La RATP renforce sa relation avec les élus
Ce sont deux nominations à même de confirmer l’orientation stratégique de la nouvelle présidente de la RATP, Catherine Guillouard, qui entend mieux présenter les offres du groupe sur la ville intelligente. Selon nos informations, en effet, deux nouvelles têtes devraient prochainement étoffer les équipes de la RATP dédiées aux relations avec les élus.
A RATP Dev, Sophie Castagné deviendra le 1er février prochain directrice des relations institutionnelles, auprès de la secrétaire générale Florence Rodet. Cela faisait un moment que la filiale de la RATP cherchait à améliorer la pédagogie de ses offres et performances. En recrutant la directrice générale du GIE Objectif Transport Public, elle s’attache les services d’une professionnelle aguerrie et rigoureuse, qui a appris en douze ans à bien connaître les élus à l’occasion des événements annuels qu’elle organisait pour le Gart et l’UTP (le salon Transports Publics, les Rencontres nationales du transport public, la Semaine du Transport public).
A l’Epic, c’est Julien Laurent qui devrait prendre de façon symétrique la direction des relations institutionnelles, auprès de Jérôme Harnois. Secrétaire général adjoint de la Fondation RATP depuis avril 2016, il a surtout travaillé pendant cinq ans auprès de Jean-Paul Huchon, comme conseiller puis chef de cabinet les deux dernières années du mandat régional. Il avait commencé sa carrière à Euro RSCG en 2004 avant de vite bifurquer vers les collectivités locales (Draveil et Montgeron).
A Montréal, une maire élue sur la mobilité durable
Son slogan de campagne était délicieusement provocateur: l’Homme de la situation. Valérie Plante, 43 ans, centre-gauche, a surgi en six mois des tréfonds des sondages pour battre l’expérimenté maire sortant Denis Coderre, au discours plus classique sur le rayonnement de Montréal et le redressement économique. Sa priorité à elle: la mobilité durable. Ce qui signifie plus de transport en commun, dont une ligne de métro supplémentaire est-ouest qui permettrait d’en finir avec la «classe sardine» (sic), plus de véhicules écologiques (elle a commandé illico 300 bus hybrides) et plus de solutions alternatives à la voiture, dans une ville où les cyclistes exigent le déneigement des pistes cyclables pour pouvoir circuler par tous les temps…
Et si elle donnait des idées à de futurs candidats aux municipales françaises, probablement en 2021?
RENCONTRES Fnaut/Mobilettre
A Bordeaux, priorité à l’intermodalité et au ferroviaire
On ne la fait plus à Alain Rousset. L’expérimenté président de la très grande région Nouvelle Aquitaine a le mode d’emploi des pouvoirs tout beaux tout nouveaux, et sans être désobligeant en écarte certaines prétentions pour revenir à ce qu’il considère comme l’essentiel.
Alain Rousset: «Le ferroviaire doit rester l’armature de nos offres de déplacement»
Mardi 14 novembre, il participait à Bordeaux, à l’IJBA, l’Ecole de journalisme de Bordeaux Aquitaine, à la première session décentralisée des Rencontres Fnaut/Mobilettre. Devant de nombreux professionnels de la mobilité locale et les cadres de la Fnaut Aquitaine emmenés par le dynamique Christian Broucaret, il a pointé l’anachronique centralisation française qui musèle les collectivités régionales et les empêche de mener à bien certains projets du quotidien. «On en revient inévitablement aux moyens», a-t-il asséné, à l’opposé de la ministre des Transports Elisabeth Borne qui a répété mercredi 15 novembre au Club de l’Economie de notre confrère Le Monde: «Il ne s’agit pas d’investir moins, mais d’investir mieux pour des territoires qui attendent depuis des décennies des conditions décentes de déplacement.» La formule claque mais que fera une région qui récupérera des lignes 6 à 9 en mauvais état, pourtant censées transporter ces fameux voyageurs du quotidien chers au gouvernement? En Aquitaine comme partout en province, les chiffres de fréquentation sont souvent bien loin de ceux des RER et des grandes lignes TER périurbaines, mais ces lignes existantes assurent des services souvent indispensables aux bassins de vie… du quotidien «Le ferroviaire doit rester l’armature de nos offres de déplacement», a affirmé Alain Rousset.
