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Accidents de personnes:
vers une évolution du droit?

Dans la plupart des affaires d’accidents de trains ou de métros, le transporteur est condamné au nom d’une conception très large de l’obligation de sécurité. Mais deux arrêts de la Cour de cassation du 8 février dernier semblent amorcer une évolution de la jurisprudence. De son côté la SNCF milite pour un régime spécial d’indemnisation qui éviterait l’intervention des juges. Nos explications.

Pour l’instant, les juges rendent des verdicts qui vont tous à peu près dans le même sens: ils condamnent toujours plus sévèrement la SNCF lorsque des passagers sont blessés ou qu’ils perdent la vie dans un train ou une gare. Les textes et la jurisprudence instaurent une conception extensive de l’obligation de sécurité. Pour pouvoir s’exonérer de sa responsabilité en cas d’accident, la SNCF ne peut qu’invoquer la force majeure, qui doit être «irrésistible, imprévisible et extérieure». Or, un passager qui chute en descendant du train ou en trébuchant dans une gare, ce n’est pas imprévisible. Un passager qui tente de monter dans un train en marche et se blesse, ce n’est pas irrésistible : la SNCF pourrait verrouiller les portes. Un passager qui se fait agresser dans un train, ce n’est certes pas imprévisible : cela arrive tous les jours. Une charrette de foin qui tombe sur une voie, ce n’est pas imprévisible non plus : dans les zones agricoles, les lignes serpentent entre les champs…

A la lecture de la jurisprudence de ces dix dernières années, les juges favorisent l’indemnisation systématique des victimes en alignant le droit ferroviaire sur le droit des piétons face aux voitures. La loi Badinter, qui date de 1985, prévoit en effet un droit d’indemnisation des victimes pour tous les dommages causés par un accident de la circulation, peu importe ce qui a causé l’accident.

Mais les transporteurs se battent pied à pied. Et le 8 février dernier, la Cour de cassation a rendu deux arrêts qui, s’ils s’appliquent à la forme, parce qu’ils étudient la notion d’imprévisibilité semblent se démarquer de la jurisprudence habituelle.

Premier cas: alors qu’un RER arrivait en gare, un schizophrène a soudain ceinturé un passager qui attendait sur le quai et l’a entraîné sous les roues du train.

Ils sont morts tous les deux. Les juges avaient estimé en première instance et en appel qu’aucun moyen de surveillance n’aurait pu éviter le drame, complètement inattendu, et que l’on ne peut tout de même pas attendre de la SNCF qu’elle installe des façades de quai le long de ses 30 000 km de lignes. La Cour de cassation a validé leur décision et rejeté la demande de la FGTI (Fonds de garanties des victimes d’actes de terrorismes et autres infractions) à l’encontre de la SNCF… y compris en constatant que l’infrastructure n’est pas de la responsabilité du transporteur (mais celle du gestionnaire d’infrastructures).

La FGTI avait assigné la RATP en remboursement des sommes versées aux parents de la victime. En 2016 la Cour d’appel de Paris n’avait pas reconnu la force majeure au motif que la RATP dispose de moyens modernes adaptés pour prévenir ce genre d’accidents. Mais le 8 février dernier, la Cour de cassation a cassé la décision de la Cour d’appel pour défaut de motivation.

Ces deux arrêts plus favorables aux transporteurs suffiront-ils à inverser la tendance générale à leur condamnation à l’indemnisation de la victime? Rien n’est moins sûr. Et la SNCF ne dispose pas de police d’assurance pour toutes ses circulations, hormis en cas d’accidents majeurs: cela lui coûterait une fortune. Elle pousse donc en faveur d’une évolution de la législation. Alors qu’une réforme de la responsabilité civile est en préparation depuis mars 2017, les juristes du transporteur ont suggéré la mise en place d’un régime spécifique d’indemnisation des victimes d’un accident ferroviaire : une garantie, donc, qui permettrait de régler le problème rapidement, et éviterait le contentieux, donc l’intervention des juges. Premier avantage : les coûts seraient maîtrisés. Deuxième avantage : de nombreux pays exigent des entreprises qui répondent à leurs appels d’offres des casiers judiciaires avec un très faible taux de condamnations au pénal. Keolis a failli être disqualifié aux Etats-Unis pour cette raison… La SNCF a vu le danger et voudrait, désormais, l’écarter.

