Action de groupe en Italie:
100 euros pour 3000 pendulaires lombards!

Quand Mobilettre vous disait qu’il s’en passait des choses en Italie… (lire Mobizoom 59) Et bien ce n’est pas fini: la Cour d’appel de Milan vient d’accorder un dédommagement de 100 euros à 3000 pendulaires dans le cadre d’une action de groupe menée par l’association de consommateurs Altroconsumo.

Les faits: en décembre 2012 la compagnie ferroviaire de Lombardie, Trenord, décide d’introduire un nouveau logiciel pour les tableaux de service du personnel. Sans simulation préalable. Résultat, chaos assuré le premier jour, le 9 décembre mais aussi les jours suivants, jusqu’au 17 décembre. Trains supprimés (près de 500), aucune information, aucune assistance pour les quelque 7000 pendulaires lombards.

L’association de consommateurs Altroconsumo décide de prendre les choses en mains. 3000 plaintes sont rassemblées. Après quelques péripéties en première instance, la Cour d’appel de Milan accepte la demande. Elle vient de rendre sa décision: 100 euros pour chacun des 3000 plaignants, soit 300000 euros à débourser pour Trenord qui, jusqu’à présent, n’a pas réagi. La Cour d’appel a estimé que le préjudice était tel que la réduction d’abonnement accordée à l’époque par Trenord n’était pas suffisante. L’indemnisation accordée (100 euros) correspond à un peu moins d’un abonnement mensuel. Altroconsumo demandait le double mais la Cour n’est pas allée jusque-là. Il n’empêche, la porte est désormais ouverte à des actions similaires, y compris ailleurs en Europe.

EXCLUSIF

Le dispositif de SNCF pour améliorer la robustesse et l’info voyageurs

Au début de l’été, la sortie décoiffante du rapport des experts sur la robustesse (lire Mobizoom 58) incitait Patrick Jeantet et Guillaume Pepy à en tirer rapidement les conséquences. Début août, le long épisode de la panne de Montparnasse non seulement accentuait s’il en était possible l’évidence d’une mobilisation industrielle, mais rajoutait l’info voyageurs à la transformation managériale envisagée. En cette rentrée c’est donc un programme mixte que viennent de mettre au point les deux dirigeants. Mobilettre détaille ROBIN, pour ROBustesse et INformation Voyageurs.

Deux directeurs de projet sont nommés pour mettre au point dans les trois mois un véritable programme de transformation. Pour la robustesse, Guillaume Marbach, sous la direction conjointe d’Alain Krakovitch et Claude Solard, pour l’info voyageurs Benjamin Huteau, sous la direction de Patrick Ropert, nommé spécifiquement sur cette mission, indépendamment de son poste de directeur de Gares & Connexions. Outre les sus-nommés, une sorte de directoire élargi à Rachel Picard, Romain Dubois, Mathieu Chabanel, Jean-Claude Larrieu, Mathias Vicherat, Benoït Tiers et Xavier Ouin (nouveau directeur industriel de SNCF Mobilités) est chargé de superviser le dispositif.

Car les deux directeurs de projet auront à leur disposition une équipe dite de «transformation fonctionnelle», réunie dans un plateau commun. Pour la robustesse, des référents en activités et métiers, une équipe spécifique et les conseils des experts du rapport de juillet; pour l’info voyageurs, une équipe «d’expertise contradictoire» et l’appui d’un cabinet de conseil. A noter qu’une attention spécifique est portée à la desserte Atlantique, avec la désignation de Pierre Sablier et Delphine Couzi pour en renforcer la robustesse d’exploitation.

Afin de bien montrer l’importance accordée à cette mobilisation managériale et industrielle, la salle où se réunit ordinairement le Comex, au quatrième étage du siège de l’entreprise à Saint-Denis, à deux pas du bureau de Guillaume Pepy, a été réquisitionnée pour servir de plate-forme. Reste à savoir comment les directeurs de projet s’y prendront pour faire plus que de la pédagogie et inverser les tendances courageusement mises à jour par les experts au printemps dernier. Le plus dur commence.

