Exclusif
Regiolis d’Alstom: l’obsolescence qui fâche
Selon nos informations confirmées par la SNCF et Alstom, les 223 rames Regiolis d’Alstom font l’objet d’une mesure conservatoire de limitation de la vitesse de 160 km/h à 140 km/h, due à une altération de la performance du freinage d’urgence. Quatre régions principalement en subissent des conséquences d’exploitation. Nos explications.
C‘est au cours d’essais menés fin avril qu’Alstom a découvert fortuitement un allongement de la séquence d’arrêt d’urgence des matériels Regiolis. Du coup, puisque la performance requise lors de l’homologation n’est plus assurée, la SNCF tout début mai a décidé de façon conservatoire de réduire de 160 km/h à 140 km/h la vitesse de ses 223 rames en service. L’EPSF (établissement public de sécurité ferroviaire) en a été logiquement informée, même si la sécurité des circulations n’a jamais été engagée.
Le vieillissement des garnitures de freins engendre une perte partielle de leurs propriétés
Après expertise, il a été détecté un vieillissement des garnitures de freins, qui engendre une perte partielle de leurs propriétés. Alstom doit donc obtenir de son fournisseur une solution homologuée et garantie, ainsi qu’un calendrier d’approvisionnement des nouvelles garnitures; la SNCF prépare ses ateliers pour procéder aux modifications sur les rames. Les deux entreprises échangent donc en ce moment sur un planning. «Nous avons bon espoir que tout soit rentré dans l’ordre d’ici la fin du mois d’octobre», nous confiaient hier la direction du Matériel et la direction TER, qui indiquent être encore en attente d’un planning garanti et d’un accord officiel d’Alstom… Laquelle entreprise considère, selon un attaché de presse, qu’un «accord est conclu pour rétablir l’exploitation d’ici fin octobre»! On comprend à la lumière de cette divergence que la SNCF veut un engagement solide et robuste, à la hauteur des enjeux en matière d’exploitation, quand Alstom voudrait bien enjamber au plus vite cette obsolescence prématurée. Y aurait-il aussi quelques aspects financiers, alors que certains Regiolis sortent de la période de garantie? «On ne parle jamais publiquement de ces questions», botte en touche Alstom. «Il n’est pas envisageable que les régions ou la SNCF endossent le coût d’une telle défaillance prématurée», affirme la SNCF.
Une chose est sûre, le temps presse. Neuf régions sont équipées de Regiolis et de Coradia Liner (Bretagne et Centre Pays-de-Loire n’en possèdent aucun). Dans quatre d’entre elles (Grand Est, Normandie, Nouvelle Aquitaine, Occitanie), les profils de ligne permettent des séquences longues à 160 km/h, et donc la réduction de vitesse impacte les temps de parcours théoriques: ainsi sur la ligne 4 entre Paris et Mulhouse (+ 14 minutes), sur Paris-Granville (+10 minutes), sur Bordeaux-Dax-Hendaye (+ 5 minutes).
«On achète du matériel pour quarante ans et au bout de quatre ans ça coince…»
En exploitation une grande partie de ces minutes est récupérée – sauf quand survient un autre type de problème. Du coup, les conséquences en matière de ponctualité semblent limitées: au cours de la dernière semaine, sur Paris-Mulhouse, seuls trois retards ont excédé dix minutes. En Occitanie, sur l’étoile de Toulouse, les lignes impactées ont nécessité des mesures plus énergiques: changement de matériel sur Toulouse-Auch, horaires retracés sur Toulouse-Mazamet et Toulouse-Rodez etc.
Malgré les efforts de la SNCF pour minorer les impacts sur les circulations, une telle situation fait désordre. «On achète du matériel pour quarante ans et au bout de quatre ans ça coince…»: à la SNCF, et dans les quatre régions principalement affectées, les problèmes rencontrés par les Regiolis ont fortement mécontenté, jusqu’au président Pepy qui se serait emporté contre la situation et le manque de réactivité d’Alstom. Il est vrai que la SNCF n’avait guère besoin de telles scories matérielles dans un printemps ferroviaire suffisamment agité.
