Quand une peccadille mobilise jusqu’à Matignon
L’histoire que nous vous racontons n’aurait jamais dû sortir des archives de l’imposante codification française. Et pourtant, elle nous paraît illustrer par l’absurde l’hystérisation des pouvoirs décisionnels. Quand tout devient politiquement sensible…
En ce début d’année 2017, le Conseil d’Etat examine la banale abrogation d’un décret de 2010, suite au passage de l’essentiel de son contenu dans le Code des transports. Problème: dans ce décret subsiste une phrase relative à la localisation du siège de l’Arafer au Mans. Qu’en faire? Est-elle toujours légale? Après tout, on peut considérer que le collège du régulateur a désormais toute compétence pour décider de la localisation de son siège, depuis le vote de la loi Macron qui l’a autorisé à transférer ses services d’instruction à Paris. Il ne reste plus dans la capitale de la rillette qu’une dizaine de personnes (fonctions support et greffe), sur les 70 employés de l’Arafer.
Devant le dilemme, la Section du Conseil d’Etat a donc voté. Résultat: elle disjoint, c’est-à-dire qu’elle considère que le gouvernement ne peut pas conserver cette disposition réglementaire. Fin de l’histoire? Le droit va-t-il s’aligner sur la réalité, à savoir qu’on supprime l’obligation de localisation du siège au Mans? L’Etat va-t-il suivre?
Principe de précaution maximal: ne pas risquer une polémique avec les Sarthois…
C’est là que tout dérape, et que cette peccadille grossit, grossit… Si Bercy s’en désintéresse, les Transports saisissent Matignon: et si Boulard, le maire du Mans, ou Le Foll, probable futur candidat aux législatives dans la quatrième circonscription, ou même Fillon, à l’origine de la délocalisation au Mans en 2010, s’émouvaient de cette formalisation et en faisaient quelque chose comme le symbole d’une lutte pour l’emploi en province contre le parisianisme centralisateur, voire même, pour le candidat de la droite à la présidentielle, une petite vengeance de l’exécutif socialiste? C’est le moment de préciser qu’il n’est même pas envisagé de rapatrier les dix salariés à Paris, qui doivent simplement quitter fin mars les vastes locaux du boulevard Demorieux pour 300 mètres carrés à proximité de la gare du Mans. Il s’agit juste d’un nettoyage juridique…
Alors, on laisse passer ou on bloque? A Matignon, le principe de précaution maximal prévaut. On va donc bloquer… Bernard Cazeneuve arbitre dans le sens de ses conseillers: surtout pas de risque de vague à trois mois de l’élection présidentielle!
Résultat: le décret de 2010 est abrogé, et la localisation du siège de l’Arafer est intégrée, par décret du 31 janvier, au Code des Transports! Citons la phrase dans son intégralité: «Article D1261-5-2: le siège de l’autorité de régulation des activités ferroviaires est fixé au Mans (Sarthe)».
Fin de l’histoire. Quand tout est sensible, plus rien ne l’est…
ILE-DE-FRANCE
Catherine Barrot-Pèrenet va quitter le directoire de la SGP
Moins de deux ans après son arrivée, et à trois ans du terme de sa mission, Catherine Barrot-Pèrenet s’apprête à quitter dans les semaines qui viennent le directoire de la Société du Grand Paris, qu’elle avait rejoint pour s’occuper des questions financières et juridiques, des ressources humaines, des systèmes d’information et de valorisation du patrimoine. Il s’agirait d’une décision personnelle, même s’il apparaît que les espoirs placés en elle auraient été quelque peu déçus.
Ce départ intervient alors que la SGP aborde en ce début d’année 2017 une nouvelle étape de son histoire, l’attribution des très gros lots de génie de civil pour la construction des lignes du réseau du Grand Paris Express.
Transdev et le Stif sur la voie d’un accord
Seul opérateur à n’avoir pas signé les CT3 lors du conseil d’administration du Stif, le 26 janvier dernier, Transdev n’a pas persisté longtemps dans son bras de fer à propos essentiellement de ses dépôts franciliens, dont une bonne partie doivent être repris par l’autorité organisatrice en vue de l’arrivée de la concurrence, après 2020. Selon nos informations, un accord est en passe d’être trouvé, chaque partie ayant mis de l’eau dans son vin.
