Infrastructures: des choix attendus
et des angles morts

Un an après le lancement des Assises de la mobilité, où en est-on ? La loi d’orientation des mobilités (LOM) qui devait être présentée dans la foulée en s’appuyant sur les contributions des Assises, le rapport du Comité d’orientation des infrastructures (COI), le rapport Spinetta et celui d’Anne-Marie Idrac sur le véhicule autonome, est toujours en gestation. Pour tromper l’immobilisme, une trentaine d’articles a bien été envoyée au Conseil d’Etat cet été mais le « dur » restait à venir. Le « dur », ce sont les choix donc les abandons, et les financements, donc les coupes.

Cette semaine, le gouvernement a donc commencé à s’engager sur des choix de programmation pluriannuelle, mais il reste beaucoup d’« angles morts », selon l’expression parlante utilisée par Gilles Carrez dans le rapport qu’il vient de rendre sur le Grand Paris Express. Surtout, le souffle d’une nouvelle organisation des mobilités dans notre pays, plébiscitée par les participants aux Assises, bien au-delà de l’expression désormais éculée de la priorité aux transports du quotidien, n’émerge guère. Le bruit de fond reste technocratique et parasité d’arbitrages laborieux.

Premier choix: le scénario « 2 moins » du rapport Duron pour les investissements en infrastructures

Une comparaison minutieuse permet d’étalonner les 13,4 milliards de la période 2018-2022. C’est mieux que le scénario 1, mais moins que le scénario 2 du rapport du COI. Le gouvernement préfère donc évoquer les 40% d’augmentation des dépenses d’investissements par rapport à la période 2013-2017, mais dont il faut rappeler qu’elles étaient en grande partie déjà décidées ou planifiées: annuités des quatre LGV, CPER, TET et une partie des régénérations. Pour de multiples partenaires (les autorités organisatrices, les usagers), ces 13,4 milliards sont une déception eu égard aux ambitions affichées. Tout ça pour ça?

Deuxième choix: priorité à l’entretien des réseaux

Il faut se contenter pour l’instant des grandes masses communiquées par le gouvernement. Sur chacun des trois modes les sommes affectées progressent: 850 millions par an pour la route jusqu’en 2022 (puis 930 millions), 3,6 milliards annuels sur dix ans pour le fer, 110 millions par an jusqu’en 2002 puis 130 millions pour le fluvial. Mais c’est encore loin des besoins identifiés et des promesses initiales (au Sénat Elisabeth Borne avait évoqué 1 milliard d’euros par an pour la route). De fait, avec une perspective à 930 millions, on s’en rapproche doucement…
Mais il faudra examiner cas par cas, ligne par ligne, la réalité des affectations budgétaires. Ainsi, l’identification précise des budgets compilés pour arriver aux 3,6 milliards pour le fer devrait moduler l’enthousiasme sur le volontarisme d’Etat.

Troisième choix: laisser SNCF Réseau se débrouiller avec les régions

C’est une confirmation: le gouvernement n’assume pas les recommandations du rapport Spinetta sur le dimensionnement du réseau et refile les décisions à SNCF Réseau, qui va devoir se mettre d’accord avec les Régions, notamment sur les petites lignes. Le gestionnaire d’infrastructures s’est attelé à la tâche et promet un kit méthodologique pour réduire les coûts d’entretien et les péages. C’est, après des années d’approche unilatéralement macroéconomique du problème du réseau capillaire, une perspective constructive – et difficile, tellement il faut revoir des modèles trop longtemps considérés comme acquis, notamment en coûts d’exploitation. En outre, la tutelle étatique, si elle est sortie habilement du jeu public et médiatique, continue en coulisses à tenir courtes les rênes de la relation tutélaire, rênes assez déséquilibrées entre la gauche (une DGITM sensible aux argumentations en matière de mobilités de proximité et donc du quotidien) et la droite (Bercy qui aimait beaucoup beaucoup le rapport Spinetta).

