EXCLUSIF
«Ile-de-France Mobilités»,
la nouvelle marque voyageurs du Stif
Progressivement appliquée sur tous les matériels roulants, elle accompagnera la future organisation de l’autorité organisatrice francilienne, que Mobilettre révèle également.
Comme nous l’écrivions il y a deux semaines (lire Mobitelex 182), le Stif va adopter une nouvelle marque voyageurs plus parlante que son acronyme. Les agents de l’autorité organisatrice viennent d’en être informés, de même que les opérateurs RATP et SNCF: il s’agit d’«Ile-de-France Mobilités».
Cette marque va donc progressivement apparaître sur tous les matériels roulants de la région. Elle est le fruit d’une réflexion interne à la Région Ile-de-France et au Stif. Elle consacre la logique institutionnelle et géographique – c’est bien la Région Ile-de-France qui pilote l’ensemble des mobilités à l’échelle d’un territoire extrêmement étendu. Certains rêvaient qu’elle intègre d’une manière ou d’une autre l’appellation Paris ou Grand Paris, à l’instar de Transport for London, pour une meilleure identification internationale. Mais la spécificité du territoire francilien, notamment avec ses départements de grande couronne bien éloignés de la métropole (Seine-et-Marne, Val d’Oise, Yvelines et Essonne) rendait l’assimilation difficile.
Ile-de-France Mobilités, qui devrait être officialisée lors du conseil d’administration du Stif du 28 juin, accompagnera la modification de l’organisation du Stif. Jusqu’ici organisée en «rateau», avec plusieurs directions rattachées au directeur général (projets d’investissements, exploitation, secrétariat général, développement, affaires économiques et tarifaires, etc), elle va désormais être structurée en trois grands ensembles dirigés par des directeurs généraux adjoints:
La communication et les relations institutionnelles resteront rattachées directement au directeur général.
Cette nouvelle organisation répond à plusieurs objectifs:
D’une manière générale, il apparaît que cette organisation est davantage orientée clients, un peu à la manière de l’informatique des années 90 bouleversée par le numérique, que le client soit une collectivité, un élu ou le voyageur lui-même. Souvent pris en étau entre les élus, les voyageurs et les entreprises exploitantes, le Stif veut manifestement accélérer un certain nombre de mutations de l’offre, notamment en matière de services.
Reste à mettre des noms sur le nouvel organigramme – ce sera le travail de cet été – et à répondre aux envies de mobilité interne qui pourraient se faire jour à cette occasion. Nouvelle marque, nouvelle organisation: un an et demi après leur arrivée, Valérie Pécresse et Laurent Probst posent un peu plus leur propre empreinte sur le Stif.
Et bientôt la fin de la marque TGV!
Comme nous le révélions également le 12 mai dernier, l’annonce des nouvelles marques des voyages ferroviaires longue distance de la SNCF est imminente. Selon nos informations, la disparition de la marque TGV est décidée. La refonte des autres marques (Intercités, 100% Eco, TER voire Transilien) est pour plus tard, du fait des indispensables concertations avec les autorités organsiatrices.
Julien Dehornoy, du RER D au cabinet de la ministre
Déjà auteur d’un joli parcours (DGITM, la direction du Trésor à Bercy, CEO de SNCF America, directeur de cabinet de Guillaume Pepy), Julien Dehornoy, X-Ponts, quitte la région Paris Sud-Est, et notamment la direction du RER D dont il était en train de remettre à plat le schéma de circulation. Il rejoint le cabinet de la ministre Elisabeth Borne, comme adjoint de Marc Papinutti. Julien Dehornoy s’était montré très actif au sein de l’équipe d’En Marche, pour la mise au point du programme transport du candidat Emmanuel Macron.
UTP, le prochain conseil d’administration
Le 8 juin prochain non seulement Thierry Mallet (Transdev) sera élu président de l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires) en remplacement de Jean-Pierre Farandou (Keolis) du fait du principe d’alternance, mais une nouvelle composition du conseil d’administration sera également entérinée, suite à un accord entre tous les opérateurs que révèle Mobilettre.