Commandes à Alstom: l’affaire n’est pas finie
Mobilettre et Les Echos ont donc mis le feu. En exhibant une note de la DAJ (direction des affaires juridiques de Bercy) du 2 décembre mettant en garde contre le risque juridique de recourir au contrat-cadre de TGV Duplex de 2007 pour acquérir 15 nouvelles rames TGV (lire Mobitelex 170), nous avons ouvert l’hypothèse que l’Etat pourrait ne pas tenir sa promesse de l’automne, une promesse à 400 millions d’euros pour conserver à Belfort les salariés de l’usine Alstom en mal d’activité.
La réaction n’a pas tardé, martiale, de la part de Christophe Sirugue, secrétaire d’Etat à l’Industrie, dans le Monde daté du mercredi 8 février. Analysons-la.
Le secrétaire d’Etat fait mine d’ignorer la principale alerte contenue dans la note de décembre: au-delà de 15% voire 20% du montant initial, les juges considèrent qu’un avenant remet en cause l’équilibre initial de la commande, et qu’il faut donc relancer un nouvel appel d’offres. Par conséquent il y a un problème, puisqu’à 27 millions d’euros la rame, on arrive bien au-delà des 20%. Alors, Alstom va-t-il finir par baisser ses prétentions? Y aura-t-il une rame de moins? Suspense… Comme la responsabilité juridique du signataire de la commande est engagée (et pas celle du ministre), les discussions vont bon train pour faire rentrer le contrat dans les clous.
Certes, des TGV roulent déjà sur des lignes classiques, mais presque tout le temps en prolongement de parcours sur lignes à grande vitesse. Des parcours de TGV sur lignes 100% classiques sont exceptionnels; l’exploitation intégrale d’une ligne Intercités par des TGV est donc une première.
Est-il alors légitime d’anticiper la construction de la LGV Bordeaux-Toulouse? De faire rouler des TGV à basse vitesse pendant une petite dizaine d’années, avec les surcoûts que cela génère et une certaine inadéquation du matériel aux besoins des passagers sur une telle desserte? Tout d’un coup l’Etat montre une capacité d’anticipation peu ordinaire…
En outre, la confusion des rôles est totale: l’Etat politique demande à l’Etat, autorité organisatrice des TET, d’imposer à la SNCF dont il est actionnaire une commande de matériel roulant bien peu exemplaire…
C’est le pompon… Ne vous inquiétez pas, chers salariés, n’écoutez pas les oiseaux de mauvais augure, l’Etat veille sur vous. A 400 millions d’euros, c’est vrai qu’il y met le prix… Chacun sait pourtant, y compris à Belfort, que les soldats de cet Etat pompier laisseront la place dans quelques semaines. Et que resurgira, à un moment ou à un autre, l’évidence industrielle: c’est l’adaptation du site de Belfort qui lui évitera la relégation, en lien avec une éventuelle revitalisation de la filière ferroviaire. L’infantilisation et la démagogie sont, à terme, les préludes aux pires déconvenues démocratiques.
Ecotaxe: Ségolène Royal galèje en toute tranquillité
L’exercice de lecture des interviews de Ségolène Royal est éloquent, au lendemain de la publication du rapport de la Cour des Comptes sur l’écotaxe. A Franceinfo et sur Europe 1, ce jeudi 9 février, elle multiplie les déclarations aussi fausses que fantaisistes. Plus c’est gros, mieux ça passe? Florilège commenté.
-
«Le contrat signé avec Ecomouv l’a été à quelques jours du second tour de la présidentielle.»
C’est faux: ledit contrat a été signé en janvier 2011, le décret du 4 mai 2012 est relatif aux «modalités de majoration du prix du transport» liées à l’écotaxe.
-
«Il y a toujours eu un doute» sur les raisons qui ont conduit à la signature d’«un contrat avec Ecomouv qui garantissait à cette société italienne l’octroi d’une concession qui lui apportait 220 millions d’euros par an, même si l’écotaxe ne rapportait rien».
C’est plus fort que fort: si on peut effectivement s’interroger sur le coût de sa perception, dire que l’écotaxe n’aurait rien rapporté est une énorme contre-vérité. Par ailleurs il faut rappeler que le consortium Ecomouv, certes dominé par l’italien Autostrade à 70%, associait la SNCF, Stéria, SFR et Thalès.
