RATP: le premier changement managérial
de Catherine Guillouard

Cinq mois après son arrivée à la tête de la RATP, Catherine Guillouard va procéder à un premier ajustement managérial, forcément scruté de près en interne. S’il lui permet d’affirmer ses priorités, il est surtout contraint par le départ de Laurent Fourtune, directeur du département MOP (maîtrise d’ouvrage des projets) depuis cinq ans et demi. A 48 ans, ce brillant ingénieur diplômé de l’ENPC passé notamment par le cabinet du ministre de l’Equipement (de 2000 à 2002), le Stif (de 2002 à 2007) et Vinci Concessions a assuré l’impressionnante montée en charge du nombre de projets (les investissements hors matériel roulant sont passés de 500 millions d’euros en 2012 à près de 900 millions en 2017, pour atteindre bientôt le milliard d’euros). Il s’apprête à rejoindre une entreprise cotée dans laquelle il pourra aussi faire de l’international – le genre de proposition alléchante qu’on ne refuse pas.

Cyril Condé succède à Laurent Fourtune à la tête du département MOP, et prend aussi en charge un projet d’amélioration de la performance des ingénieries

Il fallait donc bien le remplacer: c’est Cyril Condé, directeur du RER depuis 2011, qui non seulement lui succédera, mais prendra aussi la responsabilité d’un projet d’amélioration de la performance des ingénieries. On comprend qu’il s’agit aussi bien de faire progresser la qualité du suivi des opérations que d’optimiser les interfaces, d’industrialiser encore davantage les méthodes et process, y compris en déployant de nouveaux systèmes d’information. Un défi à mener avec Jean-Marc Charoud, directeur de l’ingénierie (ING) et Olivier Duthuit, directeur de l’infra (GDI), qui devra mettre au point un plan de performance industrielle du gestionnaire d’infrastructures. Alors que l’exploitation va progressivement être challengée par l’arrivée de la concurrence, il faut trouver pour l’ingénierie et l’infra d’autres leviers, essentiellement managériaux, d’une amélioration de leur performance, sur tous les plans. Aguerri par les conduites de projets partagés avec la SNCF et le Stif sur les RER, Cyril Condé affronte un nouveau défi jugé difficile en interne, tellement certaines routines semblent profondément ancrées.

Xavier Léty lui succédera à la tête des RER. En charge du pôle tramway depuis à peine un an, l’ancien dircab de Pierre Mongin et délégué au contrat Stif poursuit sa progression dans l’entreprise. Il sera lui-même remplacé par une femme, Ingrid Lapeyre, dont le parcours à la RATP est assez complet: métro (ligne 6, espaces et services), ligne A du RER, directrice du centre bus de Seine Rive Gauche etc. Elle est appelée à gérer les appels d’offres des T9 et T10 qui serviront de révélateurs à la capacité du groupe RATP à s’aligner sur les offres du marché. Au passage, le choix d’une cadre de l’Epic ne semble pas fortuit, bien au contraire le message est clair à l’attention des salariés de l’Epic: le défi de la concurrence sera relevé à la fois par l’Epic et RATP Dev.

En recourant à la promotion interne, Catherine Guillouard donne un signe clair de continuité à l’entreprise, mais par l’accent mis sur la performance et l’ouverture, elle confirme sa volonté de placer la RATP face à un avenir résolument concurrentiel.

SNCF: fin de l’emballement, en attendant la suite

C’est une séquence à montrer en exemple aux étudiants en communication: voilà ce qu’il ne faut pas surtout pas faire… La convocation des présidents Pepy et Jeantet par la ministre Elisabeth Borne, ou comment créer un focus médiatique démesuré et incontrôlable.

Non seulement les «événements» à l’origine de la lettre rendue publique par la ministre Elisabeth Borne entre Noël et le jour de l’An ne méritaient pas une telle crispation gouvernementale (lire Mobi2017), mais la scénarisation du rendez-vous, un 8 janvier à midi, en pleine rentrée, était une invitation à l’emballement médiatique. Aux relations presse de la SNCF, on estime que le niveau des demandes de journalistes était comparable à celui des trains trop larges il y a quelques années. C’est dire.