CONCURRENCE FERROVIAIRE

Proposition de loi Maurey-Nègre:
la difficulté reste dans les détails

Au mois de juin, cela n’avait été qu’un coup d’épée dans l’eau, un coup de com. Mais cette fois les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre sont bel et bien entrés dans le vif du sujet: leur proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs existe. Quinze articles sont là pour le prouver. Il est vrai que Louis Nègre n’avait plus beaucoup de temps puisqu’il ne se représente pas aux prochaines élections sénatoriales et que son mandat s’achève donc à la fin du mois. Mais officiellement, la raison de cette ardeur est qu’il n’est pas possible d’attendre le projet de loi sur la mobilité annoncé pour le premier semestre 2018, sauf à reproduire les erreurs commises lors de l’ouverture à la concurrence du fret, c’est-à-dire ne rien faire ou trop tard…

Les deux sénateurs se sont donc attelés à la tâche. Ce qu’il en ressort: les échéances prévues ne sont pas modifiées puisque l’ouverture à la concurrence commencerait à s’appliquer en décembre 2019 pour les TER et les trains d’équilibre du territoire, et décembre 2020 pour le TGV. Les principales règles du jeu sont abordées: accès aux données nécessaires à la préparation des appels d’offres, conditions du transfert des personnels, du matériel roulant, des établissements de maintenance. La proposition de loi va même au-delà du service minimum puisqu’elle en profite pour s’attaquer au statut de Gares & Connexions et à la distribution. Les sénateurs proposent des solutions, mais qui bien souvent posent autant de questions qu’elles apportent de réponses. D’ailleurs quand la mise en œuvre s’avère trop compliquée, on refile le bébé au Conseil d’Etat… Et il n’est même pas sûr que les potentiels bénéficiaires de l’ouverture sautent de joie. Bref, tout est loin d’être bordé.

Regardons le détail des dispositions. Rien que sur les échéances, l’exposé des motifs stipule – un peu naïvement? – qu’il «reviendra aux régions de se concerter pour échelonner dans le temps les dates d’échéances des conventions qu’elles signeront avec SNCF Mobilités avant le 3 décembre 2019, afin d’éviter que l’ensemble de leurs procédures de mise en concurrence n’interviennent au même moment. A défaut, seules les plus grandes entreprises de transport ferroviaire pourraient être en mesure de répondre aux appels d’offres.» Une sorte d’entente pro-concurrence?

Sur le périmètre de l’ouverture, l’open access pour les services non conventionnés sera peut-être moins open puisque (art. 4) l’Etat pourra accorder des droits exclusifs aux entreprises ferroviaires pour l’exploitation des services de transport à grande vitesse, «en contrepartie de la réalisation d’obligations de service public définies en fonction des besoins d’aménagement du territoire». On mentirait si on ne disait pas que c’est flou. Se rapprocherait-on du système de franchises à la britannique?

Passons à ce qui fait le plus mal: le transfert de personnels (art. 8). La proposition de loi prévoit l’application de l’article L.21212, soit le transfert du contrat de travail au nouvel exploitant. Mais «le périmètre des salariés requis pour l’exploitation du futur service à transférer est arrêté par l’autorité organisatrice des transports, selon les modalités précisées par décret en Conseil d’Etat, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières». Voilà qui va faire plaisir à la SNCF qui n’aura pas la maîtrise des personnels transférés… et au Conseil d’Etat qui devra se dépatouiller avec le quota de personnel des fonctions transverses qui doivent être affectés au futur service.