Evénement
Transports Publics 2018: c’est mardi prochain!
Comme en 2016, le salon organisé par le GIE Objectif Transport Public, le Gart et l’UTP tombe en pleine grève cheminote – il ouvre mardi prochain pour trois jours à la porte de Versailles. Mais cette fois, la longueur du conflit lancé début avril a singulièrement éclipsé la proximité d’un événement 2018 majeur pour les professionnels de la mobilité, qui ont prévu de s’y rendre en nombre. On doit en effet y discuter, entre autres, de deux dossiers majeurs portés par le gouvernement: la future LOM (loi d’orientation sur les mobilités) et le financement des infrastructures et des services de mobilité.
Ces deux questions font d’ailleurs logiquement l’objet des deux séances plénières d’ouverture et de clôture (préparées avec Mobilettre et animées par Gilles Dansart), qui réuniront les ténors du secteur. A noter également parmi les nombreux débats une journée ferroviaire le jeudi 14 juin et une table ronde sur le Grand Paris le 12 juin à 14h, avec la première prise de parole publique de Thierry Dallard, tout nouveau président du directoire de la SGP (lire le programme).
De manière générale, l’ensemble des acteurs attendent une clarification des rôles et des responsabilités sur les enjeux du moment. Qu’ils soient élus, opérateurs, industriels ou start-up, ils sont tous bousculés par la digitalisation, l’exigence environnementale, l’évolution des comportements. Dans les allées du salon et sur les stands, les échanges aborderont forcément la migration des parcs vers les véhicules propres, les compétences des AO, la «coexistence» régulé/non régulé, les tarifications, le Maas, le véhicule autonome, et bien d’autres sujets encore.
RENDEZ-VOUS – 14 juin
Stéphane Beaudet devant la Fnaut et Mobilettre
Dans une sorte de prélude à cette semaine 100% Transport Public, le vice-président de la Région Ile-de-France chargé des transports et mobilités urbaines Stéphane Beaudet viendra échanger avec les adhérents de la Fnaut et les abonnés de Mobilettre, lundi prochain 11 juin à 14 heures au siège du Conseil régional, rue Barbet de Jouy.
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SNCF: après la réforme, une ambition?
Que dire de plus que la semaine dernière (lire Mobitelex 221)? Qu’il est difficile d’en sortir… Cette grève SNCF 2018, c’est un peu comme l’éternité, c’est long, surtout vers la fin. La situation est inextricable: aucun syndicat n’ose donner de consignes claires de reprise, et l’appel à la responsabilité du gouvernement n’est pas audible. La proportion de grévistes reste stable aux alentours de 14%, et c’est suffisant pour affecter la consistance du service. La violence du choc printanier laisse des traces, à tous les niveaux de l’entreprise, et de façon durable.
Le rebond est-il possible? On entrevoit déjà l’immensité du chantier juridique, financier et managérial induit par la réforme, que viendront compléter les ordonnances dans six mois et un an. Mais l’avenir de l’entreprise SNCF, et du ferroviaire en général, ne dépend pas seulement de ces considérations: le rail est aussi et surtout l’expression d’une vision territoriale et d’une ambition politique. Autrement dit, la réforme aussi nécessaire fût-elle après des années d’erreurs ou d’immobilisme, manque du souffle indispensable aux mobilisations humaines, collectives et individuelles. On ne sortira pas du malthusianisme par la seule maîtrise des péages.
