RESULTATS
Keolis: vivement demain?
Pas simple, l’année 2016 pour Keolis. D’un point de vue comptable pour commencer: il y eut peu de nouveaux gros contrats mis en œuvre pour faire avancer le chiffre d’affaires. La faute aux Indiens qui jouent à la réforme territoriale et retardent l’exploitation du métro d’Hyderabad, par exemple. Heureusement, le rachat des Cars Daniel Meyer a permis un peu de croissance organique (43 millions d’euros). Dans le même temps, côté profitabilité, des pertes récurrentes (Boston) ont neutralisé de louables efforts (comme la hausse des recettes à 3,9% en France, avec un remarquable + 7% à Bordeaux) ou les insolentes performances d’Effia. Résultat, le chiffre d’affaires est tout juste en progression à 5,1 milliards d’euros (+1,4%), le résultat net est stable à 45 millions d’euros.
2016 année de stabilisation.
2017 peut être bien meilleure, à quelques conditions
Pas simple, donc, mais pas si mal. Car à vouloir croître très fort (on se souvient du flamboyant objectif du 5 à 7 milliards d’il y a trois ans, avant la modification des normes IFRS), on prend des risques. Un gros appel d’offres à l’international, ça coûte cher, avec la structuration qui va avec. Alors, tout en maintenant un haut niveau d’innovation (la navette autonome, le digital, les services à la personne), Keolis a réussi à s’en sortir et à compenser des contrats hexagonaux toujours difficiles vu l’état des finances des collectivités. Une rigoureuse surveillance des coûts de fonctionnement a fait le reste.
2017 pourrait donc être une année bien meilleure. Quelques mises en service, à l’étranger (le tram de Manchester, le contrat multimodal de Newcastle, ShanGaï, Hyderabad…) et en France (réseau Côte Basque Adour, TPMR Val-de-Marne et Paris) seront les bienvenues. Mais pour que le chiffre d’affaires commence à repartir vraiment de l’avant en 2017 et surtout en 2018, comme de 2014 à 2015, il faudra quelques conditions:
Il se dégageait de la conférence de presse des résultats de ce mardi 14 mars une impression un peu nouvelle, comme un mélange de prudence et modestie devant les difficultés à croître au pas de charge. Comme l’avouait Jean-Pierre Farandou, faire + 10% à 2 milliards de chiffre d’affaires, cela demande de gagner 200 millions d’euros de contrats, mais faire + 5% à 5 milliards, cela signifie 500 millions en plus, qu’on ne trouve pas sous le sabot d’un seul métro… Surtout quand le concurrent Transdev prétend retrouver quelques couleurs.
Et si la course à la puissance, dans des métiers où l’assurance de long terme n’existe pas, menaçait d’épuiser les équipes au détriment de la consolidation des acquis et des savoir-faire métiers?
Il n’est pas certain que les actionnaires, au premier rang desquels la Caisse des Dépôts du Québec, mais pourquoi pas aussi un jour prochain la SNCF, se satisfassent à tout jamais de faibles rentabilités. Comme le faisait remarquer le gardien du temple Keolis Michel Lamboley, le chiffre d’affaires a crû de 10% par an en moyenne depuis dix ans. C’est considérable, et parfait en termes de création nette de valeur pour un actionnaire. Mais un jour ou l’autre, un peu plus de marge ne serait pas inutile.
Transdev: leçons bataves
Le premier voyage de presse de Thierry Mallet, PDG de Transdev depuis septembre dernier, devait logiquement éviter les accidents de terrain. Aux Pays-Bas, entre Amsterdam et Eindhoven, il ne risquait pas grand-chose, vu la platitude des lieux. Surtout, l’ambition environnementale des autorités nationales et locales lui fournissait l’occasion de montrer la capacité d’adaptation de Transdev via Connexxion, et d’illustrer la plate-forme de développement stratégique de son groupe, basée sur quatre mobilités: partagée, autonome, connectée, et bien entendu électrique.
