer leur droit d’opposition à l’accord sur la modernisation du dialogue social à la SNCF, signé par la CFDT et l’Unsa. Pour Sud, qui n’avait pas souhaité participer aux discussions, ce n’est pas une surprise. Quant à la CGT, dont les instances ont délibéré, c’est la confirmation logique d’une stratégie d’intransigeance, érigée au printemps dernier. Mais la convergence s’arrête là: les deux syndicats s’affrontent durement pour exploiter et attiser les mécontentements dans l’entreprise.
La CGT, ô surprise en période électorale qui d’ordinaire conduit à une sorte de pause dans les luttes, vient même d’évoquer l’hypothèse d’un mouvement de grève le 2 février prochain… que ne veut pas suivre Sud-Rail, attaché à «construire un rapport de forces sur la durée» et à «dépasser les actions sans lendemain». Ambiance…
Tension entre Sud et la CGT, tension avec l’Unsa et la CFDT… Au terme d’un an de discussions qui découlaient de la loi de réforme ferroviaire de 2014, le texte sur la modernisation du dialogue social avait convaincu les deux syndicats réformistes. Tout le monde sait que ledit dialogue n’est pas satisfaisant: lourd, excessivement formel, chronophage, si peu fécond… De fait, les changements proposés concernaient aussi bien la place accordée au management dans les discussions que le fonctionnement des IRP (instances représentatives du personnel), plusieurs aspects de la négociation collective et les conditions d’expression du droit syndical.
On pouvait relever plusieurs propositions de nature à réduire le temps perdu et à améliorer l’efficacité des négociations:
Le blocage de la CGT et de Sud-Rail condamne donc à court terme ces pistes d’évolution. A la SNCF, le dialogue social est une lutte permanente.
Le nouveau management de Transilien
En une sorte d’écho aux lassitudes exprimées mezza voce par les salariés et à des lacunes de management maintes fois observées, la direction de Transilien a décidé de modifier son organisation managériale dès cette année. Le principe de base: un agent doit voir son chef quotidiennement (jusqu’alors, dans l’organisation à trois niveaux, il pouvait ne le voir que trois ou quatre fois par an…). Les équipes sont donc réduites à sept personnes, qui constituent une sorte de communauté de destin et gèrent entre eux leurs emplois du temps, leurs congés, leurs absences, et ce d’autant plus facilement que le chef sera synchrone avec ses agents: il travaillera aux mêmes horaires qu’eux.
Cette réforme s’appliquera progressivement aux établissements matériel, traction et gares, sans recours à des cabinets de conseil ou d’accompagnement du changement: c’est l’ensemble des personnels de Transilien qui prend en main cette évolution pour en garantir la qualité d’adaptation aux réalités de terrain. Car si plusieurs principes de base sont affirmés, il appartient à chaque entité de s’en approprier l’application.
La réussite de ce nouveau management voulu par Alain Krakovitch reposera sur plusieurs facteurs:
Il est attendu de cette réforme à la fois plus d’efficacité et moins d’absentéisme de la part des personnels. Limitée à l’Ile-de-France, elle pourrait favoriser le renforcement des liens de proximité entre cheminots, bien au-delà du mythe persistant de leur communauté globale. Comme un symbole, d’ailleurs, Transilien si souvent critiqué pour de piètres résultats de régularité, a vu en 2016 ses statistiques s’améliorer, à rebours de nombreuses régions TER. Le travail obscur finit-il par payer en Ile-de-France?
TET: incertitude sur la commande des TGV
pour Bordeaux-Marseille
Pour Guillaume Pepy, l’affaire est simple: la balle est dans le camp de l’Etat, autorité organisatrice des TET, qui doit financer les quinze rames TGV dédiées à la ligne Bordeaux-Marseille (pour sauver le site Alstom de Belfort). Mais concrètement, la commande sera-t-elle formellement passée par la SNCF avant l’échéance électorale du printemps?
Interrogée lors de la séance de bilan de la politique des TET, jeudi 12 janvier au ministère des Transports, Florence Parly, directrice générale de SNCF Voyageurs, s’est contentée de dire que le dossier avançait. Alain Vidalies s’est, lui, logiquement montré confiant – même si, selon nos informations, la solution de financement n’est pas trouvée. Il faut dégager au bas mot 400 millions d’euros. Pas simple, y compris en sollicitant l’Aftif qui a bien d’autres priorités à gérer.
Surtout, la pertinence d’un tel choix continue à faire débat, aussi bien du point de vue de l’exploitation de la ligne que par rapport à l’évolution de l’usine de Belfort. Alors que l’on construit de moins en moins de locomotives, au profit d’automoteurs et de matériels à motorisation répartie, le maintien du site en l’état ne peut être que temporaire. Faut-il alors «sacrifier» 400 millions ou engager résolument et dès maintenant une mutation des lignes de production? Le gain par Alstom du contrat RER NG, en Ile-de-France, pourrait conduire l’Etat à exiger de l’industriel une vraie stratégie d’évolution du site, sans perfusion de court terme. Problème: l’automne dernier, l’Etat, sous la pression d’un président de la République pas encore sur la touche et d’une classe politique paniquée à l’idée d’un nouveau Florange, a fait des promesses de commandes…
Drones ferroviaires, une filiale c’est mieux
Alain Vidalies continue imperturbablement à soutenir les efforts de modernisation industrielle de SNCF Réseau. Il y a dix jours, en compagnie de son président Patrick Jeantet, il saluait la création d’une filiale consacrée au développement des drones ferroviaires. «Nous avons pris une longueur d’avance grâce à l’adaptation des textes réglementaires. Vous voyez, l’administration sait aussi anticiper et innover…», s’est réjoui le ministre. Il n’a pas raconté la face cachée de l’histoire, la bataille menée avec Bercy pour obtenir le principe de la création d’une filiale, plus propice au développement de l’activité, y compris en dehors du mode ferroviaire.
