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L’aveu
A moins de deux semaines du premier tour de l’élection présidentielle, le président sortant n’a toujours pas de programme Transports. Dans la brochure de 24 pages «Emmanuel Macron avec vous», qui fait office de projet présidentiel, juste une phrase («une offre abordable de voitures électriques pour tous grâce à une filière 100% française») et la promesse de mettre fin au régime spécial de la RATP. C’est un peu court.
L’Etat n’est plus très pressé de mettre en concurrence ses propres trafics ferroviaires
Faute d’«arbitrages», on en est réduit à chercher quelques signaux faibles. L’annonce de la nouvelle convention entre l’Etat et la SNCF (à défaut de sa version intégrale) pour l’exploitation des Trains d’équilibre du territoire ces dix prochaines années nous en fournit un, de fait: l’Etat n’est plus très pressé de mettre en concurrence ses propres trafics ferroviaires.
En effet, la mise en service du premier lot de TET qui sera mis en appel d’offres (les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon), le même qui a été déclaré infructueux en décembre 2020, n’interviendrait pas avant le SA 2027 – et ce n’est qu’une date «prévisionnelle»… Et les autres (Polt, Paris-Clermont, les trains de nuit, Bordeaux-Marseille) de façon échelonnée jusqu’au SA 2030.
Est-ce nécessaire d’en rajouter? Le Nouveau Pacte ferroviaire de 2018 plaçait la concurrence en tête de son argumentaire. L’Etat soupçonnant les régions d’y aller à reculons, on allait voir ce qu’on allait voir: avant la fin du premier quinquennat de premières lignes TET seraient ouvertes à la concurrence. Désormais, ce serait tout juste avant la fin d’un éventuel deuxième quinquennat, et à faible dose.
Dans ces conditions on peut comprendre que l’élaboration d’un programme transports soit aussi peu fluide que celle d’un trajet ferroviaire complexe. Surtout, qu’il semble loin le temps où il fallait absolument rétablir la qualité de service par l’aiguillon de la concurrence: souffrez encore dix ans, passagers sacrifiés de Paris-Clermont et Bordeaux-Marseille. G. D.
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FERROVIAIRE
Concurrence: à chaque région sa stratégie
La SNCF insiste pour signer de nouvelles conventions avant fin 2023, et gagner du temps avant l’inévitable mise en concurrence. Quelques semaines après la surprise Bourgogne-Franche-Comté, les Hauts-de-France redéfinissent les périmètres d’allotissement et affichent le calendrier d’une ouverture totale d’ici 2028.
On pourrait résumer les choses ainsi du point de vue de la SNCF: mieux vaut signer au plus vite de nouvelles conventions, y compris au prix de quelques concessions financières, que subir les conséquences d’une ouverture rapide et totale à la concurrence. Le séisme de la décision de la région Bourgogne-Franche-Comté, qui a refusé d’abroger sa convention qui courait jusqu’en 2025, ne dissuade pas l’entreprise publique de continuer à solliciter les régions dont l’échéance de l’actuelle convention est postérieure à la date fixée par l’Europe (31 décembre 2023).
De manière générale, pour ces régions comme pour celles dont la convention arrive à échéance avant la fin 2023 (c’est notamment le cas d’Auvergne Rhône-Alpes), l’objectif de la SNCF est le même: se donner un maximum de temps pour abaisser les coûts de structure. Ainsi, les Pays-de-la-Loire, dont la convention venait à échéance fin 2023, viennent de s’engager pour la prochaine jusqu’en 2031. Les élus, Roch Brancour en tête, affirment avoir bien négocié: 10% de baisse des coûts dès cette année, un déplafonnement du montant de la réfaction d’offre (calculé en compensation de la non-circulation de trains) – et la confirmation de l’ouverture de 30% du réseau. Mais 30% seulement…
Que feront les autres régions, comme l’Occitanie (qui ne goûte guère la concurrence en matière d’exploitation) ou la Nouvelle-Aquitaine, qui n’y est pas vraiment prête? En tout état de cause, il en est une qui confirme sa stratégie d’ouverture totale à terme, déjà anticipée par des avis successifs de pré-information depuis 2019: la région Hauts-de-France. Elle vient même de rajouter le dernier lot qui manquait, celui des TER GV, qui constitue un ensemble mineur mais spécifique (5% de l’offre).
Moins de lots c’est des économies d’échelle et une optimisation de la performance
Surtout, lors de sa dernière commission permanente, dont les délibérations doivent être validées après le contrôle de légalité de la préfecture, la région a affiné sa stratégie d’allotissement. Elle passe de dix lots à quatre seulement, au motif qu’il apparaît essentiel de minorer les impacts de la désimbrication, et de maximiser l’effet d’attractivité pour les opérateurs alternatifs. Dit autrement, trop de lots c’est trop d’interfaces et des coûts élevés en détourage et en indépendance des moyens, moins de lots c’est des économies d’échelle et une optimisation de la performance.
