SPECIAL FERROVIAIRE
Après les soubresauts, l’avenir. Si l’actualité sociale du secteur ferroviaire concentre logiquement toutes les attentions, il ne faut pas oublier de rester attentifs à tous les ferments d’évolution du système. C’est pourquoi, après le décryptage du conflit qui oppose le gouvernement et les syndicats, Mobilettre s’est penché dans ce numéro sur un système satellitaire très prometteur pour l’avenir des petites lignes (Ersat), et sur la stratégie d’un opérateur qui pourrait profiter de l’effervescence autour des mobilités (Transdev). Sans oublier de garder un œil sur le Grand Paris Express…

---

Conflit SNCF: entre confusions et hésitations

Décontenancé par l’inventivité des syndicats et la forte mobilisation des cheminots, le gouvernement peine à trouver le ton adapté à une situation inédite et les solutions aux pièges qu’il s’est lui-même tendus. La SNCF est ébranlée. Le dossier devrait prendre une tournure de plus en plus politique.

Emmanuel Macron, Edouard Philippe et Elisabeth Borne devraient-ils lire la préface rédigée par Guillaume Pepy d’un essai très intéressant du respecté Bernard Emsellem, publié l’année dernière: «Communication: pourquoi le message ne passe plus…» *? Elle commence par ces mots: «Dans les moments incertains que nous connaissons, dont on dira plus tard qu’ils sont historiques, le dirigeant d’un groupe français d’envergure internationale s’appuie comme jamais sur la clarté de sa stratégie. Je veux dire: sur sa communication.»

On ne peut pas dire que la maîtrise des éléments de langage fut parfaite en cette première semaine de grève

Depuis la réponse des syndicats cheminots au calendrier printanier qui leur était imposé (concertation express et ordonnances), le gouvernement et la majorité bafouillent leur communication et égrainent publiquement des perles et des hésitations qui rendent d’autant plus difficile la sortie de crise (lire Mobitelex 215). Dernières en date, le jeune député Gabriel Attal qui veut en finir avec la gréviculture, la ministre qui ressuscite inopportunément la taxe poids lourds au risque de précipiter les routiers sur l’asphalte, sans oublier Bruno Le Maire qui confond résultats et dette. On ne peut pas dire que la maîtrise des éléments de langage fut parfaite en cette première semaine de grève. Même le Premier ministre jeudi 5 avril sur France Inter n’a pas vraiment avancé, se contentant de répéter l’argumentaire officiel, avec des mots certes moins mécaniques que ceux de sa ministre.

Car le bel édifice stratégique de la réforme a été fissuré par la grève dite perlée, qui a renvoyé la pression sur le gouvernement tel un boomerang. Les syndicats ont retrouvé l’art du rapport de forces: la responsabilité des désordres ne leur est plus désormais imputable à 100%… Et le gouvernement se retrouve face à une ambition dont il n’avait pas mesuré toutes les implications, notamment celle-ci: les débats sur la dette, l’infrastructure, la concurrence, la convention collective envahissent les médias et réduisent l’enjeu sur le statut des cheminots à ce qu’il est, à savoir un scalp politique pour Emmanuel Macron, et non l’origine des problèmes de performance du ferroviaire.

Si l’on mettait à part les perturbations vécues par les voyageurs, les pertes économiques des opérateurs de fret et des chargeurs (selon nos informations les usines d’Arcelor, plus gros client de Fret SNCF, pourraient ne plus être approvisionnées, ce qui n’est jamais arrivé) ou les conséquences en termes de tourisme, on pourrait presque se réjouir d’une forme inattendue de modernisation du dialogue social: en évitant le quitte ou double de la grève reconductible, la grève «2 sur 5» oblige à accélérer les négociations, car personne n’a intérêt à une prolongation d’un tel conflit, et surtout pas le gouvernement dont l’image sortirait fatalement écornée. Encore faut-il pouvoir parler clairement et avancer des propositions claires. Or il semble bien que des arbitrages tardent, que certains aspects précis de la négociation aient été négligés en amont… et que la ministre peine à négocier avec les syndicats.