Poursuivons notre lecture. «Les salariés transférés sont en priorité désignés sur la base du volontariat. Si le nombre de salariés volontaires est inférieur au nombre de salariés à transférer arrêté par l’autorité organisatrice des transports, les salariés restants sont choisis sur décision de SNCF Mobilités. En cas de refus des salariés désignés d’accepter le transfert de leur contrat de travail, ce contrat prend fin de plein droit.» Là, ça se corse. C’était déjà la faiblesse du rapport Grignon d’imaginer que le transfert pouvait se faire sur la base du volontariat: pourquoi être volontaire quand les conditions de travail fixées par le nouvel exploitant seront sans doute beaucoup moins confortables que celles de la SNCF (temps de travail, polyvalence…)? Et si la SNCF doit désigner les sacrifiés, bonjour l’ambiance avec les OS. Certes, «les salariés transférés conservent une rémunération dont le montant annuel, pour une durée de travail équivalente à celle prévue par leur contrat de travail, ne peut être inférieure à la rémunération versée lors des douze mois précédant la date du transfert». Mais cela ne dit pas qui paye la différence: le nouvel exploitant? On imagine sa joie. La SNCF? Après avoir perdu le marché, c’est la double peine…

Le flou se poursuit. Les facilités de circulation sont maintenues pour les personnels transférés. «SNCF Mobilités et les entreprises de transport ferroviaire concluent des conventions encadrant les modalités de participation de ces entreprises aux frais résultant de ces facilités de circulation.» On achète la paix, certes, mais quelle sera l’attitude du nouvel exploitant? Considérera-t-il cette participation comme un complément de rémunération? Enfin, les salariés au statut transférés «conservent leur affiliation au régime spécial de retraite de la caisse de prévoyance et de retraite du personnel de la SNCF, selon des modalités précisées par décret en Conseil d’Etat». Là encore, au secours le Conseil d’Etat.

Les autres conditions ne posent pas les mêmes problèmes. Le matériel roulant est transféré mais il a été acheté par les régions et la SNCF a toujours reconnu que c’était leur propriété. Idem pour les établissements d’entretien du matériel, très souvent cofinancés et pour lesquels la cession prendrait en compte la valeur nette. Reste un point sensible: les données de SNCF Mobilités nécessaires à la rédaction des appels d’offres par les autorités organisatrices. L’article 2 prévoit qu’un décret en Conseil d’Etat, pris après avis de l’Arafer, détermine «un socle minimal d’informations que l’autorité organisatrice compétente devra communiquer aux opérateurs économiques participant à la procédure de passation d’un contrat de concession, d’un marché public, ou d’un contrat accordant des droits exclusifs pour l’exploitation de services de transport ferroviaire de voyageurs à grande vitesse. Ce décret pourra prévoir, de façon proportionnée, la communication d’informations couvertes par le secret industriel et commercial, dans des conditions visant à en protéger la confidentialité (présentation de certaines informations par fourchette de valeurs, consultation dans une salle spécifique ou data room, etc).» Pourquoi pas? Mais ce n’est pas simple, donc ce n’est pas fait…

En prime, la proposition de loi fait un sort à Gares & Connexions. Il est vrai que la loi sur la réforme ferroviaire avait hésité à faire passer Gares & Connexions dans le giron de SNCF Réseau pour finalement ne rien faire. Mais il y avait une logique d’infrastructure. Là, moins. Gares & Connexions devient une société anonyme, filiale de l’Epic de tête SNCF. On voit bien la volonté d’assurer son indépendance. Quel en sera l’avantage? Gares & Connexions fonctionnera un peu en circuit fermé avec son patrimoine, ses activités… et ses résultats. Pour en faire quoi? Bercy pourrait y voir un jour des bénéfices à taxer.

La proposition de loi se termine par un article sur l’information et la billettique qui part d’une bonne intention: «L’Etat peut imposer aux entreprises ferroviaires exploitant des services de transport de personnes de participer à un système commun d’information des voyageurs et de vente de billets, dans des conditions garantissant une concurrence libre et loyale, définies par décret en Conseil d’Etat, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.» Mais qui organise ce système commun?

Au final, les principales questions posées par l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs sont bien évoquées. Mais il n’est pas sûr que les propositions y répondent. En tout cas, le Congrès des Régions de France, à la fin du mois, sera consacré à ce sujet. Ce sera l’occasion d’avoir le point de vue des praticiens lors d’une table ronde très attendue.

AERIEN

Jeu de poker autour d’Alitalia et Air Berlin

Deux compagnies aériennes européennes en dépôt de bilan en l’espace de trois mois : Alitalia, la compagnie nationale italienne, et la low cost Air Berlin, qui occupe la deuxième place sur la marché allemand. Comment en est-on arrivé là?