Pour sortir de ce mauvais pas, chacun a donc été appelé à jouer sa partition. Edouard Philippe a affirmé son soutien à Guillaume Pepy, Elisabeth Borne a voulu reprendre un peu de la hauteur qu’elle avait perdue en envoyant et signant une lettre à contre-temps, Patrick Jeantet a accéléré la transformation managériale de SNCF Réseau (lire ci-dessous) et Guillaume Pepy a fait du Guillaume Pepy. Il a repris magistralement la main en proclamant les bons résultats de fréquentation de toutes les activités voyageurs, en imaginant des indicateurs de criticité des incidents d’exploitation sur le modèle du nucléaire, en rendant quotidienne la publication des statistiques de ponctualité ou en affichant la liste des travaux en tête de quai. L’artiste est de retour.

Bilan de la séquence convocation des présidents: l’Etat est plus que jamais associé à la crise ferroviaire par ses choix et non-choix depuyis trente ans

Du coup, on oublie les causes de la pagaille de Bercy le 23 décembre, à savoir que l’activité TGV aurait peut-être dû avertir plus tôt que ses trains pour le sud-est et Rhône-Alpes étaient depuis quinze jours pleins à 100%, et que la vente de billets open le jour des grands départs n’était pas l’idée du siècle.

Bilan de la séquence: hier la SNCF était clouée au pilori par la désastreuse série de Montparnasse qui ne faisait que révéler les piteux résultats de régularité sur l’année 2016 (à l’exception des TER ), aujourd’hui c’est l’Etat qui est plus que jamais associé à la crise ferroviaire de par ses choix et non-choix depuis trente ans (le tout-TGV, les atermoiements sur la concurrence, la loi bancale de 2014 etc). On peut considérer qu’il y a là une forme de justice à ce que la vérité soit enfin portée sur la place publique, alors même que les pouvoirs publics refusent obstinément d’ouvrir le débat sur l’avenir ferroviaire français – faut-il rappeler que les Assises confidentielles de la mobilité durable excluaient la question ferroviaire? La crise de la performance ferroviaire, illustrée par les incidents à répétition, est d’abord celle de l’Etat, piètre stratège et actionnaire, puis celle de la SNCF elle-même et de ses choix déséquilibrés au détriment de sa robustesse industrielle.

Le temps des slogans en faveur des transports du quotidien est fini, celui des décisions publiques est arrivé

La conséquence de ces quatre mois d’emballement public autour du ferroviaire est désormais très claire pour le gouvernement: il est désormais politiquement exposé. Le temps des slogans en faveur des transports du quotidien est fini, celui des décisions publiques est arrivé. Au menu: la consistance du réseau, le statut et les moyens de Gares & Connexions, le calendrier de la concurrence, le statut des cheminots, la programmation des investissements d’infrastructures (y compris en zones denses), la sécurisation des budgets de maintenance et rénovation, la gestion de la dette, entre autres.

Une fois remis les rapports Spinetta et Duron, on attend donc des annonces claires et engageantes dès le printemps, indispensables pour que les Français tolèrent un peu plus les inévitables dysfonctionnements de l’exploitation dus aux travaux en cours. A défaut, les prochains incidents raviveront la flamme des exaspérations.

Mike Cooper prend les rênes d’Eurostar

Il est anglais et son CV témoigne d’un parcours très complet: directeur général adjoint d’Arriva, directeur commercial d’EasyJet, et jusqu’à aujourd’hui directeur général de Yodel, entreprise de services de livraison. Mike Cooper remplacera le 12 mars prochain Nicolas Petrovic parti chez Siemens. Il reprend une entreprise qui va mieux depuis un an grâce à un rebond spectaculaire de la fréquentation transmanche, après des années difficiles marquées par des licenciements, des choix et un management parfois contestés de Nicolas Petrovic.

Comment réguler les vélos sans stations?

Après Uber et AirBnb, ce sont les vélos sans stations (dits en « free floating ») qui sèment le trouble en France. Ces nouvelles offres privées séduisent les utilisateurs mais donnent du fil à retordre aux différentes collectivités. Ces dernières sont incontestablement pro-vélo, mais prêtes à accueillir ces nouveaux venus dans leurs villes, beaucoup moins. Alors elles tentent de définir une stratégie de régulation, tant bien que mal.