Dans ce contexte, qu’attend-il des Assises nationales de la mobilité? Comme réponse il faudra se contenter d’une belle gestuelle fataliste, agrémentée d’une phrase sans équivoque: «Cela fait longtemps que tout est sur la table». Sur la lancée, continuons donc sur la SNCF. La réplique fuse: «Elle est bloquée par l’alliance des polytechniciens et de la CGT.»
Christophe Duprat: «Les 15% de part modale que nous devons gagner sur la voiture individuelle, c’est par le vélo, la marche à pied, l’autopartage ou le covoiturage que nous les gagnerons»
Retour au débat. Alors qu’on attendait la poursuite des bisbilles politiques entre la région et la métropole sur la mise en place d’un syndicat mixte de l’intermodalité, c’est à une sorte d’union sacrée que l’on a assisté. Christophe Duprat, adjoint au maire de Bordeaux chargé de la mobilité, a confirmé son engagement à travailler en confiance sur les nouveaux PEM et autres outils de l’intermodalité (billettique, tarification, nouvelles mobilités). «Les 15% de part modale que nous devons gagner sur la voiture individuelle, c’est par le vélo, la marche à pied, l’autopartage ou le covoiturage que nous les gagnerons», s’est-il exclamé, à la grande satisfaction de Constance de Peyrelongue, directrice de Citiz Bordeaux, une coopérative d’autopartage qui a le vent en poupe. Elle a d’ailleurs convaincu de la pertinence de son offre Bruno Gazeau, président de la Fnaut, très remonté contre ces nouvelles mobilités routières qui ne paient pas l’usage de la voirie, voire aucun impôt sur notre territoire.
L’IJBA, où se tenait cette Rencontre Fnaut/Mobilettre, est une école de journalisme située quartier Saint-Michel, à deux pas de la gare Saint-Jean, là même où est né un petit mouvement hyper médiatisé contre ces Parisiens accusés de faire monter les prix du logement et de provoquer l’expulsion des locaux vers la périphérie. «La LGV augmente l’attractivité des territoires aquitains et soutient notre dynamisme économique», avait tenu à rappeler Alain Rousset dans son propos introductif, quand Christophe Duprat ne s’est pas caché, devant le directeur du réseau Keolis Hervé Lefebvre, que les nouveaux voyageurs venus de Paris remplissaient aussi un peu plus les caisses du réseau bordelais. D’ailleurs, s’il y a bien eu une forme de spéculation immobilière, elle est bien antérieure à la LGV, consécutive à la révolution urbaine engagée par les élus bordelais. Il n’en reste pas moins qu’il faut traiter urgemment la saturation des axes routiers, qui rend de plus en plus difficile l’accès à la métropole des habitants de la périphérie, que ce soit le Médoc, le Blayais ou le Libournais.
On en revient donc à l’indispensable innovation pour créer des pôles d’échanges décentralisés, soulager la gare Saint-Jean, davantage utiliser l’infrastructure ferroviaire. «Il sera de plus en plus difficile de faire de nouveaux projets, alors exploitons davantage les lignes existantes», a conclu Alain Rousset. Et pour ça, il faudra aussi pas mal d’argent…
Les mots qui n’ont pas plu à Guillaume Pepy
La lettre ouverte sur l’avenir de la SNCF envoyée la semaine dernière par la Fnaut au Premier ministre Edouard Philippe n’épargne pas l’entreprise nationale (lire le courrier). Dégradation de l’offre, spirale de régression, urgence d’un changement de cap: la force des expressions employées témoigne d’un ras-le-bol des fédérations locales, celles-là même qui représentent ces usagers du quotidien chéris par la ministre. «La SNCF va devoir engager une réforme profonde de sa gestion et améliorer sa performance», écrit même son président Bruno Gazeau. Manifestement, selon nos informations, de telles expressions n’ont pas plu au président Guillaume Pepy.
