Les dessous de la réforme ferroviaire

Nouvelle organisation de la SNCF:
ce n’est pas pour tout de suite

C’était l’une des surprises de l’annonce du Premier ministre, le 26 février dernier: le changement des statuts de la SNCF, avec une évolution dite à l’allemande, c’est-à-dire une holding de pilotage stratégique et un râteau de filiales constituées en SA.

Pour deux raisons, cette organisation n’est pas prête d’être mise en place. La première a été elle-même avancée par le gouvernement: l’Epic SNCF Réseau ne pourra être transformé en SA qu’après avoir été désendetté, ce qui ne se ferait au mieux que dans deux ou trois ans… si les promesses sont tenues. En outre, dès que le gouvernement annoncera une telle transformation, la note de SNCF Réseau serait très probablement dégradée, ce qui aboutira à faire bondir les frais financiers de l’établissement public… Le calendrier est donc à gérer avec finesse.

La seconde raison est moins avouable: une réforme rapide des structures risque de mettre par terre la négociation actuelle sur les IRP (instances représentatives des personnels). La réforme ferroviaire qui rendrait inopérante l’ordonnance de la loi Travail? Il n’est pas du tout certain qu’une telle conséquence ait été anticipée par les auteurs du Meccano…

Selon nos informations, les effectifs syndicaux pourraient passer d’environ 2500 ETP (équivalents temps plein) à 1500

Car si la loi décide de modifier dès cette année ou l’année prochaine le statut de la SNCF, alors les syndicats auraient beau jeu d’obtenir, si besoin en justice, la suspension de la refonte des représentations syndicales, qui concernerait des structures de fait en sursis. Pour le gouvernement, ce serait dire adieu à la fonte des effectifs syndicaux permanents que devait entraîner l’application des dispositions de la loi Travail. En effet, selon nos informations, ils pourraient passer d’environ 2500 ETP (équivalents temps plein) à 1500, en vue des élections des représentants du personnel prévues en novembre prochain. A moins, si l’on prête des intentions démoniaques au gouvernement, qu’une suspension (ou un aménagement) de la fusion des IRP soit un élément de négociation avec les syndicats? Une telle acrobatie politique serait des plus difficiles à assumer.

Par ailleurs, la bataille fait rage sur le lieu d’atterrissage de Gares & Connexions. Recommandé par le rapport Spinetta et la DGITM, le passage en filiale du gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau est contesté par un puissant lobbying de SNCF Mobilités. Quant à la Suge, du fait des spécificités liées aux missions de police, il s’agirait de lui trouver un objet juridique particulier. En tout état de cause, il ne resterait à terme dans la structure de tête que des fonctions de pilotage stratégique ou de transversalité (la mobilité RH à l’intérieur du groupe, par exemple, ou certains services partagés).

• Statut des cheminots: le salut est dans la branche mais…

L’extinction progressive du statut est LE totem politique de la réforme, auquel Emmanuel Macron ne voudra pas renoncer. Mais elle est en réalité fortement liée à l’adoption d’une convention collective de branche, sur laquelle le gouvernement peut difficilement s’engager à 100%, aussi bien sur le fond que sur le calendrier, car la négociation appartient en premier lieu aux partenaires sociaux.

Mais c’est pourtant bien là que peuvent résider d’importantes marges de négociation. Sur le calendrier, il s’agirait de lier la fin du recrutement au statut à l’adoption d’une convention collective «de haut niveau» au sein de l’UTP, pour reprendre les délicieux qualificatifs en usage – interrogée sur ce point jeudi matin par Mobilettre, la ministre Elisabeth a admis que cela faisait sens. Cela pourrait se faire d’ici deux ans, en tout cas d’ici la fin du quinquennat. Les syndicats réformistes pourraient-ils accepter un tel deal?

Thierry Mallet le président de l’UTP a déjà accepté de fait le principe d’un sac à dos social assez chargé

Sur le fond, le président de l’UTP Thierry Mallet a déjà accepté de fait, dans une interview au Monde le 5 mars dernier, le principe d’un sac à dos social assez chargé: «Le transfert [des personnels SNCF] se fera avec les éléments clés du contrat de travail: même rémunération, même garantie d’emploi, même système de prévoyance. Ce que nous changerons, en revanche, c’est l’organisation du travail.» On pourrait ajouter le non-remplacement systématique des départs en retraite. Cette position n’a pas vraiment plu à plusieurs de ses collègues chefs d’entreprise, qui espéraient faire davantage la différence avec l’opérateur historique. Mais elle a l’heur de plaire au gouvernement, à la SNCF… et aux syndicats, qui depuis deux ans travaillent plutôt très consciencieusement au sein de l’UTP à construire des accords de branche solides et pérennes.