Massive, rapide, efficace, très relayée dans la presse, l’arrivée des nouveaux acteurs du « free floating » a de quoi déconcerter les collectivités. Leur première crainte ? L’envahissement. En observant le phénomène en Asie, elles s’attendent à un déploiement massif de centaines de milliers de vélos dans les grandes villes, occupant l’espace public sans aucune règle. Autre crainte: la concurrence. Si les utilisateurs abandonnent les vélos en libre service avec stations (largement subventionnés par l’argent public) pour le free floating, le choc sera rude. Pour le moment, les collectivités parlent de « complémentarité des offres », mais pour combien de temps? La guerre lancée à Paris durcira surement le discours… Dernière crainte : revivre le phénomène Uber/AirBnb. Les élus se méfieraient désormais des nouveaux acteurs, privés, venus majoritairement d’Asie et dont le mode de capitalisation (levées de fonds massives) est très similaire à leurs cousins américains.

Il faut donc réagir. A commencer par Paris, où l’on sent que le phénomène divise. La capitale entend ne pas se faire marcher sur les pieds, mais doit en même temps maintenir le cap de la politique pro-vélo portée par Anne Hidalgo. Celle-ci a donc envoyé Christophe Najdovski et Jean-Louis Missika au front. Ils ont convoqué les opérateurs de free-floating en leur demandant de définir une charte de bonne conduite. La mairie a également évoqué la mise en place d’une redevance pour occupation commerciale de l’espace public. Mais aujourd’hui, tout cela reste à l’état de discours. La seule action concrète vient de la mairie de Lille puisqu’elle a acté une redevance de 11€ par an et par vélo pour chaque opérateur installé. Une réponse rapide, mais vraisemblablement insuffisante : à quoi serviront les maigres 5.500€ récoltés auprès de GobeeBike ?

Commet lutter contre l’anarchie sur voirie? A Seattle, un délai maximum de deux heures est imposé aux opérateurs en cas de vélo mal stationné

Alors faut-il s’inspirer de l’étranger, aussi concerné par le phénomène ? Plusieurs initiatives méritent le détour. A Singapour, la LTA (Land Transport Authority) souhaite imposer une application unique pour l’ensemble des opérateurs qui permettrait d’indiquer les vélos mal stationnés. Charge aux opérateurs de les déplacer dans un certain délai, sous peine d’amende. L’autorité publique souhaite aussi déployer un dispositif de « geofencing » permettant d’indiquer aux utilisateurs en temps réel les zones de stationnement autorisées. A Seattle, la SDOT (Seattle Department of Transportation) imposera aussi un délai maximum aux opérateurs (2h) en cas de vélo mal stationné. Sans action de leur part, ils verront leur nombre de vélos déployés diminué. De nouvelles zones de stationnement devraient aussi être déployées, par un simple « coup de peinture » dans les lieux identifiés comme stratégiques. Pour cela, l’autorité organisatrice se servira notamment des données demandées aux opérateurs. Ce dernier dispositif autour des data (lire aussi ci-dessous) sera également proposé dans plusieurs villes européennes.

Les idées ne manquent pas, mais qui sera à même de les imposer ? Est-ce à l’Etat de proposer des règles, dans la future loi d’orientation de 2018? Est-ce plutôt aux communes ou aux collectivités territoriales de s’en charger? Surtout, comment sera appliquée cette régulation sur le terrain ? Car le phénomène montre une dichotomie entre grandes métropoles et villes moyennes : si les premières peuvent financer des systèmes de VLS coûteux et faire la fine bouche vis-à-vis des nouveaux opérateurs, les secondes seront peut-être ravies de les accueillir et moins regardantes sur leurs conditions. La régulation, oui, l’obligation, non… Le phénomène free-floating aura au moins ceci de positif qu’il va pousser le pays à réfléchir à une stratégie globale pour le vélo dans ses territoires. Parce que si demain ce dernier devient un mode de déplacement aussi massif que l’est l’automobile, il faudra évidemment un cadre réglementaire adapté et adaptable.

Open data et transports : faut-il attendre la loi?

L’open data sent bon l’innovation et la transparence, chère au président Macron. Et cerise sur le gâteau, elle est bien moins chère à déployer qu’une LGV ! Elisabeth Borne n’y est donc pas allée par quatre chemins lors de son discours de clôture des Assises de la Mobilité : « Nous porterons, dans la loi d’orientation, la mise à disposition des données de l’ensemble des modes, non seulement publics mais aussi privés, à l’instar de l’autopartage, des VTC ou encore des vélos en libre-service ». C’est cohérent. Mais ça n’a en réalité rien de bien nouveau. Explications.