Les personnels SNCF qui maintiennent l’entreprise debout depuis deux mois méritent qu’on leur montre autre chose qu’un schéma juridique et un bilan comptable
Dans ce contexte difficile, on reste épaté par l’engagement des personnels SNCF depuis deux mois, sur le terrain, qu’il serait erroné d’opposer de façon caricaturale aux grévistes persistants qui contestent à leur manière la verticalité et la violence du processus. Ils méritent, tous, qu’on leur montre autre chose qu’un bilan comptable, un schéma juridique, un organigramme. La France (avec ses voisins européens) veut-elle maintenir l’ambition d’un réseau terrestre écologique, profondément collectif, connecté aux territoires urbains et ruraux, avec les gares comme points d’ancrage d’une multimodalité triomphante? Cette question, essentielle, a été balayée par un gouvernement qui a voulu d’abord le scalp du statut et la victoire du tableur. Peut-être devrait-il regarder du côté du Pays de Galles où Keolis (filiale de la SNCF…) vient de remporter un énorme contrat de modernisation ferroviaire: le déclin du ferroviaire de proximité n’est pas une fatalité.
Est-il encore temps de redresser la barre? Il paraît que le président Macron enjoint ses ministres à donner (enfin) du sens à leurs politiques… Les Français veulent en effet les deux faces: la réforme des organisations et des règles, et l’affirmation d’un dessein. Alors chiche! Finissons-en avec la querelle des réalistes et des rêveurs, des soutiers et des stratèges, des opérationnels et des financiers, qu’ils s’assoient tous à la table de l’avenir d’une entreprise en danger et d’un pays qui sacrifie ses campagnes et ses villes moyennes, désespère ses banlieues et asphyxie ses enfants.
Nous en étions là de nos réflexions quand un vieux sage engagé, Jacques Chauvineau, qu’il nous pardonne ces qualificatifs, nous a proposé un texte volontaire que nous publions ci-dessous. Nous pensons qu’il constitue une base de réflexion utile à une autre façon de concevoir l’offre ferroviaire.
TRIBUNE
Affirmer le rail de demain…
Par Jacques Chauvineau *
Nous vivons une crise dont la France a le secret, qui prive du train nos concitoyens et les entreprises les plus attachés à ce mode. Et cela face aux défis du 21ème siècle: écologie et climat, croissance des mobilités des personnes et des biens qui sortent des frontières, migrations climatiques, nouvelle cohésion territoriale, révolution numérique… Des défis qui exigent du rail, au-delà de sa réforme juridique et sociale, une des plus grandes mutations stratégique et technique de son histoire.
L’enjeu écologique, fil d’Ariane du ferroviaire de demain
La réussite de cette mutation contribuerait à mettre la France en conformité avec son engagement européen et mondial dans le Plan Climat. Elle ouvrirait un nouvel horizon à un secteur en désarroi, longtemps sujet de fierté nationale.
La sortie « par le haut » de la crise appelle une vision écologique, porteuse de sens, adossée au potentiel de massification du rail, au rendement énergétique du roulement métal sur métal, à la prédisposition de ce mode guidé à la numérisation et à l’automatisation. Des atouts insuffisamment valorisés, hors de portée des autres modes.
L’Europe est le nouvel horizon ferroviaire
La France a des frontières avec sept pays européens. Elle doit projeter et penser son réseau hors de l’hexagone, en réponse aux mobilités transfrontalières et intervilles, « écologiser » les flux d’échanges économiques qui sont appelés à se développer. En même temps notre réseau doit se mettre au service d’une nouvelle cohésion territoriale.
La France, longtemps rétive à l’Europe ferroviaire, doit devenir un acteur majeur de l’Europe des transports, renforcer le rail et son intermodalité, obtenir que soit mis fin au dumping social routier des pays de l’Est. Dans cette perspective, la fin de l’exclusivité des opérateurs nationaux n’ôte rien à leur rôle dans l’affirmation du nouveau ferroviaire européen.
Le réseau ferré français a d’immenses réserves de progrès
La modernisation du réseau, sa numérisation, celle des trains, celle du fret aussi, la perspective de wagons intelligents recèlent de vastes réserves d’innovations augmentant la capacité, la fiabilité, la sécurité, la productivité, libérant l’initiative, réduisant le bruit.