Une autre conception des LGV est-elle possible?

A peine sorti des débats sur le Pacte ferroviaire, le gouvernement a devant lui de nouveaux obstacles : il va lui falloir arbitrer les propositions formulées par le Comité d’orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron.

Il a beau être quasiment acquis que le scénario médian sera retenu, rien n’exclut qu’il y en ait un peu plus… ou un peu moins, et que certains projets passent la frontière. En ce qui concerne le volet ferroviaire, on retombe toujours sur le vieux débat: infrastructures nouvelles versus aménagement des infrastructures existantes. A cet égard, le rapport que vient de publier la Cour des comptes européenne sur le réseau ferroviaire à grande vitesse de l’Union européenne apporte des données d’analyse qui, sans être révolutionnaires, ont le mérite d’appeler «un chat un chat».

Le premier objectif de la Cour des comptes européenne est bien évidemment de voir si les euros mis par l’Union européenne sur le développement du réseau à grande vitesse sont bien dépensés. En résumé, pas vraiment : s’il y a bien des lignes à grande vitesse, la notion de réseau est beaucoup moins réelle et la valeur ajoutée du co-financement européen faible. Les considérations politiques déterminent trop souvent les décisions et les analyses coûts-avantages sont presque toujours absentes.

L’audit de la Cour a porté sur six Etats membres, 5000 kilomètres d’infrastructures sur dix lignes à grande vitesse, soit près de la moitié des lignes à grande vitesse en Europe. Pour la France, ce sont la LGV Est européenne et la LGV Rhin-Rhône qui ont été retenues, ainsi que la section transfrontalière Perpignan-Figueras. A l’occasion de cet audit, la Cour a été amenée à s’intéresser à la pertinence des infrastructures en comparant aussi bien le coût de la minute gagnée que le bénéfice pour le consommateur. De cette analyse approfondie, on retiendra ce qui pourrait – ou devrait- servir d’aide à la décision.

En moyenne, les lignes auditées ont des coûts de construction tournant autour de 25 millions d’euros du kilomètre (et encore, en excluant les tunnels les plus coûteux…). Les coûts ne cessent de grimper et si on se concentre sur les projets les plus récents (Milan-Venise et Stuttgart-Munich), on approche plutôt les 40 millions d’euros du kilomètre en raison notamment du prix du foncier et de la complexité à s’intégrer dans des environnements urbains. La vitesse maximale circulée sur une ligne est déterminante dans le coût de construction. Or, dans bien des cas, celle-ci n’est utilisée que pour partie : sur les lignes auditées, les trains ne roulent en moyenne qu’autour de 45% de la vitesse pour laquelle elles ont été conçues. Et sur le tronçon Perpignan-Figueras, on tombe même à 36% en raison de la mixité des trafics ! Dans ce cas, estime la Cour des Comptes, l’objectif aurait pu être atteint en améliorant seulement le réseau conventionnel, et à moindre coût.

La Cour regrette d’ailleurs l’absence quasi générale de comparaison entre les deux options. Seules l’Italie et l’Allemagne sortent du lot : avant chaque phase d’un projet, les choix sont réexaminés et les économies éventuelles rapportées aux impacts sur la performance. C’est ainsi que la section Venise-Trieste a été reconfigurée et a permis d’économiser 5,7 milliards d’euros tout en ne dégradant le temps de parcours initialement envisagé que de 10 minutes.

La Cour a aussi analysé le rapport coût/gain de temps: elle arrive ainsi à un coût moyen de 90 millions d’euros par minute gagnée. Il y a des disparités importantes: le coût le plus faible va au Rhin-Rhône (34,51 millions la minute) mais la LGV Est n’est pas mal classée non plus (51,63) en dépit du coût des tunnels vosgiens. La minute la plus chère (368,69 millions) est pour la ligne Stuttgart-Munich. Mais c’est là où l’analyse pèche un peu car il est difficile de comparer une ligne qui comporte trois arrêts intermédiaires et génère donc des pertes de temps de parcours à une ligne comme la LGV Est européenne qui peut être sans arrêt… Pris isolément, cet indicateur ne peut suffire.