Concrètement, les quatre lots sont: l’Etoile d’Amiens (15% du total des trains/km), le lot Sud (Paris Beauvais, les radiales parisiennes et le futur Roissy-Picardie, 35% des trains/km mais une majorité de voyageurs/km), le lot Nord (Etoile de Lille et étoile de Saint-Pol, 45% des trains/km), le lot TER GV (5%).
L’Etoile d’Amiens, pour laquelle quatre candidats sont en lice (SNCF, Transdev, RegioNeo et Renfe), est la plus avancée dans le processus d’ouverture puisque le futur opérateur sera désigné pour une exploitation au SA2025. Pour le lot Sud, ce sera le SA 2027, le lot Nord le SA 2028 et les TER GV le SA 2029. Vu que la convention actuelle arrive à échéance fin 2024, sera-t-elle prolongée de quatre ans? On pressent que les négociations seront tendues. La qualité de service, même si elle s’est redressée récemment, fut la pire de France depuis 2020, avec des taux de déprogrammation et d’annulation très élevés, dus notamment à une mauvaise évaluation des effectifs prévisionnels.
En réalité, la SNCF faisait des économies en supprimant des trains…
En outre, les mécanismes de pénalités, dont les plafonds ont été atteints dès le mois de mai, et de réfaction d’offre ont protégé la SNCF depuis deux ans. En 2020, en Hauts-de-France, elle a fait 30 millions d’euros de bénéfice (17 millions après impôts), en pleine pandémie et attrition d’offre… Le plafonnement à 3€ du train/kilomètre des charges remboursées pour réfaction d’offres, sur un coût total d’exploitation de 17 à 18 €, aboutissaient à l’aberration suivante: en supprimant des trains la SNCF économisait davantage que ce qu’elle rendait à son autorité organisatrice! Ce n’est guère un encouragement à tout faire pour maintenir l’offre nominale.
Cette rationalisation des lots voulue par les Hauts-de-France devrait être très appréciée par les opérateurs alternatifs, effrayés par les coûts de réponse aux appels d’offres, mais sans doute beaucoup moins par l’opérateur historique, qui peut perdre beaucoup en un seul appel d’offres. Pourrait-elle inciter d’autres régions à avancer plus franchement plutôt qu’à détourer laborieusement les coûts ligne par ligne, et à affronter les coûts de désimbrication avancés par la SNCF?
REGULATION
Garage de nuit en gare: SNCF Réseau devra choisir le cadre de régulation
L’avis de l’Autorité de régulation des transports sur le volet non tarifaire du DRR 2023 recèle quelques rappels à l’ordre de Réseau…
Mobilettre avait alerté (lire Mobitelex 363) sur le fait que SNCF Réseau entendait désormais facturer le garage de nuit sur les voies en gare des matériels voyageurs. SNCF Réseau a choisi de faire figurer ce service, qualifié de «remisage», dans une catégorie nouvelle du DRR (Document de Référence Réseau 2023) intitulée «prestations diverses».
Ce «camouflage» n’aura néanmoins pas réussi à berner l’ART (Autorité de Régulation des Transports) qui y consacre un chapitre de son avis sur le volet non tarifaire du DRR. Cette pratique de stationnement de nuit sur les voies de gare étant jusqu’alors parfois tolérée (mais gratuite…) et sans règles claires, l’ART estime certes que cette initiative «garantit plus de transparence, réduit la discrimination résultant de cette pratique et pourrait améliorer la possibilité pour toutes les EF, d’accéder à des voies de garage.» Dont acte, notamment pour Mobilettre qui considérait principalement que ce souci du détail était bien surprenant, eu égard le peu d’enthousiasme de Réseau à faciliter la vie des nouveaux entrants.