Pourtant, signe des fortes tensions actuelles, l’Unsa vient de demander officiellement la suspension des travaux de la CMPN (commission mixte paritaire nationale), au sein de l’UTP, afin de prendre en compte les conséquences des textes de loi en préparation.

• Financement: Bercy ne lâche rien

Le Premier ministre a bien survendu le soutien à l’entretien et à la régénération du réseau: 3,6 milliards d’euros par an, hors projets de développement, soit près de 10 millions d’euros par jour. Le chiffre claque… mais il ne recèle en réalité aucun effort nouveau du gouvernement actuel.

En effet, après examen attentif des sommes affectées, elles correspondent strictement au plan de performance de SNCF Réseau signé avec l’Etat fin 2016. Autrement dit, il manque toujours environ 500 millions d’euros au gestionnaire d’infrastructures pour maintenir et moderniser le réseau.

D’une manière générale, Bercy continue à tenir la bride courte sur le ferroviaire. C’est dans cet esprit qu’a été décidé de retirer l’avis conforme de l’Arafer sur la tarification du réseau. Car si jamais le régulateur imposait la baisse des péages (comme ce fut le cas en Italie, ce qui a contribué à améliorer la situation des opérateurs), alors cela obligerait le gouvernement à relever son niveau de subventions, sous peine d’être accusé de dégrader le réseau – et accessoirement la sécurité des circulations (lire ci-dessous).

Quant à la dette, il n’est pas question pour Bercy d’envisager son transfert avant a minima deux ans, le temps que les ratios de la France s’améliorent. Mais le bénéfice consécutif à la future transformation des Epic en SA séduit le grand argentier: en contrepartie de la reprise de la dette, on moraliserait le système…

• Concurrence: des libéraux qui n’en sont pas vraiment

Placé au pied du mur par les textes européens, le gouvernement fait ce que les gouvernements Hollande n’avaient pas voulu faire: concrétiser l’arrivée de la concurrence dans les TER et sur la longue distance. Mais malgré les discours, le soutien est bien tiède et témoigne d’une méfiance largement répandue dans les cercles du pouvoir et la haute administration.

L’Ile-de-France est bien partie pour échapper encore pendant au moins deux décennies à la concurrence

Des preuves? L’Ile-de-France est bien partie pour échapper encore pendant au moins deux décennies à la concurrence, comme la ministre Elisabeth Borne vient de le confirmer. De nombreux élus régionaux espèrent se servir de la concurrence pour faire baisser les prix de… la SNCF, même si plusieurs présidents de région semblent bel et bien décidés à tenter l’aventure d’un opérateur alternatif. Quant à la concurrence sur les lignes à grande vitesse, le signal envoyé par la fin de l’avis conforme de l’Arafer est désastreux pour de nouveaux entrants: ces derniers ne croient pas en la capacité des Etats à garantir des conditions économiques stables et transparentes.

Guillaume Pepy a résumé la situation à sa manière, ce jeudi matin lors de la conférence de presse sur le futur projet d’entreprise SNCF: «La part réelle des opérateurs alternatifs n’est pas mathématiquement corrélée au degré d’ouverture des dispositifs de gouvernance». Le système, très intégré en Allemagne, a permis à la concurrence de s’implanter largement (plus de 30% dans le transport régional de voyageurs), alors que les Espagnols, avec des structures étanches (Adif et Renfe), dissuadent de fait les opérateurs privés!