-
L’écotaxe était «un système très pervers», qui s’apparentait à un «détournement de fonds […] vers une entreprise privée».
Ben voyons… L’attaque est la meilleure défense, et met en cause sans aucune preuve l’intégrité des responsables publics et fonctionnaires qui ont travaillé à imaginer un nouveau système. Et la ficelle est grosse: après haro sur l’étranger et l’Italie, haro sur le privé! Tout çà pour faire oublier la vraie addition de l’abandon de l’écotaxe: entre 8 et 10 milliards nets sur dix ans.
-
«Les Français, le contribuable, ont été protégés».
Magicienne, la ministre… La réalité, c’est qu’à la taxe sur les seuls poids lourds a succédé une taxe sur les carburants, pour tous les véhicules, et donc pour une bonne partie des Français. Mais Ségolène Royal prétend malgré tout avoir protégé les Français…
-
«La TCIPE a un rendement équivalent à celui de l’écotaxe».
Argument inexact et très superficiel. Non seulement la rentrée financière n’est pas forcément pérenne et l’augmentation de la TCIPE ne produit aucun encouragement aux transports propres, mais en outre la Cour des comptes estime que «l’objectif de rééquilibrage de la compétitivité relative entre les transporteurs français et étrangers en France, que portait l’écotaxe poids lourds, est mis en échec.» La ministre censée défendre les transports écologiques et le pavillon français réduit donc le débat à une question d’argent…
Ces assertions sidérantes n’ont pas été contredites. En toute tranquillité, Ségolène Royal s’auto-amnistie d’une brutale décision, la suspension sine die de l’écotaxe le 9 octobre 2014, à l’issue d’une réunion avec les transporteurs routiers. Pourtant la Cour des comptes, ô combien prudente quand il s’agit de tenir la chronique des décisions politiques, relève bien quelques désaccords au sein de l’exécutif. L’enterrement de l’écotaxe est bien d’abord une décision personnelle et improvisée de la ministre, qui pèsera longtemps sur le financement des infrastructures de transport et la politique de rééquilibrage des modes. Il reste donc à narrer la vraie histoire du naufrage politique de l’écotaxe jusqu’au bout, à rebours des réécritures de Ségolène Royal.
La liberté tarifaire suspendue à un courrier
Revendication historique des AOT régionales, la négociation sur la liberté tarifaire semblait définitivement gagnée. Le 27 juin dernier, à force de lobbying, les régions avaient obtenu une signature de Matignon permettant d’étendre la liberté tarifaire à l’ensemble des produits TER. Pourtant, huit mois plus tard, celle-ci n’a toujours pas vu le jour; le courrier nécessaire à sa totale mise en œuvre, à destination de la SNCF, est encore bloqué au secrétariat d’Etat aux Transports, même si son envoi est promis «pour la fin février». Pour les régions, dont plusieurs sont engagées dans des négociations tendues avec l’opérateur, c’est un enjeu de taille pour améliorer l’attractivité des TER, mais aussi un marqueur symbolique: la liberté tarifaire est quasiment synonyme d’affranchissement.
Depuis 2002, les AOT se cantonnaient à appliquer pour leur tarification TER un barème kilométrique. Elles ne possédaient alors que la liberté de tarification. Lorsqu’une Région lançait un produit d’appel à 1€, à l’image de Languedoc-Roussillon, elle devait assumer seule le différentiel entre le tarif proposé aux usagers et le coût facturé par l’opérateur. Il a fallu attendre 2014 et la réforme ferroviaire, pour que la liberté tarifaire soit enfin actée pour l’ensemble des offres de transports gérés par les Régions. Une liberté tarifaire en trompe l’œil car l’État continuait à fixer les tarifs domicile-travail et domicile-études, considérés comme des abonnements sociaux «nationaux». Seuls les tarifs occasionnels bénéficiaient de la «vraie» liberté tarifaire. Ce n’est que deux ans plus tard, en juin dernier, que «Régions de France» a réussi à acter auprès de Matignon l’extension de cette liberté à la totalité des tarifs. Une décision qui en réalité attendait encore un simple courrier de l’Etat, stipulant cette évolution à la SNCF. Le Secrétaire d’Etat aux transports promet un envoi «d’ici la fin du mois de février», alors que «Régions de France» continue à mettre la pression.
