Election: débattre, malgré tout

Pour éloigner tout procès en illégitimité et repenser l’avenir

Cinq semaines pour cinq années. A présent que les candidats sont officiellement déclarés et bientôt autorisés par le Conseil constitutionnel à concourir, il reste tout juste cinq semaines pour que se tienne un débat d’idées et de gouvernance pour les cinq années à venir, le temps du mandat présidentiel. Quel défi, en pleine crise ukrainienne, que d’inciter les candidats, parallèlement à la redéfinition des contours du monde, à un effort de projection sur tous les autres sujets d’importance pour nos concitoyens.

Ne le feraient-ils pas que celui ou celle d’entre eux qui sera élu-e porterait le risque d’une forme d’illégitimité à n’avoir été entendu-e que sur la question internationale. Sauf à verser dans un catastrophisme généralisé, les sombres heures que connaissent l’Europe et le monde ne dureront peut-être pas cinq ans, et reviendront alors au premier plan, intacts ou même aggravés par le conflit, les problèmes qui se posent à notre pays, avec leur cortège de tensions sociales.

Le quasi-silence dans lequel cette semaine le Giec (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) a transmis ses données, sombres elles aussi pour notre planète, confirme une fois de plus le mécanisme infernal des focalisations contemporaines. Il faut pourtant faire l’effort de ne pas succomber intégralement à l’effroi de la guerre.

A notre manière, avec nos partenaires de TDIE, nous souhaitons maintenir cet espace de débat démocratique sur les thématiques de la mobilité, d’ailleurs directement ou indirectement impactées par la crise ukrainienne (transport aérien, fret ferroviaire depuis la Chine, marchés d’approvisionnement etc). Le 17 mars, des candidats viendront défendre leurs projets au Pavillon Gabriel et répondre à quelques questions majeures que se posent les Français, notamment sur les conséquences concrètes de la décarbonation des transports. Merci à eux, merci à vous, de contribuer à préfigurer un avenir commun auquel il est plus que jamais indispensable de croire. G. D.

Les 10 et 24 avril prochain auront lieu les deux tours de l’élection présidentielle. Comme en 2012 et en 2017, TDIE et Mobilettre s’associent pour vous proposer de participer au Grand Débat Transport, avec les candidats et leurs représentants qui répondront aux principales questions que se posent les Français.

Les participants déjà inscrits recevront à partir de la semaine prochaine les détails pratiques relatifs à l’événement.

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LES RESULTATS

Le groupe RATP, entre deux époques

Un chiffre d’affaires presque au niveau de celui d’avant Covid à 5,85 milliards d’euros, un résultat net à +207 millions, des investissements record, un endettement maîtrisé : malgré un trafic en Ile-de-France à seulement 80% de la «normale» au dernier trimestre 2021, les indicateurs financiers de la RATP sont très corrects. Grâce à qui ?

La RATP est une entreprise qui a toujours été un peu à… PART, si l’on s’autorise à jouer un peu avec les lettres. Une identité forte, ou plutôt une culture maison bien enracinée sur ses fondamentaux techniques, mais qui confine parfois à un certain complexe de supériorité.

«Demandez quelque chose de différent de ce qu’elle sait faire à la RATP, elle vous dira d’abord non», raconte un chevronné de l’autorité organisatrice régionale, «et finalement, après pas mal de discussions, elle dira oui, et se l’appropriera». Voilà pourquoi la transformation de la gouvernance des transports franciliens génère une certaine incrédulité en interne. Pourquoi nous mettre en concurrence, alors qu’on sait faire et qu’on le fait bien ? Ne parlons surtout pas des coûts qui fâchent, d’une autre conception des espaces voyageurs, ou de quelques managements et organisations qui datent un tantinet…

Pour ce qui est de la résilience en période de confinement, c’est un peu la même histoire. Lors de la présentation à la presse des résultats 2021, pas un mot pour l’actionnaire Etat, juste quelques petites références à l’autorité organisatrice… Pour rappel, dans la nouvelle convention signée avec Ile-de-France Mobilités, cette dernière prend à sa charge 90% des conséquences de la baisse de trafic, au-delà de la bande passante des 3%. Et globalement elle finance la majorité des coûts d’exploitation et des investissements.