Hier jeudi 6 avril, ces derniers sont sortis très remontés d’une énième réunion de concertation. Manifestement, la ministre n’a pas l’autorisation de lâcher du lest sur la contrepartie à la transformation de l’entreprise SNCF, c’est-à-dire la reprise de la dette et les Capex. Du coup, les syndicats ont un peu l’impression d’être à l’école de la trajectoire financière, avec projection de Powerpoint et éléments de contexte.

Le gouvernement s’est placé dans une situation bien inconfortable de par son excès de confiance initial. Il ne suffit pas de dire que la réforme est bénéfique pour les Français, encore faut-il les en persuader. La pédagogie la plus élémentaire a manqué. Et tout le monde, y compris les cheminots, est un peu perdu entre privatisation et concurrence, service public et appels d’offres, Epic et SA…

Rien de concret sur le désendettement, rien sur les moyens supplémentaires alloués au réseau, rien sur une nouvelle relation actionnaire-entreprise pourtant indispensable.

Pire, la posture courageuse du gouvernement qui consistait à dire à la SNCF: «Faisons chacun des efforts pour sortir le ferroviaire de sa mauvaise passe», se solde par un quasi fiasco. Les cheminots prennent les critiques contre la SNCF pour des critiques contre eux-mêmes – alors que c’est la direction de l’entreprise qui est de plus en plus dans le viseur du gouvernement. Surtout, rien de concret sur le désendettement, rien sur les moyens supplémentaires alloués au réseau, rien sur une nouvelle relation actionnaire-entreprise pourtant indispensable à la normalisation du système. On en reste au descriptif techno-schématique. Il y a pourtant urgence – et opportunité – à poser les bases d’un grand deal, à même de séduire une partie des cheminots et l’opinion publique. Mais Bercy continue à tergiverser et à bloquer le Premier ministre sur la plupart de ces sujets.

Reste une autre très grosse maladresse à rattraper: la fin du statut, brandie comme l’emblème de la réforme. C’est un marqueur idéologique libéral voulu par le président Macron, à rebours de la logique qui aurait voulu qu’il tombât presque naturellement quand aurait été conclue la convention collective de branche. Comme il est difficile d’anticiper sur les discussions au sein de l’UTP, c’est la concurrence qui pourrait faire les frais de la situation: le gouvernement s’apprêterait à alourdir encore davantage le sac à dos social en cas de transfert de personnel, à multiplier les clauses rassurantes, autour du droit au retour ou des conditions de licenciement en cas de refus de transfert automatique.

Et puis il y a la SNCF elle-même. Interpellée sans ménagement par le Premier ministre, souvent prise à contrepied, elle n’est pas habituée à subir ainsi les événements et se prépare progressivement à basculer dans une nouvelle ère, sans en maîtriser tous les aspects, loin de là. L’histoire qui est en train de s’écrire est probablement aussi l’annonce d’un futur et profond renouvellement de son équipe de direction.

Revenu en première ligne, le Premier ministre pourrait avancer quelques propositions la semaine prochaine (notamment sur la dette), si la deuxième séquence de grève confirme la mobilisation des cheminots. L’hypothèse d’un essoufflement précoce n’est pas complètement écartée par le gouvernement, mais la détérioration des enquêtes d’opinion pousse à éteindre l’incendie cheminot avant qu’il ne donne des idées à d’autres catégories. Selon toute vraisemblance, la semaine du débat en séance plénière à l’Assemblée nationale devrait être décisive pour amorcer une véritable sortie de crise.

---

* Bernard Emsellem, ancien directeur de la communication de la SNCF. Communication: le message ne passe plus… Ed. François Bourin, 276p., 24€.

Le satellite au secours des petites lignes!

Non, ce n’est pas un poisson d’avril italien… C’est bel et bien une solution très prometteuse que sont en train de tester nos voisins transalpins et qui pourrait contribuer à sauver les petites lignes.

Le rapport Spinetta a agité le chiffon rouge en estimant qu’il faudrait pratiquement réduire d’un tiers le réseau ferré national et fermer les «petites lignes» non rentables. Depuis, chacun y va de son couplet pour les défendre. Le débat se focalise sur des binômes: train vide ou bus plein, rentabilité ou solidarité territoriale, écologie ou économie…

Et si la solution était ailleurs ? Si on pouvait « en même temps » conserver bon nombre de petites lignes et les exploiter à des coûts raisonnables ? Cet en même temps ferroviaire porte un nom : il s’appelle ERSAT.