Pour Alitalia, comme l’a déjà écrit Mobilettre, il y a eu tout à la fois la place prise par la grande vitesse qui a asséché le marché intérieur, la concurrence avec les low costs avec des coûts de production qui ne le permettent pas, l’attrition des routes moyenne et long courriers pourtant les plus rentables, la coexistence de deux hubs, Rome et Milan… Pour Air Berlin, qui n’a réussi qu’une année à dégager des bénéfices, une politique de croissance hétéroclite, par le rachat successif de compagnies en difficulté. Dans les deux cas, pas de stratégie. Avec un actionnaire majoritaire Etihad qui, certes, a permis de les maintenir à flot par ses apports financiers jusqu’au moment où il a refusé de suivre estimant que c’était trop cher payé pour s’implanter sur le marché européen. Mais qui a aussi retardé le moment fatidique sans les inciter à s’interroger sur leur stratégie. Voire même, si l’on écoute les Italiens, en contribuant au désastre avec des partages de code déséquilibrés au profit d’Etihad et le seul but de s’approprier les créneaux d’Alitalia à Heathrow. Toujours est-il que maintenant on y est, dans le bouillon.

Que va-t-il, que peut-il se passer? La faillite d’Alitalia étant antérieure, la procédure est plus avancée. La phase de décantation est en principe terminée même si les trois administrateurs provisoires n’ont fait aucune déclaration officielle sur les offres de reprise. Ce qui est sûr, c’est que le gouvernement italien qui assure financièrement le fonctionnement courant, n’a pas l’intention de se réengager. Même si l’option d’une reprise en bloc n’est pas fermée, peu nombreux sont ceux qui y croient encore. Selon toute vraisemblance, on s’oriente vers deux lots: le ciel et la terre. C’est-à-dire, d’un côté la flotte et les services liés aux vols proprement dits, de l’autre la partie «handling», soit le chargement et déchargement ainsi que l’assistance à terre des passagers. C’est seulement dans les tout premiers jours de novembre que la procédure préalable devrait être close pour commencer les négociations proprement dites avec l’acheteur ou les deux acheteurs retenus, dans l’hypothèse des deux lots. Auparavant, à partir du 2 octobre, les potentiels repreneurs acceptés par les administrateurs auront accès l’ensemble des données de la compagnie. On est donc actuellement dans une phase de prudence pour ne pas ouvrir ces données à des investisseurs qui ne seraient au final intéressés que par ce «secret commercial».

C’est donc l’heure de toutes les suspicions. Ce que l’on sait c’est qu’Air France n’est pas intéressé, comme l’a confirmé son président Jean-Marc Janaillac, pas plus d’ailleurs que par Air Berlin. Les manifestations d’intérêt certaines sont au nombre de trois: Lufthansa, Ryanair et Esayjet. Si la première et la troisième se font discrètes, ça n’a pas été le cas de Ryanair dont le président a multiplié les déclarations, d’abord pour dire qu’il était intéressé mais pas à la totalité, ensuite pour dire qu’il était intéressé à une partie de la flotte, soit 90 Airbus, et enfin pour souligner qu’étant la deuxième compagnie sur le marché aérien italien il était limité par les règles de concentration, et donc pratiquement contraint de se retirer du jeu… Comme dans le même temps, Ryanair regarde de très près du côté allemand, il n’en n’a pas fallu beaucoup plus pour que nos confrères italiens parlent de double jeu.

Ils soupçonnent en effet Ryanair de ne s’intéresser à Alitalia que pour pouvoir rappeler à cette occasion les règles de concurrence et adresser ainsi un avertissement à l’Allemagne et à la Lufthansa. Le véritable intérêt de Ryanair serait en fait Air Berlin, la low cost irlandaise n’étant que quatrième sur le marché allemand, mais cela suppose que la Lufthansa ne se taille pas la part trop belle.