SNCF Réseau doit prendre les dispositions nécessaires pour que l’accès à l’infrastructure ferroviaire soit équitable
Mais le satisfecit s’arrête là: «L’Autorité souligne qu’une telle prestation relève nécessairement de l’accès à l’infrastructure ferroviaire ou de l’accès aux installations de service et ne saurait être proposée par SNCF Réseau dans une catégorie de prestations ad hoc. Il en résulte que cette prestation doit se conformer à l’un ou l’autre des cadres de régulation afférents à l’accès à l’infrastructure ferroviaire ou à l’accès aux installations de service. En tout état de cause, SNCF Réseau doit prendre les dispositions nécessaires pour que cet accès soit équitable, transparent et non-discriminatoire.» Quant au tarif forfaitaire de 89 euros par nuit et par voie utilisée, il faudra attendre de savoir dans quelle catégorie la prestation est rangée pour juger de sa pertinence…
Dans la foulée, Réseau est également rappelé à l’ordre sur l’accès aux installations de service: l’ART relève que des 27 recommandations qu’elle avait formulées dans son dernier avis, seulement 7% d’entre elles ont fait l’objet d’un traitement pleinement satisfaisant. Trop peu alors que ces installations sont «essentielles pour l’efficacité et l’attractivité du mode ferroviaire , du coup l’ART «invite SNCF Réseau à endosser plus activement son rôle d’exploitant d’installations de service en confiant la gestion de ce dossier stratégique au plus haut niveau de l’entreprise.» On va voir sur qui cela tombe ou si cela ne tombe sur personne, ce qui serait aussi révélateur.
Enfin, on a une suite à l’«affaire Railcoop» où l’autorité de régulation avait dû intervenir pour que Réseau ne facture pas à prix exorbitant l’ouverture de certains postes d’aiguillage. D’abord, un rappel de position dans la recommandation n°10: «S’assurer de l’ouverture des postes des lignes et des gares nécessaires à l’utilisation de l’ensemble des sillons, informer les candidats des jours d’incompatibilité avec les capacités travaux et les ouvertures de postes prévues à l’ouverture des commandes en construction, et s’engager sans surcoût à tenir ces postes lorsque ces sillons sont revendiqués en construction». Mais l’ART répond aussi à la nouvelle offensive de Réseau qui a inséré dans le DRR 2023 «une nouvelle disposition qui introduit la possibilité d’un mécanisme de prise de garanties, via un contrat ad hoc conclu entre SNCF Réseau et une EF dans le cas où cette dernière, exprimant un besoin relatif à des sillons nécessitant des ouvertures supplémentaires de lignes, gares et postes d’aiguillage, ne réaliserait pas les circulations afférentes à ces sillons.»
L’ART ne laissera pas passer: «En l’état, ce mécanisme apparaît très opaque, tant dans son principe que dans ses modalités d’application. Ainsi, le DRR n’indique ni les critères objectifs d’application de ce mécanisme, ni ses modalités de mise en œuvre, à travers un contrat ad hoc.
RESULTATS 2021
Transdev, vivement la suite
L’entreprise dirigée par Thierry Mallet a retrouvé quelques couleurs en 2021, après la terrible année 2020, et malgré une lourde dépréciation de goodwills.
Keolis-Transdev, même combats en 2021? Redresser le chiffre d’affaires, négocier et encaisser les aides des autorités organisatrices, traquer les économies de gestion et de structure. Comme sa rivale du groupe SNCF, la filiale de la Caisse des Dépôts s’est plutôt bien sortie de l’exercice, à un bémol près: la dépréciation pour 195 millions d’euros du goodwill fixé lors de la fusion Veolia Transport-Transdev de… 2011! Plus de dix ans après, il a donc fallu au directeur financier Marcos Garcia déprécier la valeur des actifs, de 813 millions à 625 millions d’euros. En gros, avec les normes IFRS, tant que tout va bien on n’amortit pas, quand ça ne va plus on déprécie.
Cela explique un résultat net part du groupe de – 162 millions, pour un résultat net avant dépréciation de 33 millions (pour Keolis c’était + 20 millions). Quant au chiffre d’affaires, il revient au-dessus des 7 milliards d’euros (Keolis est à 6,5 milliards). Décidément, les deux entreprises se marquent à la culotte.
En revanche, si l’on regarde la répartition du chiffre d’affaires, Transdev n’est qu’à 37% pour ses activités hexagonales quand Keolis équilibre à peu près France/International. Et encore, c’était avant le bilan des appels d’offres d’Optile, sur lesquels Transdev se défend bien mais perd quand même des plumes, en attendant la grande ouverture des marchés historiques RATP.
On comprend mieux pourquoi Transdev met autant de soin en ce moment à préparer des appels d’offres urbains et ferroviaires. A Bordeaux, il y a match contre Keolis; à Lyon, l’allotissement décidé par les élus laisse grande ouverte à la concurrence l’un des deux lots d’exploitation (modes lourds et bus); sur le ferroviaire la victoire historique remportée sur le lot Marseille-Nice en octobre dernier a énormément contribué à la réputation de Transdev, encore plus à l’étranger qu’en France, et lui a ouvert l’appétit. Mais pas à n’importe quel prix: pas question d’aller sur le premier lot Intercités (en 2020) ni sur le Grand Paris Express, avec la gestion de l’infrastructures réservée à la RATP.