C’est une clé d’un report modal qui densifierait l’utilisation du réseau, mobiliserait les rendements croissants nécessaires à son équilibre. C’est la voie de la gestion de la nouvelle complexité née de la concurrence et du pluralisme ferroviaire européen. C’est aussi l’ouverture à de nouveaux métiers et de nouveaux services ferroviaires.
Vers la reconquête d’un maillage territorial intermodal dense adossé au train
Dans le domaine des voyageurs, face aux limitations de vitesse, à la congestion et la pollution routière, à la contrainte des recharges électriques, des trains à 160-200km/h ont un vaste champ de compétitivité à reconquérir : déplacements occasionnels, mobilité transfrontalière, tourisme, trains hôtels de nuit, découverte de l’Europe par les jeunes européens…
Au fil des ans, le maillage territorial intervilles a régressé, assuré au cas par cas par des prolongements TGV, par des TER et des Corail qui, même réaménagés, ont fait leur temps. Le moment est venu de responsables de ligne sur le terrain, de correspondances repensées, de la patiente reconquête d’un maillage territorial dense, trains, autocars, vélo, sentiers de randonnée… Le moment aussi d’une nouvelle génération d’InterCités fondés sur l’espace et le service à bord, valorisant les territoires. Vers un concours de design, tel celui qui a lancé le TER ? Vers un projet InterCités européen ?
Réhabiliter le fret ferroviaire, atout logistique pour l’économie de demain
Le fret ferroviaire voit sa pertinence géographique s’élargir. Il doit rattraper son retard de numérisation, impulser une dynamique de mutualisation. Il doit aider à maîtriser la croissance de la route, coopérer avec elle, penser logistique intermodale, investir de nouveaux créneaux de développements.
Ce nouvel horizon appelle un ancrage local, stimulant le report modal, connectant les territoires et les ports à l’Europe ferroviaire et au-delà (route ferroviaire de la soie, Maghreb via l’Espagne…). Il faut reconquérir le marché du wagon dit isolé, 10% du marché ferroviaire en France, contre 45 % en Allemagne. Les opérateurs ferroviaires de proximité, PME ferroviaires, explorent cette voie. Sans aucune aide, ils génèrent 10% du tonnage fret.
A l’abandon, le patrimoine ferroviaire territorial doit s’ouvrir aux initiatives locales
Le débat est enfin ouvert sur les capillaires et sur le patrimoine ferroviaire territorial. Ce patrimoine est, de longue date, en situation de quasi abandon, technique et commercial, stérilisé par un empilement de règlementations coûteuses, complexes, sans valeur ajoutée.
Les Régions, les ports, des chargeurs, commencent à explorer les modalités de nouvelles utilisations, voyageurs, fret, voire ludiques. C’est un champ d’innovation sous-estimé, dont l’enjeu financier est modeste au regard du budget de remise à niveau du réseau.
C’est aussi un aspect du débat qui monte sur l’attractivité et la qualité de vie des territoires, urbains et ruraux, hors métropoles, composante forte de notre identité nationale. L’Etat doit s’engager pour vaincre les résistances à cette nouvelle décentralisation ferroviaire, qui ne sont pas l’apanage des syndicats.
La Nation doit exiger du rail qu’il contribue à une économie plus écologique, au service des territoires et des ports, qu’il élargisse son horizon à l’Europe, qu’il s’ouvre à des forces nouvelles. L’engagement de la Nation doit aller avec une stratégie créatrice de valeur, mobilisatrice d’initiative et de créativité, chassant les lourdeurs bureaucratiques.
* Jacques Chauvineau fut notamment l’initiateur du TER. Il a également rédigé en 2004, à la demande du gouvernement, un rapport intitulé «Fret ferroviaire et développement territorial».