Car les Pays-Bas, c’est assûrément l’autre pays de la mobilité durable, et le paradis des cyclistes – plus d’un vélo par habitant à Amsterdam. Cela dit, de la même façon que les populistes poussent aussi bien dans les polders bataves que dans les campagnes françaises, le cycliste d’Amsterdam craint autant la pluie que ses homologues de tous les pays. Il a donc aussi recours au transport public.
Amsterdam et Eindhoven premiers de cordée pour l’objectif zéro émission. Un terrain d’application idéal pour Transdev/Connexxion
Mais pas question pour autant de transiger avec la nouvelle doxa environnementale. Logiquement, les bus doivent être à la hauteur du défi national de réduction drastique des émissions: objectif zéro émission en 2025, voire 2030. Amsterdam et Eindhoven sont premiers de cordée. Et c’est bien là ce qui intéresse Thierry Mallet et ses équipes: montrer comment Connexxion mène l’affaire de la décarbonation.
Disons-le tout net: la méthode hollandaise impressionne. Planification, investissements, pragmatisme: les autorités, les exploitants et les industriels avancent de concert. L’autorité organisatrice de la région d’Amsterdam ne veut pas augmenter son financement? En échange de l’achat des matériels propres, l’opérateur signe un contrat de dix ans qui lui permet d’amortir sans trop de risque. Dès décembre prochain, Transdev/Connexxion exploitera donc 100 bus 100% électriques autour de l’aéroport de Schipol, pour aboutir dès 2021 à 90% de la flotte à zéro émission.
A Eindhoven, ce sont d’ores et déjà 43 bus articulés qui circulent, avec un double système de recharge: rapide en cours de journée, lente la nuit. En décembre 2024, les 203 bus de la flotte seront à zéro émission. L’industriel local, VDL, est à ce point concentré sur l’enjeu qu’il repousse pour l’instant les innombrables demandes qui viennent de trop loin – dont la France. «Nous voulons assurer avant tout la production domestique et tenir nos engagements de performance et d’efficacité», explique l’un de ses directeurs techniques. D’ailleurs, le constructeur assure lui-même la maintenance au début du cycle de vie, avant de donner le relais plus tard à l’exploitant.
Le pragmatisme et l’esprit d’innovation dans les méthodes d’exploitation et les choix industriels rappellent ceux des cousins suédois, qui n’hésitent pas à construire en pleine ville de Göteborg des stations de recharge rapide qui sont aussi des espaces de repos/café pour les voyageurs. Ou comment faire d’une pierre deux coups, résoudre un problème d’autonomie tout en rendant transparente et pédagogique l’innovation écologique.
Même si les coulisses recèlent aussi leur part d’âpres marchandages, comme ici en France, cette découverte batave avec Thierry Mallet dégageait franchement un air de sérénité: la réduction des émissions est une évidence et un horizon à portée de finances, pour peu que l’approche soit collective et constructive.
Thierry Mallet futur président de l’UTP
Il l’a confirmé à Mobilettre: Thierry Mallet accepte l’application du principe d’alternance de la présidence de l’UTP que lui a proposé Jean-Pierre Farandou. Il sera donc bien candidat à la fin du semestre pour un mandat de deux ans à la tête de l’organisation patronale. Une manière pour lui d’accélérer sa connaissance du secteur et de ses acteurs et d’accroître sa notoriété. Autre avantage, il pourra probablement assurer la transition vers la concurrence ferroviaire dans des conditions plus sereines qu’un président dirigeant une filiale de l’opérateur historique.
RATP: retour toscan
Enfin le bout du tunnel pour la RATP en Toscane? Pas encore mais on s’en rapproche. La Région a en effet décidé une nouvelle fois l’adjudication provisoire du contrat (400 millions d’euros) à Autolinee Toscane (groupe RATP) plutôt qu’à son concurrent et farouche adversaire Mobit (consortium d’entreprises italiennes, dont Busitalia, groupe FS). Ce dernier, qui ne se résout pas à son échec, avait multiplié les recours juridiques, au Tribunal administratif régional (TAR) et devant le Conseil d’Etat.