Quatrième choix: une ouverture timide aux mobilités propres et alternatives

On racontera un jour le parcours mouvementé du plan vélo, qui illustre toute la difficulté à changer résolument de paradigme en matière de construction solutions de mobilité. La ministre a réussi à flécher quelques investissements vers les PEM (pôles d’échanges multimodaux), les nouveaux services de mobilité et les modes actifs: 1,2 milliard d’euros sur dix ans, mais cela reste modeste eu égard aux perspectives mises en évidence pendant les Assises. Tant qu’il faudra absolument construire des ronds-points et leurs nouveaux rejetons, les carrefours inclinés…

De la promesse aux actes, il y a un écart Macron fait de choix moyens et d’angles morts

La programmation des investissements présentée cette semaine, une fois débarrassée des oripeaux d’un marketing politique à bout de souffle, apparaît pour ce qu’elle est: le résultat d’un lent et long compromis avec Bercy, les élus, les industriels, les gestionnaires d’infrastructures, les fédérations, les associations, sans que la promesse initiale d’une nouvelle vision globale et volontariste des mobilités connectées de demain soit vraiment concrétisée. Du coup, pour l’instant, personne n’est vraiment mécontent ni vraiment content. Au fur et à mesure que seront précisés les phasages des grands projets et les affectations budgétaires, l’ambiance devrait un peu changer. Quoi que: en imposant des bilatérales aux régions, le gouvernement réduit l’écho des contestations groupées. C’est malin, et cela fait un peu oublier que de la promesse aux actes, il y a un écart Macron fait de choix moyens et d’angles morts.

Les inconnues du financement

Il manquera à partir de 2020 500 millions d’euros de ressources pour que soient tenues les promesses de programmation. Une paille… Pour l’instant, pas un mot sur les solutions envisagées: vignette, taxe poids lourds, TICPE… Pour 2019, du «redéploiement budgétaire (sic)», probablement du budget de l’Ecologie à celui de l’Afitf, permettrait de joindre les deux bouts. L’angle mort du financement hypothèque une partie de la crédibilité des annonces.

Le phasage imprécis des grands projets

«Il faut attendre les discussions avec les présidents de région», explique-t-on dans l’entourage d’Elisabeth Borne. Faute d’obtenir la consistance précise des phasages des cinq grands projets ferroviaires sauvegardés, on ne peut établir le degré d’engagement du gouvernement sur leur réalisation… Ce flou alimente les spéculations. Est-ce raisonnable de différer encore le maillon manquant Montpellier-Perpignan, alors que les mobilités littorales explosent? Pourquoi faire un Paris-Le Havre à très grande vitesse?…

Le silence coupable sur Grand Paris Express

En assumant, au mois de février, l’intégralité du schéma du Grand Paris Express, le Premier ministre s’est interdit toute opération de vérité. Le rapport de Gilles Carrez rendu public la semaine dernière, s’il apporte quelques utiles propositions aux problèmes de financement et de contrôle des coûts et des opérations, ne peut aller plus loin dans son objectivation des réalités. Et le successeur de Philippe Yvin, Thierry Dallard, va voir se rapprocher à grande vitesse le mur des adaptations du calendrier de mise en service. Qui, avant la fin du quinquennat, devra annoncer qu’il n’y aura pas grand-chose de disponible pour les JO de 2024, hormis la ligne 14 au nord jusqu’à Pleyel?

Les incertitudes sur Seine-Nord et Lyon-Turin

Lyon-Turin sans les aménagements en amont du tunnel, cela revient à construire un stade sans transports en commun. A moins que cela ne soit délibéré: on ne va pas dépenser des millions si jamais la ligne politique de Salvini, contre le projet, l’emportait sur celle de Di Maio? Et comme certains semblent espérer secrètement que les Italiens abandonnent la partie, on comprend mieux que l’attentisme soit de rigueur. Quant au canal Seine-Nord, on a connu enthousiasme plus entrainant: quel modèle économique pour cette infrastructure dispendieuse?

Privilégier les transports du quotidien pour justifier les renoncements risque de n’être qu’un slogan. A part les coups partis comme Eole (avec Nexteo qui peut aussi être utilisé sur d’autres lignes pour désaturer), que reste-t-il pour engager dans toute la France la révolution des mobilités métropolitaines? Quelques financements, quelques encouragements, mais rien qui ressemble à une programmation écologique et massive de la désaturation automobile au profit des transports collectifs et des mobilités alternatives.