La Cour s’est aussi intéressée à la compétitivité des lignes à grande vitesse auditées par rapport aux autres solutions de déplacement : le temps de trajet porte-à-porte, le prix du trajet, l’existence de solutions alternatives. Enfin, elle a fait un focus sur les gares, le nombre et l’emplacement des gares étant déterminants pour le succès d’une ligne. En revanche, il ne faut pas selon elle, en attendre de miracle en matière de dynamisme économique : elle n’a trouvé que trois cas avec un effet positif, dont… Belfort-Montbéliard (développement de commerces, ouverture d’un hôtel et relocalisation de l’hôpital régional).

Conclusion de Mobilettre: entre la fascination des politiques et des transporteurs pour la minute gagnée et l’appréciation statique et comptable des institutions financières, il y a toujours de la place pour des conceptions de lignes et de dessertes plus respectueuses des territoires et des rapports coûts/avantages.

Info voyageurs: une tour de contrôle et une icône

Patrick Ropert et Benjamin Huteau ont présenté mardi 3 juillet les grands axes de ce qu’ils nomment une révolution de l’information à la SNCF. De fait, entre les transformations immédiates, les chantiers planifiés et une meilleure prise en compte de la parole des clients, il y a un sacré boulot pour les deux ans à venir, afin de remédier notamment au désordre qu’avaient révélé les incidents de Montparnasse.

Une meilleure production de l’information nous semble être l’ambition la plus structurante: reconfiguration des centres opérationnels des dix plus grandes gares d’ici 2020, reconfiguration d’ici au mois d’octobre de tous les logiciels afin d’unifier les messages (qui seront raccordés à la même source), et surtout création d’une tour de contrôle nationale SNCF Réseau et SNCF Mobilités d’ici l’été 2020. Avec 150 postes de travail (soit un effectif total d’environ 600 personnes), ce futur centre devrait permettre de mieux piloter toutes les situations, notamment au moment des crises. Patrick Ropert avait emmené Guillaume Pepy et Patrick Jeantet l’automne dernier aux Etats-Unis visiter le centre de contrôle de Delta Airlines, afin de les convaincre de recentraliser des dispositifs aujourd’hui disséminés façon puzzle en France. Huit mois après, la décision est donc tombée: place à une tour de contrôle unique, dont la localisation aux abords de la capitale n’est pas encore choisie (Nanterre, Saint-Ouen, ailleurs?).

Le dispositif semble solide sur le papier, reste à le mettre en place au sein de toutes les entités du groupe (infra, exploitation, gares etc), mais aussi à continuer à renouer une relation de qualité avec les voyageurs. Pour ce faire, la voie mythique de la SNCF, Simone Hérault, deviendra via son avatar 3D très réussi la porte-parole sur les réseaux sociaux des 5 millions de voyageurs quotidiens, qui la découvriront le 13 juillet prochain.

Air France: une responsabilité d’Etat

Un virulent coup de gueule de son président honoraire Bernard Attali («Arrêtons la mascarade!», Les Echos, 4 juillet dernier), une lettre rendue publique non moins cinglante du candidat évincé Philippe Capron: la procédure de succession du président Janaillac démissionnaire tourne au psychodrame public.

La posture initialement affichée par les ministres (laissons faire le conseil d’administration) ne tient pas: sinon, le dénommé Philippe Capron adoubé par le comité des nominations qui avait lui-même eu recours à un chasseur de têtes serait déjà sur la piste d’envol. Il restera bel et bien sur le tarmac. En réalité, Emmanuel Macron comme Edouard Philippe n’entendent pas laisser faire: l’Etat malgré ses 14% dans le capital (et ses 23% de droits de vote) restera incontournable pour le choix de la nouvelle gouvernance.