Sûreté ferroviaire: les dessous des débats
Y aura-t-il une taxe sûreté dans le ferroviaire, comprise dans le prix du billet payé par les passagers? La question a très sérieusement été évoquée ces derniers mois entre le gouvernement, complètement contre, et la SNCF, absolument pour.
Le problème avait déjà été soulevé dans le rapport Spinetta qui, estimant peu clairs le rôle et le financement de la Suge (la police ferroviaire de la SNCF), préconisait de la rendre obligatoire et de la financer par les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructures: « Dans ce cas, la notion de tarif devrait s’effacer devant une logique de taxation », concluait le rapport, prenant ainsi pour modèle le Royaume-Uni, la Suisse et les Pays-Bas.
Et si les opérateurs privés décidaient de faire un arbitrage financier entre la Suge et de simples vigiles, qui coûtent quatre fois moins cher?
En effet, pour le moment, les opérateurs peuvent choisir, ou non, d’avoir recours à la Suge. Celle-ci ne réalise qu’«à leur demande et dans un cadre formalisé » (selon l’article 23 de la loi de réforme ferroviaire de 2014) la mission de protection des voyageurs, des cheminots, du patrimoine de l’entreprise et des marchandises transportées. Les tarifs appliqués sont vérifiés par l’Autorité de la Concurrence, l’Arafer. Mais si, s’inquiète-t-on à la holding de tête de la SNCF, les opérateurs privés décidaient de faire un arbitrage financier entre la Suge et de simples vigiles, qui coûtent quatre fois moins cher? C’est déjà très largement le cas… même à la SNCF, pour les activités de gardiennage des gares de voyageurs aux heures les plus creuses (premiers et derniers trains) et dans les gares de triage. Pire: et si certains opérateurs décidaient de s’en remettre totalement à la police et à la gendarmerie (qui ont naturellement accès aux trains mais n’y patrouillent pas, à la différence de la Suge) pour assurer la sûreté de leurs passagers, prétextant que c’est, après tout, leur fonction régalienne? L’Afra, qui regroupe les opérateurs privés, n’a jamais caché sa préférence pour cette dernière solution, et milite depuis des années pour un transfert de la Suge au sein de la police nationale.
Au Sénat et à l’Assemblée, pendant les débats sur le Pacte ferroviaire, les socialistes ont tenté de faire passer des amendements rendant la Suge obligatoire. En vain. Car pour l’instant, l’Etat refuse toute nouvelle taxe : ce serait contraire à la promesse d’Emmanuel Macron, faite le 15 avril dernier, de ne plus lever de nouveaux impôts d’ici la fin de son quinquennat. A la SNCF, on s’incline, sans désarmer: «Il faudra, à moyen terme, en passer par là, et imposer une sûreté minimale pour tous : les clients l’exigeront de toute manière».
L’opérateur historique a tout de même un grand motif de satisfaction: alors que le rapport Spinetta, inspiré par l’Autorité de la concurrence et repris par le gouvernement, poussait à transférer la Suge vers SNCF Réseau (qui gère les fonctions générales au profit de tous, comme le fait Aéroports de Paris pour l’aérien), la SNCF a obtenu le statu quo (la Suge restant dans la holding de tête) en argumentant qu’il n’y avait pas lieu de bouleverser une organisation qui fonctionne de façon quasi irréprochable depuis près d’un siècle.
Nouvelle appellation
«Départements et régions cyclables» (DRC) devient «Vélos et territoires». Une appellation élargie qui consacre le rôle de pivot de l’association dans la construction d’un réseau national cyclable, en lien avec toutes les collectivités.
Nouveau logo
Choisie par les adhérents de la FNTV à 85,7%, la nouvelle identité graphique de la fédération des autocaristes affirme «les valeurs de modernité, d’innovation et d’engagement […] et sert l’image d’un secteur dynamique, innovant, soucieux de son impact écologique et œuvrant à l’amélioration constante de la qualité de service.» On s’arrêtera là: un nouveau logo, c’est aussi et surtout une impression visuelle: à vous de juger!
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