En Allemagne, c’est le 15 septembre que les offres de rachat devront avoir été déposées: à ce jour, on connaît les propositions de Condor, EasyJet, Niki Lauda qui souhaite récupérer Niki qu’il avait vendue en 2011 à Air Berlin tandis que l’homme d’affaires allemand Hans-Rudolf Wöhrl, dirigeant d’Intro Aviation, propose à Lufthansa une association pour faire d’Air Berlin une compagnie Charter. D’où l’agitation de Ryanair qui y voit des manoeuvres allemandes pour placer la Lufthansa en situation de monopole, sachant que si la Lufthansa rachète une partie des activités d’Air Berlin son niveau d’endettement ne lui permettra pas de faire la même chose pour Alitalia. La suite du feuilleton, c’est pour bientôt…

Sophie Mougard directrice de l’ENPC

Sophie Mougard vient d’être nommée directrice de l’ENPC (Ecole nationale des Ponts et Chaussées) par décret du président de la République. Elle œuvrait au CGEDD depuis son départ de la direction générale du Stif début 2016.

Ouibus publie ses résultats sous la pression de Transdev

On se souvient du recours raté de Transdev contre la SNCF et Ouibus en début d’année devant l’Autorité de la concurrence: aucun élément ne permet de considérer que le maintien de Ouibus sur le marché «serait dépourvu de toute rationalité économique ou correspondrait à un comportement anticoncurrentiel», avait jugé l’autorité. Quelques mois après, Transdev tient une sorte de petite revanche puisqu’un autre de ses recours, cette fois-ci devant la justice, a obligé Ouibus à publier ses comptes… et ses pertes (lire les Echos du 1er septembre).

Une expression utilisée par l’Autorité de la concurrence prend une certaine saveur à la lumière des chiffres révélés: «En dépit de perspectives de rentabilité relativement éloignées…». De fait, le directeur général de Ouibus, Roland de Barbentane, confirme une perte de 45 millions d’euros pour l’exercice 2016, ce qui porte à 130 millions le déficit depuis 2013… Il annonce l’équilibre pour 2019, puisque «le plus dur est fait» (l’investissement massif sur le digital, le développement de l’offre et la marque).

Flixbus de son côté a multiplié les annonces et les communiqués au cours d’un été marqué par la multiplication des offres nouvelles, tandis qu’Isilines poursuivait une stratégie de consolidation des parcours rentables. Les trois opérateurs semblent avoir bénéficié d’une certaine embellie économique et des quelques déboires de l’opérateur ferroviaire SNCF, mais c’est à la fin de l’année qu’on saura dans quelle mesure chacun aura réussi à tirer son épingle d’un jeu très concurrentiel et très mouvant, où même les frontières avec le transport conventionné pourraient s’estomper progressivement. Pour ce qui est de l’équilibre économique, il faudra attendre un peu plus, quand chacun, et pas seulement Ouibus, présentera des résultats dûment certifiés.

FNTV: Jean-Sébastien Barrault seul candidat à la succession de Michel Seyt

A la tête des cars Lacroix et administrateur actif de la FNTV, dont il assure également depuis plusieurs années la direction du congrès, Jean-Sébastien Barrault s’apprête à briguer en décembre la succession de Michel Seyt, qui achève son dernier mandat à la tête de la fédération d’autocaristes. Selon nos informations, il n’aura pas de challenger, personne ne s’étant déclaré avant la date fatidique de dépôt des candidatures hier soir.

Nîmes veut résilier son contrat avec Keolis
sans versement d’indemnité

Le printemps dernier avait été marqué par plusieurs mouvements de grève d’agents qui protestaient contre des réorganisations et des réductions d’effectifs (notamment pour la gestion de la sécurité) décidées afin de réduire les pertes d’exploitation du réseau gardois. Mais en cette rentrée, la dégradation de la situation entre la municipalité et son délégataire Keolis a atteint semble-t-il un tournant, puisque l’agglomération s’apprête à voter la résiliation de son contrat avec la filiale de la SNCF, de façon unilatérale et sans versement d’indemnité. Alors que les élus (majorité UDI) semblent s’orienter vers le cahier des charges d’une nouvelle DSP, plusieurs élus de gauche réclament la mise en place d’une régie.