Dans l’urbain chacun des trois grands groupes est désormais à égalité avec quatre représentants chacun – jusqu’ici la RATP n’en avait que trois. Outre Thierry Mallet, Transdev sera représenté par Clément de Villepin, Laurent Mazille et Richard Dujardin. Pour Keolis, ce sera Frédéric Baverez, Bruno Danet, Jacques Damas et Anne Lieure. La RATP a désigné Marie-Claude Dupuis, Patrice Lovisa, Philippe Martin et François-Xavier Perin.
Marc Delayer, David Cronenberg et Pierre Reboud pour Agir, Nathalie Courant pour Car Postal complètent la représentation des opérateurs urbains, à seize membres.
Pour le ferroviaire, Gottfried Eymer (ECR), Claude Steinmetz (Transdev-CFTA), Jacques Gounon (Eurotunnel), Alain Quinet (SNCF Réseau) accompagnent le bataillon SNCF: Pierre Izard et Jean-Marc Ambrosini pour l’Epic de tête, Frank Lacroix et Sylvie Charles pour Fret SNCF.
A noter que cette composition subtile rend impossible toute alliance majoritaire tactique, au profit de la recherche d’accords de consensus. Cet équilibre des forces garantit la permanence de la cohérence de la représentation patronale, indispensable au renforcement de la branche, qui doit affronter dans les mois qui viennent des rendez-vous importants pour la mise en concurrence de l’activité ferroviaire voyageurs.
De plus en plus dure, la vie d’Uber en Europe…
Le cas d’Uber vient d’arriver devant la Cour de justice de l’Union européenne: si les conclusions de l’avocat général sont suivies, l’activité d’Uber serait non pas régie par le principe de la libre prestation des services, mais relèverait bien du domaine du transport. En conséquence, Uber pourrait être obligé de posséder les licences et agréments requis par le droit national.
Tout est parti d’un recours d’une organisation professionnelle de chauffeurs de taxi de la ville de Barcelone devant le tribunal de commerce demandant de sanctionner «Uber Spain» pour concurrence déloyale, ni les propriétaires ni les chauffeurs d’Uber Spain ne disposant des licences et agréments prévus par le règlement sur les services de taxi de de la ville de Barcelone. Selon une procédure classique de recours préjudiciel, le tribunal de Commerce a saisi la Cour de Justice de l’Union sur la qualification de l’activité d’Uber et ses conséquences.
Dans ses conclusions, l’avocat général Maciej Szpunar s’interroge d’abord sur le point de savoir si les prestations d’Uber bénéficient du principe de la libre prestation de services en tant que «services de la société de l’information» ou s’il s’agit de prestations de transport réglementées par le droit des Etats membres. Bien qu’il s’agisse d’un service mixte, il rejette l’idée qu’il pourrait s’agir d’un «service de la société de l’information»: les prestations n’existent pas indépendamment de la plate-forme et Uber contrôle par le biais de celle-ci les principaux paramètres économiques du service et en détermine en fait le prix. Il en conclut qu’Uber ne peut être considéré comme un simple intermédiaire entre les chauffeurs et les passagers, et que c’est le transport (donc le service non dématérialisé) qui est la principale prestation.
Compte tenu du fait que la prestation de transport constitue, d’un point de vue économique, l’élément principal, l’avocat général propose à la Cour de répondre que le service offert par la plateforme Uber doit être qualifié de «service dans le domaine des transports».
Si l’avocat général est suivi, il en résultera que l’activité d’Uber devra être soumise aux conditions d’admission des transporteurs non-résidents aux transports nationaux dans les Etats membres. Dans le cas espagnol, il s’agira de la possession des licences et agréments prévus par la ville de Barcelone. Mais, si la Cour prend cette décision, elle liera toutes les juridictions nationales qui seraient saisies d’un problème similaire.
… mais à Manhattan, Uber continue d’innover
New York City est à nouveau un terrain d’expérimentation pour Uber. Le géant américain vient d’annoncer une amélioration importante de son dispositif UberPool, pour toujours plus d’efficacité, grâce à un «point d’arrêt intelligent».