Soit le gouvernement ferme rapidement les angles morts, en particulier celui du financement avec un souci responsable de développement durable, soit le voyageur du quotidien n’aura bientôt plus que ses yeux pour pleurer. On aura beau lui faire miroiter la gratuité, quel intérêt quand les rayons sont vides ?

EXCLUSIF

Une mission conjointe IGF CGEDD
sur la gestion des routes nationales

Est-ce un signe supplémentaire que le gouvernement a décidé d’accélérer sur le sujet? Le 19 juin dernier, Elisabeth Borne et Gérald Darmanin ont décidé de confier à l’IGF (Inspection générale des Finances) et au CGEDD (Conseil général de l’Environnement et du Développement durable) une mission sobrement intitulée «Evolution de la gestion du réseau national non concédé). Mais derrière les mots, les trois chantiers que les ministres demandent d’expertiser sont conséquents et sensibles.

• «Un transfert de certaines portions aux collectivités pertinentes.» Ce serait la poursuite d’une politique qui a connu son apogée avec les précédents transferts des routes aux départements. Et l’application d’une recommandation du rapport CAP 22, chroniqué par Mobilettre la semaine dernière.
• «Un adossement de certains tronçons aux concessions autoroutières.» Cela permettrait d’accélérer la désaturation de certains axes, notamment aux abords des métropoles. Alain Juppé demande ainsi avec insistance, y compris en écrivant directement au Premier ministre, une telle décision qui permettrait d’élargir l’accès nord de Bordeaux.
• «La création d’un opérateur en charge des routes nationales.» Chargé de la construction, de l’entretien et de l’exploitation, cet établissement est réclamé depuis des années par la DGITM, mais repoussé par Bercy qui n’aime guère le système des ressources affectées (et ce qu’il implique) que ne manquerait pas d’impliquer une telle création.

Ce n’est pas tout… Les deux ministres souhaitent que soit étudié le renforcement de l’externalisation (et de la décentralisation): «Vous évaluerez les modalités d’un recours accru [à l’externalisation], en veillant à documenter les économies à attendre en termes de crédits mobilisés, d’effectifs et de masse salariale des DIR», écrivent-ils. On comprend que pour le gouvernement, les routes nationales, qui représentent 1% du réseau routier et 19% du trafic, absorbent des crédits excessifs… L’audit réalisé en début d’année par les bureaux d’études suisses IMDM et Nibux avait déjà insisté sur l’industrialisation de la gestion des routes.

Accusé par la droite de ne pas tenir ses promesses quant à la réduction des dépenses publiques, le Premier ministre veut-il objecter des preuves concrètes de sa résolution en la matière? L’urgence politique semble en tout cas évidente: l’IGF et le CGEDD avaient jusqu’à la fin août pour rendre leur rapport…

Organigramme du groupe SNCF:
la roue et les râteaux

De génération en génération, les DRH du monde entier ont toujours cherché des expressions visuelles de leurs organisations qui en tempèrent les réductions pyramidales et hiérarchiques, et en neutralisent les interprétations malavisées: grand chef, chef-adjoint, moyen chef, sous-chef, jusqu’au petit-chef estampillé d’un N-5 peu glorieux. Rien de bien surprenant, donc, à ce que SNCF Réseau qui porte sincèrement l’ambition d’une transversalité efficace, ait cherché en cette rentrée 2018 à sortir du classique râteau. Sa roue (de la fortune?) est un peu… déroutante, et alimente joyeusement les couloirs de Saint-Denis en gentilles railleries.

Sur le fond, cette roue ne contient pas de surprise par rapport aux pré-annonces du printemps. Idem pour le râteau à plusieurs branches de SNCF Mobilités, avec six activités en direct sous Guillaume Pepy, auquel rapportent aussi plusieurs transversalités.

En revanche, le double râteau de l’Epic de tête SNCF fait davantage sensation.