Une direction qui voudrait que les règles du marché ne soient pas trop dures

On croit comprendre ce qui se passe: les dirigeants de la RATP se projettent enfin, après de longues années d’atermoiements, à 100% dans le futur cadre concurrentiel, alors que pour l’instant, factuellement, une grande partie de son chiffre d’affaires est encore protégé. La façon dont Catherine Guillouard et son directeur financier Jean-Yves Leclerc ont présenté les résultats 2021 révèle cette situation délicate d’une direction qui ne peut faire autrement que se projeter ainsi, mais qui voudrait bien que les règles du marché ne soient pas trop dures pour ses équipes. On assiste à la fois à une réelle transformation en cours de l’entreprise et à une résistance foncière à sa banalisation dans le marché. «Ouvrir et protéger», voilà la priorité politique du moment, à tous les étages de la gouvernance publique, quels que soient les secteurs. A la limite du lumbago.

Fin 2024, quatre premiers lots des bus de Paris et de la petite couronne seront possiblement attribués à un concurrent de la RATP. L’Etat, longtemps passif, puis pétrifié par la menace sociale, n’a fait sa part du travail qu’acculé – l’arrêté sur la consistance du CST (cadre social territorialisé) de Paris et première couronne est imminent, en pleine campagne électorale présidentielle! Les syndicats, qui n’ont pas réussi à faire plier la direction sur les salaires, ont compris qu’ils tenaient là un argument de pression. Le 25 mars prochain, le département bus promet de monter au front, et essaie d’emmener avec lui les camarades du fer… Car en matière de récompenses, les salariés voudraient bien avoir une part supplémentaire, au-delà des 2,7% d’augmentation décidés unilatéralement par la direction après l’échec des négociations, et des 1300 euros d’intéressement (en moyenne) annoncés aujourd’hui même.

Que retenir d’autre des résultats 2021? En matière de diversification les premières victoires de Solutions Ville sont très valorisées, car elles abondent la stratégie de diversification, mais elles restent modestes quand on les évalue en chiffres d’affaires annuels – 20 millions d’euros pour la fibre optique du Grand Paris Express, 18 millions pour le réseau de froid de la Ville de Paris avec Engie. C’est plutôt, comme Mobilettre en a chroniqué les épisodes depuis de nombreuses années, dans l’aventure toscane (et au Moyen-Orient) qu’il faut aller chercher les principaux relais de croissance de RATP Dev: 400 millions d’euros par an sur les bords de l’Arno! Car dans le même mouvement, on lui a enlevé l’Ile-de-France au profit de CAP Ile-de-France, créée l’année dernière et confiée à Xavier Léty.

Donc, si on s’essaie à un résumé synthèse, en 2021 les autorités publiques (IDFM, agglomérations et Etat) ont sauvegardé les grands équilibres de la RATP, qui pourrait les remercier de n’avoir pas été trop regardants sur certaines baisses d’offres substantielles. Le constat vaut aussi en matière d’investissements publics, qui n’ont jamais été aussi massifs du fait de la priorité accordée au transport public dans la région capitale. Les filiales ont elles aussi bien résisté et progressent assez fortement (presque un quart du chiffre d’affaires de groupe), du fait notamment d’un bon dynamisme de RATP Dev à l’étranger, malgré la déconfiture de Sightseeing. Tout va donc plutôt bien côté chiffres, pour l’instant, en attendant les premières vraies confrontations sur les marchés historiques.

L’AVIS DU REGULATEUR

Les possibilités d’investissement de Gares & Connexions sont trop contraintes

Dans le premier projet de contrat entre l’Etat et SNCF Gares &Connexions, qui lui est soumis pour avis en application de la loi de 2018, l’ART, l’Autorité de Régulation des Transports, ne trouve guère de motifs de satisfaction. Ni dans la trajectoire économique et financière, ni du point de vue de la gouvernance dans un environnement concurrentiel.