Mobilettre en a déjà parlé cet été mais peut-être la torpeur estivale a-t-elle empêché nos lecteurs d’en apprécier toute la portée. Alors, comme nous on y croit, on recommence…

Le système ERSAT appartient à la famille des systèmes d’exploitation ferroviaire par voie satellitaire, tout comme ERTMS 3 pour la grande vitesse, mais avec des standards moins contraignants. Il a vocation à être développé sur les lignes régionales et locales.

Il a été mis au point par les chemins de fer italiens (RFI et Trenitalia), avec le constructeur Ansaldo. D’abord testé en Sardaigne sur la liaison Cagliari-San Gavino, il sera développé à partir de 2019 sur une ligne à voie unique dans le Piémont (Turin) pour une exploitation commerciale à partir de 2020 : la ligne pilote Bivio Sangone-Pinerolo est une ligne électrifiée à voie unique de 30,48 kilomètres (8 gares, 28 passages à niveau) sur laquelle sont implantés 88 balises au sol et 115 signaux lumineux.

Les données sont fournies en temps réel et en continu, ce qui améliore la sécurité et la régularité, et permet d’augmenter la fréquence des circulations

La technologie ERSAT présente des avantages à la fois en termes d’exploitation ferroviaire et d’un point de vue économique. Sur le plan technique, les balises au sol disparaissent et la liaison se fait directement entre le matériel roulant et le satellite qui transmet les informations. Les données sont ainsi fournies en temps réel et en continu, ce qui améliore la sécurité et la régularité, et permet d’augmenter la fréquence des circulations. Du point de vue de la sécurité, on élimine également les incidents dus aux possibles dérangements des balises au sol. D’un point de vue économique, on doit intégrer le coût d’équipement du matériel roulant mais les économies réalisées sur l’installation et l’entretien des balises de signalisation au sol sont considérables. Par ailleurs, pour l’exploitant ferroviaire il y a la possibilité de développer une véritable conduite économe en limitant les freinages et accélérations: les informations étant données en continu, la conduite peut être «lissée» par rapport à une exploitation avec système de balises au sol.

La prestigieuse et très sérieuse université Bocconi de Milan s’est livrée à une analyse prospective coût/avantage sur 35 ans des deux systèmes (système de signalisation traditionnel avec balises au sol versus système ERSAT) qui s’est avérée très concluante. Trois études de cas ont été effectuées: sur deux types de lignes régionales en Allemagne (R80 et R120) représentant au total 9610 km de voies, sur le réseau régional de Sardaigne et enfin sur la ligne pilote.

Les conclusions de la Bocconi, présentées la semaine dernière à Milan lors d’une conférence de l’UIC sur la signalisation ERTMS, sont éloquentes : par rapport au système traditionnel, l’utilisation de la technologie ERSAT permettrait de réduire les coûts de 67% par an.

Le projet commence à faire son chemin. En février dernier, deux délégations de chemins de fer européens ont été reçues le même jour par RFI pour se le faire présenter: une délégation de SNCF Réseau et une délégation des Chemins de fer suisses, les CFF. Comme quoi, il ne faut pas désespérer. En 1997 la régionalisation ferroviaire a sauvé bon nombre de « petites lignes »; et si en 2020 c’était ERSAT qui sauvait la régionalisation ferroviaire ?

A lire

Mobizoom spécial Italie paru l’été dernier: comment les Italiens ont engagé une révolution stratégique, technologique, managériale, financière, économique. Toute tentation de comparaison avec la situation hexagonale serait des plus instructives…

---

Transdev, discret mais ambitieux

Mais où est passé Transdev? Le premier des opérateurs français de transport public par le chiffre d’affaires (6,7 milliards d’euros en 2017, devant Keolis) est régulièrement cité à propos de la future concurrence des TER, mais n’imprime guère sa marque dans le débat public. Mise en échec sur plusieurs appels d’offres offensifs en France (Lille et Caen notamment), reléguée en troisième position sur le marché des cars Macron (avec Isilines et Eurolines), en pleine réorganisation sur le marché américain des mobilités dont il est un acteur majeur, l’entreprise dirigée depuis un peu plus d’un an par Thierry Mallet se porte pourtant bien si l’on en croit les chiffres. A quelques jours de la publication de ses résultats, nous pouvons avancer que sa performance s’est légèrement améliorée, et que son endettement s’est sensiblement réduit. Ce n’est pas phénoménal, mais dans un secteur du transport public aux si faibles marges, c’est au moins la confirmation que l’entreprise est définitivement sortie du rouge.