Aucune femme parmi les 14 têtes de l’Epic de tête

Fini le râteau simple, avec un directoire (Guillaume Pepy et Patrick Jeantet) auquel rapportaient directement une palanquée de directeurs spécialistes de leur sujet. Nommé PMO de SNCF 2020 avant l’été, Alain Picard s’est en effet vu propulsé en quelques semaines directeur général, avec Laurent Trévisani comme directeur général délégué. Toujours chargé prioritairement de la réorganisation 2020, il devient le cumulard le plus multifonctionnel de la longue histoire de la SNCF: DG de l’Epic de tête, DRH Groupe, directeur de SNCF Logistics. Les spéculations sur le profil et le casting du futur groupe sont lancées: qui gardera sa place, qui la perdra? Guillaume Pepy et Patrick Jeantet se placent-ils délibérément un peu en retrait de ces grandes manœuvres?

Cette émergence d’une direction générale aboutit à aligner en bas du râteau quelques directeurs dont la puissance et l’influence, réelles ou présumées, devait beaucoup à leur proximité directe avec Guillaume Pepy. Il est probable qu’un organigramme ne changera pas grand-chose aux réalités du travail quotidien, ni même ne devrait affecter des hommes (pas une femme sur les 14 patrons de l’Epic de tête!) au cuir devenu épais et au sens aiguisé de la responsabilité. Mais il se murmure quand même que ce nouvel organigramme avec une direction générale affecterait quelques egos. Où l’on revient au bénéfice de la représentation visuelle de la roue: on n’y comprend pas grand-chose, mais ça ne crispe personne.

Alors, mieux vaut prendre une roue qu’un râteau?

Ouigo: jusqu’où ira le low cost ferroviaire?

En partant très bientôt de la gare de Lyon, les rames Ouigo font franchir un nouveau pas au développement du low cost ferroviaire. Certes, les gares de l’Est et de Montparnasse Vaugirard ont expérimenté avec succès des départs dans Paris intra-muros, mais ce coup-ci, vu le nombre et le standing des nouvelles destinations (Paris-Marseille, Paris-Nice), il n’y a plus de doute: d’une recherche d’une offre destinée à séduire une nouvelle clientèle par les tarifs, on passe à une stratégie plus massive qui inclut un transfert de clientèle. En supprimant certains TGV classiques au profit de trains Ouigo, SNCF Mobilités veut accroître son offre de sièges là où elle évalue une demande à la fois forte et sensible aux prix (un train Ouigo comporte environ 25% de places supplémentaires).

Encore faut-il ne pas dégrader le modèle économique ni diminuer l’attractivité tarifaire. Car les sillons et les redevances dans les gares centrales parisiennes sont plus élevés qu’à Massy, Roissy ou Marne-la-Vallée, comme la circulation d’une rame Ouigo sur ligne classique (par exemple entre Marseille et Nice) diminue la rentabilité de l’actif. La SNCF s’apprête à augmenter un peu sa grille (les tarifs d’appels promotionnels sont à 16 €), histoire de voir si les clients suivent. Avec un taux de remplissage moyen à 85% et un objectif de 35% de clientèle nouvelle, la barre est haute.

Et l’enjeu est conséquent: en organisant sa propre concurrence, la SNCF veut éviter l’arrivée d’opérateurs privés ou étrangers dont l’agressivité commerciale pourrait mettre en évidence la persistance de surcoûts d’exploitation de l’offre TGV classique. Cette auto-segmentation met aussi en évidence, a posteriori, les erreurs stratégiques d’Air France qui continue à payer cher son absence initiale sur le marché des low cost aérien. Mais pour que la démonstration de la pertinence stratégique soit complète, il faudra que Ouigo, dirigé par Stéphane Rapebach, atteigne au plus vite la rentabilité: elle serait planifiée pour 2021.

RENDEZ-VOUS

Le 2 octobre, l’AUTF innove

«Transports et innovations: les rencontres des chargeurs»: bien décidée à prendre sa part dans le débat actuel sur l’évolution du transport de marchandises, l’AUTF (association des usagers de transport de fret) inaugure le 2 octobre prochain un cycle de rencontres. Premier thème: «Comment le fret ferroviaire est-il en train de se réinventer?», dont Mobilettre assurera l’animation.

Tout au long de la journée introduite par la ministre Elisabeth Borne, chargeurs, gestionnaires d’infrastructures, logisticiens et opérateurs échangeront sur la digitalisation, l’optimisation des réseaux d’infrastructures, l’évolution des métiers ou encore la qualité de service des opérateurs ferroviaires.

Renseignements et inscriptions: info@autf.fr.