La conclusion de l’avis de l’ART est très claire. Ce contrat est une occasion manquée: « Le projet de contrat entre l’Etat et SNCF Gares & Connexions pour la période 2021-2026 aurait pu constituer, dans le contexte de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs, le cadre ambitieux et précis d’un pilotage de la performance industrielle du gestionnaire unifié des gares de voyageurs au bénéfice de l’ensemble des usagers du système ferroviaire et au service d’un objectif d’amélioration de la connexion avec les autres modes de transport.» Au lieu de cela on se trouve face à « une feuille de route très générale et peu documentée », qui n’est précise qu’au niveau des contraintes qu’elle impose à Gares & Connexions pour investir.

«Les travaux d’instruction et les auditions des parties prenantes n’ont pas permis de comprendre le raisonnement sous-jacent à la détermination du ratio cible d’endettement»

« Ce projet de contrat contraint de manière importante SNCF Gares & Connexions dans la possibilité de financer les investissements à venir en lui imposant d’une part, un plafond d’endettement très contraignant (au travers du ratio dette nette sur marge opérationnelle limité à [3-4], dont les fondements économiques ne sont pas explicités, et, d’autre part, en prévoyant le versement de [200-500] millions d’euros de dividendes à SNCF Réseau sur la période 2021-2026. » Les fourchettes tiennent à la préservation du «secret des affaires», mais si l’on retient la fourchette basse, soit un ratio de 3, il faut le rapprocher du ratio équivalent, fourchette basse, retenu pour SNCF Réseau et qui s’élève à 6. Ce qui signifie que SNCF Réseau pourrait s’endetter deux fois plus que Gares & Connexions, alors même que les prestations du GI sont des prestations régulées tandis que G&C de par son périmètre non régulé serait bien plus à même de couvrir des investissements. L’ART relève que « les travaux d’instruction et les auditions des parties prenantes n’ont pas permis de comprendre le raisonnement sous-jacent à la détermination de ce ratio cible qui semble relever davantage d’une condition imposée par l’Etat que d’une analyse financière établie au regard de la situation et des enjeux de SNCF Gares & Connexions ». L’ART relève que «la fixation pour ce ratio d’un objectif excessivement contraignant à l’échéance du contrat pourrait obérer, à terme, les capacités d’investissement de l’opérateur.» Quant au dividende annuel versé à SNCF Réseau, le régulateur s’interroge sur sa pertinence, «alors même que le projet de contrat fait état des difficultés de Gares & Connexions à assurer le financement de ses investissements». Et que cette dernière a dû récupérer après la loi de 2018 une part du patrimoine initial de SNCF Réseau (verrières, quais etc) sans accroissement tangible de ses ressources.

La rénovation sur fonds propres de la grande halle voyageurs de Paris-Saint Lazare entraînerait une hausse de 32% du tarif régulé!

D’ailleurs, « pour couvrir les surcoûts liés à la régénération des actifs ayant un intérêt historique et patrimonial, l’Autorité estime que de nouveaux mécanismes de financement extérieurs devraient être mis en place, notamment sous la forme de concours publics spécifiques, afin de tenir compte de la dimension culturelle et historique de ces actifs, qui dépasse les besoins des seuls acteurs du système ferroviaire ». A titre d’exemple, la rénovation sur fonds propres de la grande halle voyageurs de Paris-Saint Lazare entraînerait une hausse de 32% du tarif régulé, dont on voit bien que ce n’est pas soutenable pour les transporteurs.

Du point de vue de la gouvernance, Gares & Connexions ne dispose toujours pas de tous les leviers de pilotage de l’exploitation. Le modèle « transporteur-intégrateur » est bien en place : « Les prestations en gares assurées aujourd’hui par SNCF Voyageurs pour le compte de SNCF Gares & Connexions représentent plus du tiers des coûts afférents aux activités régulées dans les gares » et le projet de contrat, sur près de 3000 gares de voyageurs, n’identifie que « 46 grandes gares nationales à fort enjeu puisque concernées en premier lieu par l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire ». Pour l’ART, les notifications d’intention de SLO (Services Librement Organisés) qu’elle a reçues « montrent que les gares dans lesquelles les exploitants de ces services envisagent de s’arrêter vont au-delà de cette liste de 46 grandes gares nationales ».