RENDEZ-VOUS
Concurrence: deux colloques pour y voir plus clair
Ce vendredi à Lyon à l’initiative du Laet (laboratoire d’aménagement et d’économie des transports), le 31 janvier à Strasbourg par l’UTP et l’UITP avec Transdev et Gares & Connexions: coup sur coup, en ce début d’année, deux colloques sur la future concurrence ferroviaire montrent à quel point la perspective agite le petit monde des transports terrestres. Ce qui ne signifie pas que le chemin à emprunter pour y parvenir est partagé par tous les acteurs. Décryptage à suivre sur Mobilettre
Keolis gagne PAM 94…
Surprise en Val-de-Marne, département historiquement proche de la RATP – c’est là qu’est née Orbival, l’association en faveur du projet de rocade métro du sud de Paris, longtemps porté par la RATP, devenu la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. Keolis a remporté l’appel d’offres du transport des PMR (dit PAM 94), dont l’exploitant sortant était Flexcité, filiale de RATP Dev.
Selon nos informations, des problèmes de qualité de service pourraient être à l’origine du choix de la collectivité. Les opérateurs de ce type de transport connaissent des soucis pour atteindre les taux de performance demandés, car l’exigence de qualité est, logiquement, beaucoup plus forte que pour les voyageurs 100% valides.
Pour Keolis, qui avait réussi à contenir l’assaut de la RATP sur PAM 75 il y a quelques mois, c’est une deuxième victoire importante sur le territoire francilien. Jusqu’où ira-t-il? Déjà se profile le renouvellement de PAM 91, exploité par… Flexcité.
… et Manchester
Nous l’annoncions en exclusivité en novembre: (lire Mobitelex 164 1/2)Keolis via Keolis Amey va exploiter le tram de Manchester. L’autorité organisatrice de la ville vient de lui confier son réseau pour une durée maximale de dix ans. Keolis succédera à partir de juillet prochain au sortant, RATP Dev.
A quoi joue Patrick Devedjian?
Si les Franciliens savaient… Le président du conseil départemental des Hauts-de-Seine Patrick Devedjian bloque l’adoption définitive du plan de financement d’Eole. En jeu: 150 millions d’euros (sur plus de 3 milliards d’euros). Son objectif: faire pression sur la Région et l’Etat à propos de plusieurs autres dossiers. On gage pourtant que cette stratégie n’affectera pas la poursuite du projet.
MOUVEMENTS ET PROMOTIONS
Dominique Wood, dircom de Transdev, quitte l’entreprise pour rejoindre le BCG (Boston Consulting Group).
Julien Allaire, délégué général de la Codatu, rejoint Transitec comme directeur des opérations internationales. Il a largement contribué à dynamiser une organisation dédiée au développement du transport public dans les pays émergents. Il est remplacé par Jean-Jacques Helluin, ancien driecteur de l’institut des métiers de la ville d’Antananarivo, à Magadascar.
Vincent Feltesse, conseiller à l’Elysée, ancien président de la communauté urbaine de Bordeaux, rejoint la cour des comptes comme conseiller maître. Il a dû renoncer à un retour sur la scène politique bordelaise. C’est lui qui avait décidé d’un changement d’opérateur historique, en 2007, avec la victoire de Keolis au détriment de Veolia Transport.
Anne-Marie Idrac et Yves Ramette sont promus officiers de la Légion d’honneur dans la promotion du Nouvel An. François Poupard (DGITM), Agnès Ogier (Thalys), Franck Avice (RATP), Marie Savinas et Priscille Garcin (SNCF) sont quant à eux promus chevaliers.
Jean-François Carenco à la CRE: pas de confirmation
On avait compris, lors de l’interview qu’il a accordée à Mobilettre la semaine dernière (lire Mobizoom 50), que le préfet de la Région Ile-de-France attendait une nouvelle affectation. Selon la Lettre de l’Expansion, Jean-François Carenco pourrait devenir président de la CRE (commission de régulation de l’Energie), mais à ce jour nous n’avons pu obtenir aucune vérification de cette hypothèse.
PRECISION
Les repas de Noël ont peut-être altéré, le 28 décembre, la vigilance de Mobilettre, qui a commis la classique confusion entre licenciements et réductions d’effectifs (lire 2016 Heroes). En l’occurrence, il s’agissait de qualifier le non-remplacement au Gart des départs naturels (retraite et changement de projet professionnel), qui sont donc bien des réductions d’effectifs et non pas des licenciements.