La bataille juridique menée par le sortant Mobit n’est pas finie, mais la Région Toscane a confirmé son choix de RATP Dev pour exploiter les lignes routières
C’est à la suite d’un premier jugement du tribunal administratif qui émettait des doutes sur la solidité des offres financières – mais sans annuler l’appel d’offres – que la Région avait demandé aux deux concurrents de présenter un nouveau plan économique et financier. Lundi, la Région a confirmé sa première décision et prononcé l’adjudication provisoire de l’appel d’offres en faveur d’Autolinee Toscane. Son nouveau plan économique et financier ne modifie ni l’offre technique ni le niveau des investissements, mais il présente un calcul de l’indicateur de bancabilité prenant mieux en compte les trois années de fort tirage de la concession de onze ans et prévoit la possibilité de recourir au leasing pour le renouvellement du matériel.
Il ne reste donc plus qu’à attendre la décision du Conseil d’Etat, dont l’audience est prévue le 6 avril. Mobit conteste notamment le droit d’Autolinee Toscane à concourir, au motif que sa «maison mère», la RATP, ne respecte pas la clause de réciprocité, étant en monopole en Ile-de-France.
Autolinee Toscane peut en tout cas reprendre à la fois son bâton de pèlerin et l’audit qui doit conduire à la signature du contrat de concession, une fois l’horizon juridique éclairci. Entre l’adjudication définitive et la signature du contrat, l’appel d’offres prévoyait six mois pour procéder à l’audit des moyens et présenter un nouveau plan de transport. En dépit de l’obstruction (y compris physique, de Mobit), Autolinee Toscane a pu procéder à une partie de cet audit (matériel, immobilier, personnel…). Il ne lui reste plus qu’à obtenir les données commerciales jusqu’alors réservées.
Rien n’est définitivement gagné, d’autant que Mobit a annoncé son intention de persévérer dans la guérilla juridique. Mais les Toscans peuvent commencer à espérer un nouveau service de transport public sur route pour le début de l’année prochaine… et la RATP son alléchante vitrine italienne.
LIVRE
Le triangle des Bermudes du manager
Directeur adjoint des Ressources Humaines de la SNCF, Loïc Hislaire vient de publier aux éditions du Cherche midi, un ouvrage intitulé: «Le triangle du manager – pour changer l’entreprise autrement» *. Depuis le temps que l’on évoque l’improbable révolution managériale à la SNCF, Mobilettre était curieux de voir si les recettes avaient enfin été trouvées…
L’ouvrage s’ouvre par quelques chapitres assez bien vus sur la culture SNCF faite «de certitudes et d’éternité». Y est décrit «un monde fermé et coupé de l’extérieur», l’extérieur étant perçu comme «une menace, qu’il s’agisse des gouvernants ou de la clientèle, qui, par des décisions ou des exigences inconsidérées, pourraient compromettre la sécurité, valeur clé de la qualité du système», ou empêcher les cheminots de «faire correctement leur travail.» «Pour les cheminots, ce qui compte avant tout, c’est de faire rouler les trains. Le fait qu’il y ait des voyageurs à l’intérieur n’est qu’une conséquence, pas un objectif (l’offre précède la demande)… Ou pour dire les choses autrement: la majorité des établissements ont pour objectif la régulation des trains et non le service aux voyageurs.»