UberPool, le Uber «partagé» fait un carton auprès des utilisateurs, notamment aux Etats-Unis. Il y représente parfois plus de 30% des courses dans de nombreuses grandes villes. S’il est avantageux financièrement pour les utilisateurs, il est aussi un moyen de remplir les véhicules durant les périodes creuses, ou les Uber «classiques» sont peu sollicités. Un système gagnant pour tout le monde. Néanmoins, en multipliant le nombre d’utilisateurs sur la même course, on multiplie également le nombre de «pick-up» et de «pick-off» (prises en charge et déposes), et avec eux la perte de temps, mais aussi parfois l’inconfort ou encore l’insécurité. Il faut dire que monter ou descendre d’un Uber dans une ville comme New York, c’est souvent assez sportif !
Uber avait déjà modifié son algorithme «Pool» afin que les déposes et prises en charge puissent être réalisés aux «corners» (angles des rues), pour rendre le trajet plus rapide. Ainsi, le fait de marcher parfois 100 mètres permettait à l’utilisateur de limiter son attente et au chauffeur d’éviter de nombreux détours. Mais aujourd’hui, Uber va plus loin. Le géant américain a, dit-il, écouté ses chauffeurs et des utilisateurs. Il sait désormais que «proposer un arrêt avant un feu, ou encore dans une voie de bus… pénalise tout le monde», y compris lui. Il a donc enrichi son algorithme de sorte qu’il privilégie les routes les plus directes et les grandes avenues. Et surtout, cet algorithme propose le meilleur point de prise en charge, et doit désormais être capable d’adapter également le point de dépose pour les meilleures conditions de confort. Plutôt malin, le dispositif «A Street Smart POOL Experience» n’est proposé pour le moment qu’à Manhattan…
Recherche de l’expérience ultime pour ses utilisateurs? Nécessité de mieux prendre en compte le confort d’urbains de plus en plus exigeants? Obligation d’optimiser son système pour une meilleure rentabilité? Le géant américain cherche à améliorer sa qualité de service. Mais la plupart de ces innovations, si elles sont aujourd’hui valables à New York, ne le seront sûrement pas dans bon nombre d’autres villes, notamment européennes, où le système urbain et routier est très différent.
Vélib, l’hiver sera chaud
Le syndicat mixte Vélib-Autolib présidé par Marie-Pierre de la Gontrie a donc signé l’attribution du contrat d’exploitation des Vélib pour quinze ans au groupement Smoovengo, suite au rejet de la procédure en référé des perdants JC Decaux, RATP et SNCF. Mais le plus compliqué reste à faire: préparer la transition pour le 1er janvier prochain.
L’enlèvement des bornes d’accrochage JC Decaux de toutes les stations, leur remplacement par les nouveaux dispositifs, mais aussi la création de nouvelles stations vont nécessiter une ingénierie très fine, de façon à limiter l’indisponibilité pour les Parisiens et les touristes. Il sera difficile d’éviter des perturbations, même si le syndicat mixte assure planifier les travaux de façon à garder une station en service à proximité d’une station indisponible. «Il ne vous a pas échappé que l’hiver, les vélos roulent moins», a déjà prévenu Marie-Pierre de la Gontrie, consciente de l’ampleur du défi. Par ailleurs, toutes les communes de la petite couronne n’ont pas encore délibéré sur leur adhésion à Velib.
Elles y sont pourtant encouragées par la métropole du Grand Paris, qui a décidé de subventionner à 50% le coût d’une station. De 20000 € à Paris, il passe donc à 10000€ pour les communes limitrophes.
Reste à découvrir le matériel roulant lui-même, dont on n’a pour l’instant qu’une description technique. Annoncé plus léger de 2 kg par rapport à son prédécesseur particulièrement lourd, le nouveau Vélib sera-t-il aussi maniable que les matériels en service dans la plupart des grandes métropoles mondiales?