Les rouages de la gouvernance des entreprises publiques ne fonctionnent pas bien, le conseil d’administration d’Air France ne brille pas par son aptitude à la stratégie. Après quelques promesses d’une autre façon de faire (RATP, SGP), le pouvoir politique actuel semble retomber dans les travers habituels d’un Etat inconséquent: comment peut-on laisser une telle entreprise aussi longtemps sans direction exécutive stable et forte?

Comme à Mobilettre on a encore un peu de mémoire avant de prendre quelques vacances, on s’est repenché sur les deux rapports rendus publics début 2017 sur l’Etat actionnaire, celui de l’Institut Montaigne sous la plume de David Azéma («L’impossible Etat actionnaire») et celui de la Cour des comptes. Hormis le constat amusant que plusieurs recommandations desdits rapports semblent avoir directement inspiré le gouvernement Philippe dans sa réforme de la SNCF, on y trouve aussi pas mal de remarques qu’il serait judicieux que l’Etat s’applique à lui-même. Car on est persuadé que si le passage en SA améliore certainement les choses, notamment du point de vue de la performance industrielle et stratégique, il reste tellement de risques d’incohérences et de faiblesses, quel que soit le statut. Air France n’est-elle pas une SA? Il serait temps de se pencher aussi sur certains conseils d’administration et l’implication des administrateurs, dont la responsabilité ne doit pas se limiter à une vigilance lointaine et formelle des dirigeants exécutifs.

Car Postal vs Berthelet: accord à l’amiable

«Après plusieurs années de contentieux entre les parties, la Poste Suisse informe qu’un accord transactionnel est intervenu dans le cadre du contentieux devant la Cour d’appel de Paris pour concurrence déloyale initié par les sociétés Cars Faure, Cars Berthelet et Réunir Dauphiné contre les sociétés CarPostal France (CPF) et CarPostal Interurbain (CPI).» Le communiqué de La Poste suisse, le 26 juin dernier, est clair et net: la procédure engagée depuis plusieurs années par les transporteurs isérois contre les filiales françaises de Car Postal, pour concurrence déloyale et soutien abusif (lire Mobitelex 223) s’interrompt donc brutalement par une indemnisation à hauteur de 6,2 millions d’euros, soit un peu plus de la moitié de la somme fixée par le Tribunal en première instance.

Vélo: la bonne dynamique

Les chiffres 2017 révélés par Vélo & Territoires (le nouveau nom de Départements et régions cyclables) témoignent d’une progression assez nette de l’écosystème vélo dans son ensemble en France. Il faut regarder au-delà des 2,782 millions vélos vendus (+0,2% par rapport), dont 254870 VAE (vélos à assistance électrique, +90%!). Tous les indicateurs sont à la hausse: la fréquentation des itinéraires (+8%), et plus particulièrement les itinéraires urbains (+9%), comme le nombre de loueurs réparateurs (+28%).

Si on les rapproche de la poursuite de la progression du nombre de kilomètres d’itinéraires cyclables (810 kilomètres ouverts en 2017) ou de l’évaluation de leurs retombés économiques (30 millions d’euros d’impact direct pour La Loire à vélo, par exemple), on s’aperçoit que malgré la résistance de l’Etat et de pas mal de collectivités, les Français sont de plus en plus séduits par l’usage du vélo, pour le loisir comme pour les déplacements du quotidien. Une tendance que ne devrait pas manquer de placer sous les yeux de son collègue des Finances la ministre des Transports, qui peine à le convaincre de changer de braquet en matière de soutien au grand plan vélo.

La SNCF encore attractive

Il a passé deux ans et demi auprès du préfet de la région Ile-de-France, comme conseiller Transport et Aménagement. Florent Bardon, avec la bénédiction de la Commission de déontologie, intégrera dès le mois d’août l’équipe de Transilien, en tant qu’adjoint aux Affaires publiques de la directrice des Relations extérieures, Ghislaine Collinet.

Il était depuis cinq ans directeur général de Régions de France. L’énarque Gilles Mergy retournera le 1er septembre à la SNCF, au sein de la branche Immobilier.

Elle était directrice du développement durable chez Atos depuis 2008. Sophie Chambon-Diallo succèdera à Christian Dubost, directeur du développement durable à la SNCF, qui va faire valoir ses droits à la retraite après les vacances.