Bon, ce n’est pas la première fois que c’est dit, mais venant de l’interne et du directeur RH adjoint, on frôle l’incident diplomatique! D’autant que Loïc Hislaire n’en reste pas là. On cite, au hasard: «Construite sur des certitudes d’éternité et d’autosuffisance, la culture cheminote est naturellement rétive au changement», ou encore: «Le travail est souvent fait d’ajustements, de débrouillardise, d’arrangements personnels dans un monde où il existe finalement beaucoup de « jeu » à l’intérieur d’un appareil réglementaire apparemment important et contraignant (…) L’existence non formalisée d’une multitude d’arrangements entre collègues, avec souvent l’accord tacite de l’encadrement de proximité ou le service de la commande du personnel, fait apparaître une notion centrale dans la construction de l’identité des cheminots: le contrat moral passé avec l’entreprise au moment de l’embauche.» Ce contrat moral, que Loïc Hislaire appelle encore «contrat psychologique, c’est la somme des promesses que chaque cheminot a la conviction d’avoir reçues et dont il n’acceptera aucune remise en cause. Elles seront les conditions à maintenir de son engagement et dont il n’acceptera que difficilement la renégociation.»
On laissera l’auteur se débrouiller en interne avec ce portrait de famille. Voyons ce qu’il a à dire sur les remèdes et les moyens de faire émerger une «nouvelle SNCF». Et alors là, autant dire qu’à notre humble avis, c’est pas gagné: les RH disposent d’une multitude d’études (au passage, à l’heure des plans de performance, il serait intéressant d’en connaître le coût) d’où se dégagent trois convictions :
Tout ça pour çà… Mais on n’est pas au bout de nos peines car le plus cocasse reste à venir. Pour illustrer l’intérêt de toutes ces études, le livre se termine par la présentation d’une invention qui va faire le bonheur des managers. Voici donc le «clavier du manager». Kezaco? A partir du «triangle du manager», le travail, les personnes et l’entreprise (on croirait entendre monsieur Jourdain faisant de la prose sans le savoir), imaginez que l’on donne au dit manager une «vision en 3 D» de l’ensemble des problèmes qui peuvent se poser à lui, «qu’il s’agisse de l’absentéisme, des accidents de travail ou de la conflictualité» sous forme d’un clavier de 26 touches réparties en trois séries et affectées à chaque côté du triangle. «Ce clavier va permettre à tout manager de sélectionner les leviers d’action les plus pertinents à mettre en œuvre pour traiter la problématique à laquelle il est confronté. Nous avons conçu ces 26 touches», croit bon d’expliquer Loïc Hislaire, «à partir des conclusions et propositions contenues dans les différentes études à disposition sur les sujets touchant à l’humain et à la dynamique managériale.» Alors là, si le manager n’est pas tombé dans le triangle des Bermudes, il n’en n’est pas loin. Et la SNCF, elle, est bien loin d’être sauvée par les RH!
* Le triangle du manager, Ed. Le Cherche-Midi, 190 p., 26 €.
Le DRH de Fret SNCF passe à SNCF Réseau
Selon nos informations, c’est Georges Ichkanian, actuel directeur des ressources humaines de Fret SNCF, qui succédera prochainement à Bénédicte Tilloy comme DRH de SNCF Réseau. Il est précédé d’une très bonne réputation, ouvert aux innovations et notamment à la recherche d’une meilleure polyvalence dans l’évolution des métiers.
RENDEZ-VOUS
Grand débat Transport de la présidentielle, J – 7
Il ne reste que quelques places disponibles mercredi prochain 22 mars au Palais Brongniart pour assister au Grand débat Transport. Informations et inscriptions.
Trois séquences sont prévues:
D’ici mercredi prochain, vous pouvez regarder les vidéos d’une trentaine de personnalités du secteur, mises en ligne chaque jour, qui énoncent leurs priorités à l’attention des candidats. Des politiques (Gilles Savary, Hervé Maurey), les coprésidents de TDIE Philippe Duron et Louis Nègre, des chefs d’entreprise (Guillaume Pepy, Thierry Mallet, Patrick Jeantet), des patrons de fédérations (Jean-Pierre Farandou, Bruno Cavagné, Hervé Martel), des responsables d’associations (Bruno Gazeau) etc..
Voici les trois vidéos publiées hier mardi 14 mars. Les solutions esquissées par Frédéric Mazzella, PDG de Blablacar, et proposées aux candidats pour diminuer l’autolisme en zone dense, le triptyque concurrence-financement-écologie de Thierry Mallet, PDG de Transdev, la demande d’un ministre et d’une loi de programmation des infrastructures par Jean-Pierre Farandou, président de l’UTP.