Alors que se déroulent des Assises qui font la part belle aux nouvelles mobilités, et que Jean-Cyril Spinetta s’apprête à servir de caution aux grandes décisions d’Etat, la Fnaut veut attirer l’attention du gouvernement sur un risque majeur: la TGVisation du transport longue distance et la métropolisation du transport régional, au détriment d’un réseau historique qui lie les territoires. De fait, les déclarations d’Elisabeth Borne sur les seuils de rentabilité des lignes ferroviaires excèdent les associations d’usagers mais aussi les élus régionaux, confrontés à un malthusianisme ferroviaire piloté par l’Etat.
«Le ferroviaire coûte bien trop cher», avait insisté dès son arrivée au ministère des Transports Elisabeth Borne. Et si les coûts d’exploitation de la SNCF baissaient vraiment? Et si les usagers de la route payaient vraiment l’usage de leur infrastructure (au-delà des reversements de la TICPE) au même titre que les voyageurs du train paient l’infrastructure ferroviaire via les péages? Le débat ne fait que commencer…
Info voyageurs: au bonheur de l’innovation
La finale du sprint de l’information voyageur, organisée par la SNCF et Roland Berger, avait lieu lundi 13 novembre à la station F. Conviés à participer au jury qui devait dégager et encourager six projets parmi une vingtaine en lice, nous avons assisté à des pitchs de cinq minutes très souvent intéressants, et qui témoignaient toujours d’un engagement réjouissant.
La crise de Montparnasse (lire ci-dessous) a provoqué un double électrochoc à la SNCF, sur la robustesse et l’info voyageur. Trois mois après, dans le cadre du programme Robin, avait donc lieu cette finale dans laquelle concourraient aussi bien des équipes SNCF que des start-up extérieures. Pour Patrick Ropert, en charge de cette nouvelle dynamique Info Voyageur, c’était une manière de mobiliser les équipes et d’accélérer les développements, tellement il apparaît qu’il y a des trous dans la raquette numérique. «On oublie parfois de faire des choses simples», constatait le chef de projet Benjamin Huteau, devant une solution, Zenbus, qui visualise quasiment en direct (à cinq secondes près) le positionnement de tout véhicule de surface muni d’un boîtier ou d’un smartphone.
L’histoire du lauréat des start-up externes, RailZ, est quant à elle assez belle. Il s’agit de deux jeunes lorrains qui ont monté une solution d’information des voyageurs en direct, basée sur les infos SNCF mais aussi sur les témoignages et éléments transmis par les voyageurs eux-mêmes. C’est une sorte de Waze du train, pour l’instant limitée au Grand Est, mais qui pourrait s’étendre au-delà de la région d’origine des deux passionnés. A noter que les deux autres lauréats, Roofstreet, une solution d’aide à la décision ferroviaire basée sur des analyses prédictives, et MyTechTrip, une gestion centralisée de l’info voyageur particulièrement puissante, sont positionnés en amont des messages à destination des voyageurs. Car c’est bien toute l’architecture de l’info qui est à revoir pour que soit harmonisée la délivrance des communications.
Côté SNCF, les trois équipes récompensées faisaient preuve d’un dynamisme communicatif. Ces jeunes cheminot(e)s sont-il(elle)s atteint(e)s par une sorte de schizophrénie salvatrice qui les pousse, à côté de leur boulot quotidien passablement normé, cadré par les process et les routines, à s’épanouir dans la création numérique?
«Seul ce qui est bien communiqué
mérite d’être produit»
En conclusion de cette finale du sprint, Guillaume Pepy a livré une analyse à première vue surprenante de la crise de l’info voyageur à Montparnasse. «Le système d’information voyageur a été dépassé par la violence du système de production. Nous n’avons pas été capables de présenter clairement aux voyageurs ce qui se passait, car les choix réalisés en matière de production ne pouvaient pas être compris. Autrement dit, seul ce qui est bien communiqué mérite d’être produit.»