Que faut-il en déduire? Qu’un système français proche de celui des Allemands favorisera bel et bien la concurrence? Ou qu’en réalité, cela dépend d’autres facteurs que le système lui-même? On pencherait plutôt pour cette dernière occurrence…

• Gouvernement: une ministre sous tension

A mesure que s’accroissent les tensions et que se rapproche le moment de la confrontation, Elisabeth Borne se retrouve de plus en plus sous les feux des projecteurs. Elle fait face et ne se dérobe pas, malgré son goût très modéré pour l’exercice de l’interview et de la prise parole publique. Invitée hier jeudi matin à la matinale de France Inter, elle a peiné à sortir de sa posture préétablie, et donc à échapper au syndrôme de la réponse mécanique, qui a atteint de plein fouet Françoise Nyssen, ministre de la Culture: «Je réfléchis, je réfléchis»). Pour Elisabeth Borne, c’est plutôt: «Je concerte, je concerte». Le fait d’avoir déjà tenu vingt réunions ne suffit pas attester de la réalité d’une concertation sincère et féconde.

En toute logique, si sa compétence sur le fond n’est pas remise en cause, les critiques s’accumulent dans les médias et sur les réseaux sociaux: trop techno, pas assez politique, co-responsable de la situation du ferroviaire puisqu’ex-directrice de la Stratégie de la SNCF de 2002 à 2007 puis dircab de Ségolène Royal au moment de la réforme de 2014. On pourrait remonter à plus loin: conseillère transports de Lionel Jospin de 1997 à 2002… C’est dur, le job de ministre quand on a plutôt toujours travaillé dans l’ombre, ou presque.

La plupart des chefs de bureau de la DGITM préfèrent ne plus venir au ministère rue du Bac, de peur de se prendre des soufflantes

Du coup, ses relations sont difficiles avec Matignon, dont le pilotage est essentiellement politique. A l’intérieur de son cabinet, plusieurs divergences sont apparues avec son directeur Marc Papinutti, dont l’habileté en matière de négociations sociales est pourtant bien connue. Quant à la plupart des chefs de bureau de la DGITM, ils préfèrent ne plus venir au ministère rue du Bac, de peur de se prendre des soufflantes. A sa très forte exigence, à son intransigeance et à son absence d’empathie humaine dans les rapports professionnels, se rajoutent un programme et un calendrier démentiels (la loi LOM, la réforme ferroviaire, les Assises de l’aérien, le Grand Paris, et tout le quotidien d’un lourd ministère), qui mettent les équipes de l’Administration au bord de la rupture.

Mais Elisabeth Borne a pour l’instant un «protecteur» haut placé en la personne d’Alexis Kohler, puissant secrétaire général de l’Elysée et homme de confiance du président de la République. C’est lui qui l’a appelée au gouvernement l’année dernière. Ils partagent un secret de la République: le process et le contenu de la renégociation des contrats avec les sociétés d’autoroute sous Ségolène Royal. On gage que cela crée une certaine solidarité.

Les deux prochaines semaines s’annoncent décisives pour la ministre: réussira-t-elle à améliorer ses relations avec les organisations syndicales et à éviter la dégradation sur le terrain?

• Gestion de la crise: Guillaume Pepy à la manœuvre

A mesure que le conflit se précise et que s’accroît le risque de perturbations, Guillaume Pepy réapparaît au premier plan. Son aisance en public et sa maîtrise des situations tranchent avec la crispation de sa ministre. Hier jeudi soir, c’est lui qui était l’invité du Journal de 20 heures sur TF1, pour répondre quasiment en temps réel à l’initiative des syndicats (lire ci-dessous) et délivrer un double message aux Français: il y a du grain à moudre dans les négociations, la SNCF jouera la prévisibilité des circulations et la mise à disposition de solutions alternatives au train.

Guillaume Pepy sera à l’Elysée lundi prochain pour une réunion qui pourrait marquer une montée en puissance du président de la République dans le dossier SNCF

En coulisses aussi, le président de la SNCF se démultiplie. Les contacts sont très fréquents avec la ministre et son équipe, souvent en compagnie de Frédéric Saint-Geours, Patrick Jeantet et le nouveau DRH Benjamin Raigneau. Tous les samedis il participe à un point collectif de la situation à Matignon. Et selon nos informations, lundi prochain il sera à l’Elysée pour une réunion qui pourrait marquer une montée en puissance du président de la République dans un dossier jusqu’ici largement délégué à Alexis Kohler, Antoine Peillon et les équipes de Matignon.

Enfin, à l’intérieur de la SNCF, Guillaume Pepy a déroulé depuis dix jours un intense programme d’échanges avec des groupes de 200 à 250 cadres cheminots, réunis à Saint-Denis. Nous avons assisté mardi dernier à l’une de ces rencontres, à Campus Réseau.