Car la liberté tarifaire totale, celle négociée en juin 2016, permettrait aux AOT régionales de bénéficier de toutes les marges de manœuvre pour mettre en place leur propre politique tarifaire. Régions de France considère cette évolution comme majeure: «C’est une occasion de renforcer le statut des Régions comme autorités de transports libres de droit et de les responsabiliser dans une relation normale avec l’opérateur». Jean-Luc Gibelin, vice-président (PCF) de la Région Occitanie, estime que «la tarification est une des attentes fortes des ayants droits du transport, au même titre que le confort et la régularité. C’est aussi un levier fondamental dans la négociation avec l’opérateur ferroviaire». Pour Alain Hunault, président (LR) de la commission transports de la région Pays-de-la-Loire, «c’est une évolution stratégique dans les négociations avec SNCF, un outil que la région peut mettre au service d’une politique marketing repensée, en partenariat avec l’exploitant».
Un levier fondamental «pour le retour massif des utilisateurs du TER»
C’est aussi la possibilité pour les AOT régionales d’avoir les mains libres pour proposer des tarifications adaptées aux demandes d’un public en attente de nouvelles solutions, sujet particulièrement important dans le cadre du transfert de compétences. Un sujet pris à bras le corps par Alain Hunault. La région Pays-de-la-Loire a lancé deux études à ce sujet avec la SNCF. La première consiste à étudier le positionnement des prix TER(abonnements et occasionnels) vis-à-vis de la concurrence, la seconde à estimer les niveaux de prix optimums sur les marchés des fréquents et des occasionnels pour augmenter les recettes. Les résultats de ces études doivent permettre de définir de nouveaux tarifs ainsi qu’une stratégie pluriannuelle d’évolution des prix. L’opportunité vaut également pour Jean-Luc Gibelin, dont la première priorité est «de pouvoir dès 2017 proposer des produits très attractifs aux navetteurs, mais aussi des occasionnels qu’il faut de nouveau attirer». C’est pour lui un levier fondamental pour «le retour massif des utilisateurs du TER». A condition que la qualité de service soit parallèlement en amélioration.
C’est enfin une possibilité de se positionner vis-à-vis de la concurrence modale, de plus en plus féroce. Pour Alain Hunault, «le prix est une composante essentielle de l’offre». Un levier pour rendre celle-ci plus attractive: «Dans une société en crise, où le low-cost gagne du terrain, il convient de trouver des solutions pour abaisser progressivement les prix pour les occasionnels. C’est indispensable pour résister à la concurrence du covoiturage et de certaines lignes d’autocars».
Espagne: Blablacar gagne et persiste
L’Espagne a été le premier pays ou une plainte a été déposée contre la licorne Blablacar, dès 2015. La première manche judiciaire vient d’être remportée par le géant français, qui est maintenant aux prises avec la Communidad de Madrid.
En mai 2015, Confebus (la confédération espagnole des autobus) a porté plainte contre Blablacar au Tribunal de Commerce (Juzgado de lo Mercantil) pour activité illégale et concurrence déloyale. La confédération citait différents articles de la LOTT (Ley de Ordenación de los Transportes Terrestre), qui selon elle, démontraient que la start-up entrait dans son champ de concurrence, mais sans régulation aucune. L’activité représenterait «une atteinte grave à un secteur qui génère 80 000 emplois directs». En 2014, Confefebus avait réalisé une étude sur différentes destinations, qui montrait que Blablacar représentait une concurrence non négligeable pour les autocars: «39% de l’offre entre Madrid et Murcia, 53% entre Madrid et Alicante, ou encore 41% vers Torrevieja». Selon ses dires, elle ne s’opposait pas au covoiturage, mais souhaitait un cadre commun: «Nous devons tous jouer avec les mêmes règles».