Pour Guillaume Pepy, il ne faut pas laisser aux seuls technos le soin de remonter le service après un incident majeur, car ils ne seraient guidés que par l’obsession de l’exploit technique qui consiste à remettre en circulation le plus vite possible. Alors qu’il faudrait concevoir le process de reprise en fonction de la compréhension par les voyageurs des informations qu’on leur distribuera. Par exemple, les TGV Bretagne à Montparnasse, les TGV Atlantique à Austerlitz, c’est clair, tandis que le 2 août, personne ne savait vraiment dans quelle gare se trouvait son train, d’où le sentiment de grande pagaille.
De manière générale, Guillaume Pepy entend mettre l’info voyageur au même niveau que la sécurité et la qualité de la production, ce qui induit une «exigence absolument dingue». «Si c’est pas parfait c’est nul», retient-il comme leçon des consultations effectuées auprès des voyageurs eux-mêmes. Tout particulièrement, il faut donc soigner «la cohérence des canaux et délivrer au maximum de l’info personnalisée», ce qui nécessite à la fois de prendre très vite «les bonnes décisions en cas d’aléas, et de mobiliser le corps social dans un vaste changement culturel.»
BILLET
Des chiffres et des chiffres
Premières statistiques de l’Arafer sur le transport ferroviaire (lire ici) et indicateurs annuels d’Ile-de-France Mobilités sur le trafic voyageurs: la semaine fut riche de chiffres. On va prendre le temps de les analyser dans le détail et d’en comprendre aussi finement que possible les significations. Car il en va des chiffres comme des nuages: l’un chasse l’autre, au gré des méthodes de calcul et des choix de présentation. Alors même qu’il faudrait s’appesantir sur quelques-uns plus particulièrement, ici et là, tout au fond d’un tableau.
Pourquoi ne pas fournir aussi aux voyageurs des indicateurs de performance à chaud?
Il est judicieux de tenir des rendez-vous annuels rituels qui donnent la pleine mesure des problèmes et des tendances de long terme. On sait que le transport est une affaire complexe qui obéit à des facteurs lourds. Mais pourquoi ne pas révéler aussi en temps réel, pour les voyageurs eux-mêmes dans les gares et les moyens de transport, des indicateurs plus fréquents sur la régularité des trains et des métros? «Hier (ou la semaine dernière), sur la ligne Paris-Bordeaux, la régularité à 5 minutes était de XX %». Car la plupart de ces indicateurs existent bel et bien, ils sont livrés de bon matin aux patrons dès leur réveil. On se souvient d’un Louis Gallois obsédé à son arrivée au bureau non pas par la régularité voyageurs, mais par les circulations des trains de fret et le nombre trains calés dans la nuit…
La coexistence de deux types d’indicateurs, à chaud (au jour le jour ou à la semaine ou au mois), et à froid (annuels et remis en perspective), donnerait aux voyageurs (et aux chargeurs) le sentiment qu’on n’essaie pas de leur arranger la situation, ou de noyer le poisson des désagréments quotidiens dans des moyennes cache-misère. Cette transparence en temps réel est perçue par certains comme une insupportable dictature du résultat; elle pourrait au contraire devenir la preuve par l’exemple d’un engagement permanent d’entreprise et de collectivité. Et réduire, un peu, ce sentiment de défiance permanent qui neutralise trop souvent les réels progrès réalisés.
COLLOQUE OBJECTIF OFP
Les débats d’automne du fret ferroviaire
Eric Debrauwere, président de RegioRail, a fini par lâcher l’expression fatale: «On veut vraiment tuer le fret ferroviaire!» C’était lors de la première table ronde, animée par Mobilettre, du colloque annuel d’Objectif OFP, mercredi 15 novembre à Levallois, qui est devenu l’un des deux rendez-vous majeurs du fret ferroviaire avec la Journée européenne du fret ferroviaire au SITL du printemps.