L’Etat confirme son ambition mais bloque le décret, les opérateurs affichent d’autres priorités… Qui va vraiment débloquer la situation?

Commençons donc par faire une revue des intentions. L’Etat se dit convaincu par les vertus d’une politique publique d’open data, particulièrement pour améliorer l’information voyageurs, sujet haut combien sensible depuis quelques mois. Mais il souffre aussi de schizophrénie, puisque c’est également lui qui a décidé de suspendre la publication du décret d’application du fameux article 4 de la Loi Macron. La raison évoquée? « Il s’agit d’attendre la Loi d’orientation des mobilités et de se conformer au règlement européen du 31 mai 2017 ». En attendant, faut-il ne rien faire ? Les services de l’Etat (c’est la DGITM qui s’y colle) se préparent, en « temps masqué ». D’un côté, une équipe de cinq geeks est déployée en mode start-up d’Etat. Son objectif: créer et développer transport.beta.gouv.fr. Cette plateforme doit permettre « à la communauté des diffuseurs et des ré-utilisateurs de se rassembler, de dialoguer, de réfléchir ensemble aux problèmes autour des données transport », mais aussi de répondre au règlement européen de création d’un accès national à la donnée dans chaque pays. De l’autre, l’AFIMB (Agence française pour l’information multimodale et la billettique) a pour ambition de coordonner l’ensemble des acteurs du secteur, tout en portant le message de Bruxelles (notamment sur les normes européennes). Son directeur Bernard Schwob fait le job, mais avec bien peu de moyens et un staff actuellement quasiment à nu.

Du côté de Bruxelles, on fixe un cadre. L’Europe détaille en effet son ambition dans le règlement délégué (2017/1926) du 31 mai 2017 : faire en sorte que chaque Etat, avant d’ouvrir ses données, respecte un certain nombre de normes, standards, systèmes d’échanges. L’objectif final est bien d’homogénéiser l’ensemble des dispositifs à une échelle européenne. « La logique des RTE-T appliquée à la donnée transport », explique un cadre de la DG-Move. Mais si l’Europe et l’Etat jouent leur rôle « de stratèges », qui va mettre les mains dans le cambouis sur le terrain ?

Si l’on en croit la synthèse de l’atelier « mobilités connectées » des Assises, ce rôle incomberait aux Régions. Une tache dantesque puisque toujours selon ce document, « presque toutes les Régions sont dotées d’un service d’information voyageurs mais seule la Bretagne dispose de données ouvertes ». Chaque région va donc devoir contacter les AOT de son périmètre, récolter, auditer, améliorer, puis ouvrir les données et enfin, alimenter les plates-formes. Sont-elles prêtes ? Certaines semblent s’y préparer sérieusement, à l’image des Pays-de-la-Loire ou de la Nouvelle Aquitaine qui ont lancé des marchés spécifiques en ce sens.

Pour leur part, les opérateurs de transports en ont-ils envie ? Pour le moment, ils semblent plus préoccupés par leurs propres dispositifs d’information voyageurs que par l’enjeu d’un open data régional ou national. Pourtant, en tant que premiers producteurs de données, ils devront répondre aux sollicitations de leurs autorités organisatrices de tutelle. Mais avec l’annonce d’Elisabeth Borne d’une ouverture des données des nouveaux opérateurs privés (VTC, autopartage etc), ils sont encore un peu tranquilles. La ministre déporte le problème et évite d’affronter les grands du transport public, ses anciens condisciples, qui rechignent à abandonner des données qui leur semblent si précieuses.

Le meccano d’un open data généralisé se met (très) lentement en place. Mais l’argument de la suspension du décret d’application de l’article 4 de la loi Macron, officiellement pour attendre la loi orientation de 2018 et le règlement européen, commence à en exaspérer plus d’un. Surtout qu’en réalité, selon les juristes d’Inno3, « dans l’intervalle de l’adoption du décret, les dispositions de l’article 4 de la Loi Macron restaient entièrement applicables. L’entrée en vigueur de cet article n’était pas conditionnée à la publication du décret ». Conclusion: ça n’est donc pas d’une loi dont on a besoin pour se conformer aux ambitions proclamées de l’Etat, mais bien d’une volonté politique plus affirmée.