Ile-de-France: comment sortir du piège
du Pass Navigo à tarif unique?
C’est l’obsession cachée des responsables régionaux. Où l’on en revient finalement aux évolutions de conception de la tarification, grâce aux progrès de la billettique. Car du côté de la captation de la rente foncière et des économies de fonctionnement, rien de neuf sous le tunnel. Voici ce que l’on a retenu de la dernière table ronde organisée par le Stif et la région Ile-de-France, la semaine dernière à Paris.
Intitulé de la table ronde: «Quels financements durables et innovants pour les transports publics franciliens?» Comme le précédent exercice, en juin 2016, portait sur le financement du Pass Navigo à tarif unique, chacun était persuadé, a plaisanté Stéphane Beaudet, vice-président de la région Ile de France et du Stif, que celle-ci avait pour objectif de déterminer l’augmentation acceptable du tarif… Effectivement, cela n’a pas été le sujet d’affichage mais il y avait bien, en filigrane des débats, comment se débarrasser du tarif unique…
Certes, pas comme cela d’un coup. Il faut d’abord faire un peu de pédagogie. La présidente du conseil régional Valérie Pécresse a très bien fait le job: rappel de la solution de financement pérenne trouvée en 2016, mais surtout énumération des futurs investissements à financer (rénovation du matériel, multimobilité, smart city, sécurisation), avant d’asséner le grand coup. «Avec le Grand Paris Express et les offres nouvelles, c’est un nouveau défi de financement qui se posera au Stif. Cela obligera à trouver près de 1 milliard d’euros par an». Inutile de dire que le tarif unique à 73€ ou un peu plus, c’est mort. Certes, on parle de 2023, mais le changement se prépare maintenant…
Au cours de la table ronde, Yves Crozet a bien débroussaillé le terrain avec l’énumération des hypothèses possibles: agir sur le VT, accroissement de la part financée par les usagers («inévitable»), taxation de la rente foncière, et en tout état de cause réduire les coûts de fonctionnement (avec un coup de chapeau aux Suisses qui ont su diviser les leurs par deux et pas pour des histoires de concurrence!). Il a aussi fait un peu de benchmark avec Londres et la Suède (Göteborg) et là on s’aperçoit, ô surprise, que la tarification varie selon les heures (pointe et heures creuses). L’idée est lancée: le président de la CCI Ile de France se dit favorable à plus de flexibilité et pourquoi pas avec cette distinction pointe/heures creuses. La présidente de la commission économique et tarifaire du Stif lâche les mots en évoquant le Grand Paris Express: «Est-ce que nouvelle offre dit nouvelle tarification?» Faudra-t-il un tarif spécial Grand Paris? Jusqu’à la Fnaut qui déplore que le tarif unique ait engendré d’autres inégalités pour toute une série de publics.
On n’en n’est pas encore là mais le tarif unique, s’il subsiste, ne sera pas indéfiniment la panacée pour circuler dans les transports publics en Ile-de-France. Le programme de modernisation de la billettique que met en place le Stif en apporte un début de preuve, avec le déploiement de la tarification à l’usage. Comme le dit la note de présentation: «La tarification à l’usage donne à l’autorité organisatrice une grande flexibilité tarifaire avec toujours le même geste simple de validation par l’usager. Avec le Grand Paris Express qui aura doublé en 2030 la longueur des lignes de métro, la distinction tarifaire entre métro, train et RER va disparaître. A chaque trajet ferré sera associé un niveau de prix en fonction de la distance. Des réductions pourront être accordées en heures creuses. En développant la tarification à l’usage, le Stif entend donc se donner des marges de manœuvre tarifaires luis permettant, dans un souci d’équilibre financier, de différencier le prix des déplacements en fonction de leurs coûts pour la collectivité». Assez clair, non? Vivement le Grand Paris Express!
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