Une stratégie de long terme sur les nouvelles mobilités, qui peut expliquer une certaine sobriété dans la communication

En réalité, si Transdev se fait si discrète, c’est bien sûr parce qu’elle n’a pas de grande victoire à annoncer – il n’y a pourtant rien de tel qu’un contrat gagné pour souder les équipes et donner du corps à une stratégie. Mais c’est sans doute aussi parce qu’elle travaille ardemment à se construire une stratégie d’intégrateur de mobilités plutôt qu’à chasser les emblèmes ou les trophées. Et une telle stratégie n’est pas si facile à expliquer: une profonde transformation digitale, des efforts considérables sur les mobilités électriques et les véhicules autonomes, la priorité aux solutions multimodales et intermodales, au plus proche des AO… D’ailleurs tous les opérateurs tournent autour des mêmes mots: mobilité durable et connectée au service des passagers.

L’identité de Transdev pourrait donc exister autour d’une alliance de sobriété dans l’affichage et de grande modernité dans les solutions industrielles. Il faut croire d’ailleurs que le positionnement plaît puisque plusieurs candidats sont en piste pour succéder à Veolia comme actionnaire minoritaire aux côtés de la Caisse des Dépôts. L’opération devrait intervenir d’ici la fin de l’année.

Et puis il y a le ferroviaire. Donné challenger naturel de la SNCF sur le territoire national, Transdev avance malgré tout là aussi prudemment: pas question de s’avancer à visage trop découvert en PACA, avec l’appel à manifestation d’intérêt lancé par Renaud Muselier, et de donner trop facilement quelques recettes industrielles. Qu’on se le dise, Transdev préfère que le cadre organisationnel soit correctement stabilisé plutôt qu’improvisé: il entend faire la différence au moment des appels d’offres, fort de son expérience en Allemagne notamment. En attendant, il travaille (discrètement) avec les conseils régionaux à imaginer ce que pourrait sa plus-value, en termes de coûts, de méthodes et de solutions efficaces autour de l’intermodalité.

Adossé à un actionnaire stable et pérenne, Transdev affirme une stratégie de long terme basée sur les profondes transformations des technologies et des comportements. Les fondamentaux sont donc bien là. On peut reprocher à la SNCF de faire trop de com; à l’inverse, à Transdev, il en faudrait peut-être un peu plus pour booster les équipes et séduire les clients.

---

Les difficultés prémonitoires de la RATP à Aubervilliers

La RATP vient de jouer la transparence sur les difficultés qu’elle rencontre sur le chantier de la future gare terminus de la ligne 12 du métro, à Mairie d’Aubervilliers. L’opération de congélation des sols se révèle plus compliquée que prévu, et Vinci doit modifier son dispositif technique. Du coup, il faut attendre l’été prochain avant de pouvoir annoncer un nouveau calendrier de réalisation et de mise en service, initialement prévue fin 2019.

Tout le monde est en état de comprendre que les travaux en sous-sol génèrent forcément des aléas et des impondérables. Cette annonce est donc une confirmation supplémentaire s’il en est besoin que le calendrier de réalisation du Grand Paris Expres est complètement irréaliste. On attend donc avec intérêt les auditions de Thierry Dallard, patron pressenti de la SGP (Société du Grand Paris), la semaine prochaine devant les commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat. Sera-t-il prudent ou en absolue concordance avec les plannings délivrés par le Premier ministre? Jusqu’où pourra-t-il reculer le moment des remises en cause des calendriers et des budgets?

Il va aussi falloir trouver un président au conseil de surveillance à la SGP, puisque le président Jean-Yves Le Bouillonnec a démissionné et que le vice-président Jean-Jacques Barbaux est décédé. En revanche, nous confirmons à nos lecteurs qui auraient encore des doutes que notre information du dimanche 1er avril (lire MobiAlerte): était bien un poisson. Les JO de Paris auront bien lieu en 2024, avec ou sans Grand Paris Express…

---

---