Après une ouverture toujours aussi lucide du président Jacques Chauvineau, les orateurs n’ont en effet pas masqué leurs critiques, que l’annonce de la tarification 2019 basée dorénavant sur la tonne transportée a exacerbées. «On nous dit depuis des années qu’il faut travailler dans la concertation, et tout d’un coup on nous sort une tarification qui risque d’augmenter les coûts du jour au lendemain pour les chargeurs!», s’est exclamé Pascal Sainson, président d’Europorte, probablement le seul à tutoyer l’équilibre économique.
L’ambiance d’abord un peu morose est devenue un peu frondeuse l’après-midi, quand aux critiques très vives exprimées par le vice-président de la Nouvelle-Aquitaine Renaud Lagrave sur l’absence de transparence et les lacunes d’investissements de SNCF Réseau, le directeur marketing et commercial Nicolas Fourrier a répliqué par un adjectif, démagogique, pas vraiment apprécié par les centaines de participants…
L’écart semble abyssal entre les proclamations politiques en faveur du développement durable et les consignes données aux acteurs publics, entre la disponibilité de professionnels passionnés et engagés et la lourdeur des process et des structures. Un chiffre a particulièrement sidéré: quelque 7000 réunions se tiennent chaque année autour des questions de fret, aux niveaux national et local, pour concerter, étudier, harmoniser, projeter. Plus de trente par jour ouvré…
Dans ce contexte, la volonté d’autonomisation des acteurs locaux, autour de la logique des réseaux capillaires, n’en apparaît que plus indispensable pour pérenniser une activité qui doit se nourrir des activités industrielles et agricoles des territoires. A titre d’exemple, le wagon isolé représente encore 46% du trafic fret en Allemagne.
NDLR: nous reviendrons plus en détail sur les principaux enseignements de cette journée de débats.
L’ambition russe
Présent cette semaine à Paris aux côtés du représentant des chemins de fer russes Arcadiy Dyakonov, le président d’UTLC (United Transport and Logistics company) Alexey Grom a mis en avant les efforts pour accroître les trafics ferroviaires entre la Chine et l’Europe, via le Kazakhstan et la Biélorussie qui sont co-actionnaires d’UTLC. Le maritime accapare aujourd’hui les échanges transcontinentaux, mais les progrès dans la vitesse commerciale (qui permet d’ores et déjà de rallier la frontière polonaise ou Kaliningrad depuis la frontière chinoise en cinq jours) offrent de belles perspectives de compétitivité à l’offre ferroviaire, d’autant que l’écart de coûts a tendance à se réduire progressivement.
Dix trains par jour transitent actuellement par cette nouvelle route stratégique, dont certains arrivent au seul terminal français concerné (Lyon) sur les vingt disponibles en Europe.
TRANSPORT COMBINE
Le souffle rafraichissant de la relève
Le président du GNTC Dominique Denormandie avait choisi cette année de faire la part belle aux trentenaires, lors de la rituelle assemblée générale des professionnels du transport combiné, animée par Mobilettre, ce jeudi 16 novembre. Fille ou fils de patrons bien connus du secteur, Jeanne Brunier, Mathieu Lahaye et Thomas Pellegrin, rejoints par Thibaut Fruitier DG de Novatrans, ont pu transmettre aux «anciens» présents dans la salle leurs motivations, leurs analyses de l’activité, leurs priorités (les vertus écologiques du TC, l’indispensable digitalisation), comme leurs différences: un management plus horizontal et participatif, un goût affirmé pour la communication. Ce vent de fraîcheur n’a été contrarié ni par une salle franchement séduite, ni par un président du GNTC qui les a encouragés «à garder le plus longtemps possible leur naïveté», pour ne pas désespérer trop vite des blocages récurrents de certains dossiers.
La moyenne d’âge des conducteurs routiers en Europe: 57 ans
Voilà une statistique de plus, révélée par le président de l’UIRR Ralf-Charley Schultze, qui devrait faire réfléchir les gouvernements tentés de s’en remettre intégralement au transport routier. Car s’il existe des différences notables entre les pays, une réalité globale s’impose: le métier de conducteur routier ne fait plus recette. C’est particulièrement évident sur la longue distance, qui oblige à des découchés et des rythmes de vie très pénibles.