En 2022, comme pour tous les opérateurs, il faudra aussi surveiller de près les risques liés à la hausse du prix de l’énergie – heureusement Transdev s’était débarrassé à temps de ses activités BtoC et BtoB. Des indices électricité et gaz plus fréquents pourraient permettre de prendre des positions de couverture de nature à rassurer les autorités organisatrices et à réduire la volatilité des prix.
Alice Lefort, un recrutement qui fait parler
Face à de nombreuses et parfois véhémentes réactions, la HATVP a vite publié il y a dix jours son avis de «compatibilité sous réserve» du recrutement d’Alice Lefort, conseillère Transports du Premier ministre et du président de la République depuis 2020, comme directrice de la Stratégie et de la Transformation de Transdev.
La Haute Autorité présidée par Didier Migaud a écarté le risque de prise illégale d’intérêts et n’émet «aucun doute sur le respect par l’intéressée des principes déontologiques qui s’imposaient à elles dans l’exercice de ses fonctions publiques». En revanche, elle a décidé d’encadrer assez sévèrement ses futures relations avec les pouvoirs publics: «Madame Lefort devra s’abstenir, au titre de son activité privée, de toute démarche, y compris de représentation d’intérêts :
– auprès de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, jusqu’au 19 juillet 2023 ;
– auprès de Monsieur Jean Castex et de Monsieur Jean-Baptiste Djebbari, tant qu’ils seront membres du gouvernement, ainsi que des membres de leurs cabinets et du cabinet du Président de la République qui étaient en fonction en même temps qu’elle et qui occupent encore des fonctions publiques ; cette réserve vaut, pour chacune des personnes qu’elle vise, jusqu’à l’expiration d’un délai de trois ans suivant la cessation de la relation de travail entre Madame Lefort et la personne concernée.»
Pendant trois ans, Alice Lefort s’occupera de transport public sans pouvoir s’adresser à l’administration centrale ni à ses anciens collègues; une façon de découvrir tous les jours la vie à Issy-les-Moulineaux, siège de Transdev, après celle des 7è et 8è arrondissements parisiens… Elle devra en outre «n’utiliser aucun document ou renseignement non public dont elle aurait eu connaissance du fait de ses anciennes fonctions publiques, sans limite de durée.» Peut-on mettre en rideau une partie de sa mémoire?
Malgré ces réserves, les réactions n’ont pas cessé. On pourrait retranscrire pendant plusieurs paragraphes les arguments employés par les uns et les autres. Comment! on refuse à Florian Weyer de passer de la région Grand Est au RER C (du temps de feu la Commission de déontologie), mais on autorise la conseillère de l’Elysée et de Matignon à pantoufler dans une entreprise qui était dans le champ quasi quotidien de ses prérogatives? Mais elle n’a jamais assuré la tutelle de Transdev ni est intervenue auprès d’une autorité pour la favoriser! Certes, mais vous ne pouvez nier que la SNCF lui a transmis des tas de documents relatifs à ses propres propositions commerciales: elle en sait beaucoup sur le concurrent principal de Transdev. Etc etc.
Mobilettre respecte ô combien les autorités indépendantes. Mais en l’occurrence, l’avis de la HATVP confirme une nouvelle conception assez permissive des transferts public-privé. Jusqu’ici la règle des trois ans semblait s’imposer assez naturellement aux membres des cabinets et de l’Administration. L’autorisation du recrutement d’Alice Lefort, même assorti de réserves, fait suite à quelques autres recasages de Matignon depuis la fin du gouvernement Philippe, comme si la HATVP était plus indulgente avec les conseillers du prince qu’avec des conseillers et fonctionnaires moins exposés, soumis à une application plus stricte. On comprend le dilemme: pourquoi autoriser Julien Dehornoy, ex-dircab de la ministre des Transports Elisabeth Borne, à se faire recruter par Keolis il y a trois ans, et refuser aujourd’hui à Alice Lefort d’aller chez Transdev? L’Australie, c’est un exil qui écarte toute suspicion, alors que le siège de Transdev, c’est à Paris? Il va falloir que la HATVP affine sa doctrine, et se donne les moyens de suivre l’application de ses avis.
C’est, enfin, aussi, un peu le monde à l’envers: la SNCF s’indigne aujourd’hui (en off) d’une décision qu’elle considère comme une atteinte à ses intérêts commerciaux, après avoir pendant des années peuplé consciencieusement cabinets et administrations de ses propres agents d’influence… Une réaction qui atteste à la fois du changement de contexte (bienvenue dans l’univers concurrentiel!) et de la crainte qu’inspire Transdev au groupe public.