• Syndicats: une stratégie innovante

Ils peuvent eux aussi adapter leur méthode. Confrontés à une inédite tenaille gouvernementale (concertation massive et ordonnances), trois syndicats (CGT, Unsa et CFDT) inventent la grève deux jours sur cinq, à partir du 3 avril – Sud-Rail appelle aussi à la grève à partir du 3 avril, mais avec un préavis de 24 heures reconductible. Officiellement pour tenir longtemps et ne pas risquer l’épuisement, les trois syndicats savent très bien que l’époque n’est plus aux blocages continus, à la fois parce qu’une majorité de cheminots ne sont pas prêts à de tels sacrifices et pour ne pas éprouver trop vite la patience des usagers. Avec une grève reconductible de jour en jour, ils risquaient de jouer leur va-tout en quelques jours, à la manière des Insoumis lors de la loi Travail.

Ils espèrent mettre une pression plus intelligente sur un gouvernement qui va devoir gérer à son tour une situation inédite. «Tu m’imposes une concertation sur trois mois? – Je t’impose une grève sur trois mois» C’est un bras de fer syndicats-gouvernement d’une nature complètement nouvelle, que les dirigeants de la SNCF vont eux aussi devoir apprendre à gérer pratiquement. Car la situation peut vite tourner au casse-tête, aussi bien pour la gestion et la disponibilité du matériel roulant que pour les roulements de services.

L’instauration de ce rapport de forces pourrait inciter le gouvernement et la ministre à sortir du discours convenu de la concertation pour rentrer dans une logique de négociation plus classique. Car les syndicats ont tiré la leçon de l’échec des mobilisations sur la loi Travail et relu les manuels militaires – ou consulté les entraîneurs de foot: face à un adversaire compact et regroupé, mieux vaut éviter l’affrontement et choisir le harcèlement ciblé… Qu’en diront les Français?

Mais il n’y a pas que la réforme dans le ferroviaire, il y a encore des projets…

Lyon-Turin: à quoi jouent les Français?

Si les Italiens pro-tunnel sont rassurés par les résultats des élections législatives, les préconisations du rapport Duron inquiètent et poussent Laurent Wauquiez à écrire à Emmanuel Macron. Nos explications

Dans le Piémont, le projet Lyon-Turin fut comme on s’en doute un thème fort des dernières élections. En dépit de la forte avance au niveau national du Mouvement Cinque Stelle, qui est contre tous les grands projets «inutiles», le Lyon-Turin s’en sort bien: le slogan «No Tav» n’a pas fait recette. Le centre gauche et la coalition de droite emportent les quatre circonscriptions urbaines de Turin et le Val de Suze est désormais représenté par Daniela Ruffino, élue de Forza Italia, favorable au projet. Silvio Berlusconi en avait d’ailleurs fait un argument de campagne contre Cinque Stelle. Les partisans du projet perdent néanmoins un soutien de poids avec la défaite du vice-président de la commission des Transports du Sénat, Stefano Esposito, mais il faut en chercher plutôt la raison dans son positionnement politique : membre du Parti Démocate de Matteo Renzi, il est battu par un candidat de droite.

L’Observatoire italien du projet admet que les coûts estimés «en toute bonne foi» seraient bien dépassés mais ne remet pas en cause son utilité

En Italie, on se rassure donc d’autant que le mois de février avait été marqué par de bonnes nouvelles. L’Observatoire du projet, rattaché à la présidence du conseil avait publié un rapport très complet: il admettait certes que les coûts estimés «en toute bonne foi» seraient bien dépassés mais ne remettait pas en cause son utilité. La présidence du Conseil avait rebondi là-dessus et on expliquait que, passée la crise, lorsque le tunnel de base aurait été réalisé, le ferroviaire serait tout à fait compétitif par rapport à la route, formulant des prévisions de trafic de 39,9 millions de tonnes de fret à l’horizon 2035. Dans la foulée, le comité de planification économique italien a approuvé le contrat de programmation 2015-2029 entre le ministère des Infrastructures et des Transports, les FS et Tunnel Euralpin Lyon-Turin (TELT) pour la réalisation de la partie transfrontalière de la ligne.