Pour la justice espagnole, l’entreprise française «n’organise pas d’offre de transport. Elle met en contact les utilisateurs potentiels, qui peuvent partager le coût du déplacement»
La justice espagnole n’a pas été convaincue et vient de trancher en faveur de Blablacar. Reprenant elle aussi la LOTT, elle explique que «l’activité de Blablacar se concentre sur des déplacements privés. L’entreprise n’organise pas d’offre de transport. Elle met en contact les utilisateurs potentiels, qui peuvent partager le coût du déplacement». Par ailleurs, elle insiste sur le fait que l’entreprise française ne poursuit pas de but lucratif, «elle se borne à calculer un prix kilométrique et à réguler les excès». Une première victoire pour Blablacar en Espagne (même si les autocaristes peuvent encore faire appel), que Romain Fau, le General Manager de l’entreprise savoure: «Nous nous sommes battus jusqu’au bout pour faire entendre les vertus de notre modèle. La décision finale de la justice en notre faveur est donc cohérente avec la façon dont le covoiturage est perçu dans toute l’Europe».
Les autocaristes ne sont pas les seuls à en vouloir à la jeune entreprise. La «Communidad de Madrid» a elle aussi lancé au mois d’octobre une procédure contre Blablacar. Le sujet n’est plus ici celui de la concurrence, mais plutôt du manque d’autorisation. Selon le directeur des transports de la Communidad, Pablo Rodríguez Sardinero, «Blablacar ne possède pas d’autorisation pour exercer une activité de transport public». La collectivité demande donc plusieurs milliers d’euros à Blablacar ainsi qu’à deux de ses utilisateurs. Elle évoque, tout comme Confebus, le non-respect de certains articles de la LOTT. Sont ici concernés les articles 140.2 et 141.7 selon lesquels «il est interdit de facturer un service de transport sans avoir une autorisation spécifique», ou encore «qu’est considérée comme une faute grave le fait d’offrir un service de transport, même sous forme individuelle, sans habilitation». Blablacar a déposé plainte auprès du Secrétariat Général de la Commission Européenne. Selon elle, les amendes infligées vont à l’encontre du droit européen. Elle estime également que les déclarations publiques des représentants de Madrid ont gravement nuit à la réputation de l’entreprise. Enfin, elle rappelle qu’elle est présente dans quinze pays européens, et qu’il n’existe aujourd’hui aucune règle commune. Elle serait d’ailleurs favorable à «une définition harmonisée du covoiturage adoptée au niveau européen».
Jusqu’à présent, la fronde contre les «plateformes de désintermédiation» était plutôt observée à l’encontre du géant américain Uber. L’Espagne va-t-elle lancer une nouvelle dynamique, que pourraient suivre certaines métropoles françaises, ou encore des groupements d’autocaristes? Rien n’est moins sûr. Même si la dernière enquête de l’Arafer montre que covoiturage et autocars se concurrencent frontalement, dans l’hexagone, la licorne Blablacar est vue davantage comme un modèle de «réussite à la française» que comme une jeune start-up sans foi ni loi. Coté européen, la Commission explique que «compte tenu des avantages considérables que les nouveaux modèles économiques de l’économie collaborative peuvent apporter, l’Europe devrait être disposée à saisir ces nouvelles opportunités». Elle ajoute «être disposée à travailler avec les États membres et les autorités compétentes pour les aider dans ce processus».
L’autre pays du covoiturage
L’Espagne est le second pays dans lequel Blablacar s’est lancée, il y a maintenant sept ans. C’est, selon Romain Fau, une des communautés phares, avec plus de 3,5 millions de membres et une croissance encore importante en 2017. Un pays où le mot «covoiturer» n’existe pas… Les utilisateurs diraient tout simplement “hacer un BlaBlaCar”! Un pays dans lequel l’entreprise française détient le record de femmes au sein de la communauté. Pourtant, le marché de l’autocar était déjà très mature lorsque Blablacar s’est lancé il y a sept ans et il continue d’attirer un grand nombre de voyageurs: ils étaient plus de 28,5 millions de voyageurs en 2015, avec un trajet moyen d’environ 190 km selon le Ministère des Transports Espagnol. Complément plutôt que concurrence?
RAIL 2020
Prochain invité des entretiens organisés par la Fnaut et Mobilettre, Thierry Mallet, PDG de Transdev, le 21 février à 8h30. Il reste quelques places. Inscriptions impératives sur contact@mobilettre.com.