Le seul point qui reçoit un satisfecit de l’ART est le rapport périmètre régulé/périmètre non régulé du modèle économique de Gares & Connexions : la rétrocession de 50% du résultat courant positif de ce dernier aux activités régulées « présente l’avantage d’éviter tout subventionnement abusif des activités non régulées par les activités régulées, au regard de l’impossibilité d’affecter les charges et les coûts communs de manière univoque et des limites des moyens de contrôle.» C’est peu au regard des critiques de fond de l’ART, qui appellent de fait à une refonte du modèle économique de Gares & Connexions. Pourquoi continuer à brider les investissements d’un tel gestionnaire de biens publics?

LE LIVRE

Paris-Briançon, voyage au bout d’une nuit

Des morceaux de vie, des confidences, des pulsions de vérité. Le train de nuit, cet endroit où l’«on dit des trucs qu’on ne dirait pas autrement.»

Au sortir du colloque du 23 février sur le renouveau des trains de nuit, dans une librairie du boulevard Saint-Germain, on a eu envie d’acheter ce Paris-Briançon, on ne sait trop pourquoi, pour prolonger la journée ferroviaire peut-être, ou par dépit de ne pouvoir le prendre un week-end pour aller goûter les poudreuses des Hautes-Alpes et un génépi revigorant. Et après l’avoir lu, on a eu envie de vous en parler un peu.

Philippe Besson résume on ne peut mieux l’histoire des trains de nuit français. «Et puis le train à grande vitesse est arrivé, c’était au commencement des années 80, il a comblé notre obsession du temps et de la célérité, notre besoin maladif de réduire les distances, il a soudain rendu obsolètes ces transports nocturnes, trop longs, trop lents, il a démodé ces Corail malgré la livrée carmillon ou le bandeau bleu qui tentaient de cacher la misère. Alors, l’argent s’est tari, le renoncement a gagné, les lignes ont presque toutes été supprimées. Pour celles qui ont miraculeusement échappé au grand ménage, les rames ont vieilli, les locomotives diesel se sont épuisées, les perpétuels colmatages sur les voies ou l’abandon des wagons-bars ont découragé même les plus motivés.» Rassurez-vous, Paris-Briançon n’est pas un précis d’histoire ferroviaire, mais la compétence technico-économique de Philippe Besson lui permet de dresser une toile de fond crédible. Ce n’est pas si courant.

Venons-en à l’essentiel. Un des personnages, Serge, avoue : «Et vous savez ce que j’aime encore plus ? C’est les trains de nuit. Parce que, dans les trains de nuit, on dit des trucs qu’on ne dirait pas autrement.» Paris-Briançon est donc surtout cela, une succession de portraits et confidences aussi grâcieux que pudiques. Un médecin, un hockeyeur, des étudiants, un couple de retraités, un représentant de commerce, une assistante de production. Bizarrement, ce qui leur arrivera dans ce Paris-Briançon importe assez peu, l’essentiel est avant, dans ces quelques échanges noués dans le miracle de la convivialité ferroviaire. «Voyez, c’est ça que j’aime dans les trains. C’est qu’un type comme moi n’aurait jamais rencontré une femme comme vous sinon.»

Il y a beaucoup d’humanité dans Paris-Briançon, un peu de nostalgie aussi et de critique des temps présents. «Epoque vulgaire», écrit Besson, «où plus rien n’est privé, où tout est spectacle, et surtout la souffrance, surtout la désolation, où la décence pèse si peu devant la prétendue « priorité à l’information », où le goût de l’immédiateté prive de tout discernement, où les dommages collatéraux constituent un détail dérisoire», écrit Philippe Besson. A côté du tumulte, la lecture de Paris-Briançon fut un bon moment.

* Paris-Briançon, Philippe Besson, 208 p., Ed. Julliard, 19€.