Cet attachement italien au projet est d’autant plus méritoire que les Italiens prennent beaucoup plus que leur part dans le financement, ce qui est d’ailleurs un argument des opposants. Alors que le coût actualisé du tunnel de base du Mont-Cenis est de 9,63 milliards d’euros, l’Accord de Rome prévoit une répartition à 57,9% pour l’Italie et 42,1 pour la France. La même clé s’applique si on retire les 40% de contribution européenne. Mais là où cette «asymétrie» se corse, comme disent les opposants, c’est que pour ce tunnel de 57,2 kilomètres, seuls 12,2 kilomètres se trouvent en Italie. Certes, tous les opérateurs ferroviaires ou presque ont abandonné le barème kilométrique mais l’écart est conséquent: les «no tav» ont calculé que chaque «kilomètre italien» du tunnel coûterait 293,5 millions d’euros contre 57,9 millions côté français, soit presque cinq fois plus.

Le rapport du COI: «Il semble peu probable qu’avant dix ans il y ait matière à poursuivre les études relatives à ces travaux qui au mieux seront à engager après 2038». Plus définitif tu meurs…

Quelle mouche a donc piqué Philippe Duron pour tourner le dos à une aussi belle affaire? Après avoir exclu comme hors champ du rapport du Comité d’orientation des infrastructures (COI) le projet Lyon-Turin au même titre que le canal Seine-Nord, il n’a aucun scrupule à se prononcer par ailleurs contre la réalisation des projets de voies d’accès au tunnel (entre Grenay et Saint-Jean-de-Maurienne): «Il considère que la démonstration n’a pas été faite de l’urgence d’engager ces aménagements dont les caractéristiques socio-économiques apparaissent à ce stade clairement défavorables. La réalisation de ces travaux ne peut notamment aujourd’hui s’envisager que dans le cadre d’une chronologie ajustée à l’augmentation réelle du trafic de fret de la liaison Lyon-Turin. Il conviendra d’analyser le moment venu avec précision les accroissements de trafic et d’affiner les modélisations pour déclencher ces investissements dès lors que les anticipations permettront de considérer qu’ils deviennent effectivement justifiés. Il semble peu probable qu’avant dix ans il y ait matière à poursuivre les études relatives à ces travaux qui au mieux seront à engager après 2038». Plus définitif tu meurs… On se prend à craindre ce qu’aurait dit le comité s’il avait été compétent. Mais à titre de compensation, dans sa grande générosité, il trouve «judicieux de moderniser dans un cadre progressif le tronçon Dijon-Ambérieu-Chambéry-Montmélian-Saint-Jean-de-Maurienne de la ligne existante Dijon-Modane pour lui permettre d’accueillir dans de bonnes conditions les trafics de fret. » Et pour cela, on trouvera bien 700 millions d’euros.

On comprend que le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes se soit un peu étranglé en lisant cela. Et comme il n’est pas avare de son énergie, Laurent Wauquiez a aussitôt écrit au président de la République. Dans cette lettre que Mobilettre s’est procurée, il dit notamment: «L’option préconisée par le rapport qui consiste à repousser l’aménagement des voies d’accès françaises au-delà de 2038 est difficilement compréhensible par l’ampleur du gâchis d’argent public: la France, l’Italie et l’Union européenne auront investi 8,3 milliards d’euros pour un tunnel qui, faute d’être relié par des voies d’accès modernes et/ou performantes, serait sous-exploité pendant plus d’une décennie. Ensuite, une telle décision constituerait une entorse grave aux engagements pris par l’Etat français vis-à-vis de ses partenaires italiens et européens, comme des collectivités locales (…). Enfin, l’alternative privilégiée par le rapport de modernisation de l’axe Dijon-Modane n’est aucunement satisfaisante. D’une part, elle contrevient au principe même qui justifie l’engagement de l’Europe, à savoir la création d’un corridor européen ferroviaire est-ouest. D’autre part, cette option suppose un investissement de 700 millions d’euros sur une ligne structurellement inadaptée à un axe de fret massifié, qui n’est pas sans risque sur le plan environnemental.» Tout est dit.

Et si les Italiens s’apercevaient de la supercherie? Les Français, plus de vingt ans après avoir négocié la réduction de leur part de financement du tunnel lui-même au nom de leurs investissements en amont, repoussent ces mêmes investissements aux calendes grecques… On a connu des crises bilatérales pour des motifs bien plus futiles.