STRATEGIE

Train contre avion: point n’est besoin de légiférer

Le développement de l’offre ferroviaire à grande vitesse Rome-Milan (plus de trois heures de trajet) a quasiment tué les navettes aériennes, hors vols en correspondance. En France, on continue deux ans après la conférence citoyenne pour le climat à mettre au point le décret d’interdiction des vols en cas d’alternative ferroviaire en moins de 2h30… sans pour autant augmenter l’offre réelle. Cherchez l’absurde…

On se souvient que la loi Climat et résilience, dans son article 145, pose le principe d’une interdiction des services réguliers de transport aérien public de passagers intérieurs dont le trajet est également assuré par voie ferrée en moins de deux heures trente. Cette mesure -édulcorée- était issue des élucubrations de la Convention citoyenne pour le climat. Le programme de NUPES veut aller plus loin en portant l’interdiction à trois heures. En évoquant les difficultés de cette mesure à recueillir l’aval de Bruxelles (nous y revenons plus loin), Mobilettre (lire MobiAlerte 90) s’étonnait de son caractère démagogique alors que le bon sens conduit le citoyen à faire lui-même l’arbitrage, en sorte qu’il n’y a pas besoin de légiférer.

Rome-Milan, une spectaculaire démonstration que cet emballement législatif est absurde

Une étude que vient de publier notre confrère italien Corriere della Serra sur la route Milan (Linate) – Rome (Fiumicino) vient apporter de l’eau à notre moulin. Elle s’appuie sur les dernières statistiques de l’Autorité italienne de l’aviation civile, l’ENAC. Entre 2003 et 2005, la navette aérienne Milan-Rome (30 allers-retours par jour) représentait 10% du trafic aérien domestique et transportait 2,4 millions de voyageurs par an. 2009 a été la dernière année où cette liaison domestique a été la plus fréquentée d’Italie. Aujourd’hui, elle ne représente plus que 1,7% du marché domestique et ne se justifie pratiquement plus que pour des vols en correspondance. Parce qu’entre temps, en 2008, est arrivée la grande vitesse ferroviaire (la Frecciarossa puis Italo) qui a mis Rome à trois heures de Milan. C’est une spectaculaire démonstration que cet emballement législatif est absurde.

Absurde et chronophage… La Commission européenne semble un peu perplexe, et même à Paris on a du mal à caler le dispositif. On s’explique. Pour justifier cette restriction à la liberté de circulation aérienne, qui concerne l’ensemble des compagnies aériennes opérant des vols domestiques sur le territoire français, la France a invoqué l’article 20 du règlement européen 1008/2008 qui la rend possible en raison de problème grave en matière d’environnement. A la Commission de vérifier la compatibilité de la mesure en termes de non distorsion de concurrence, de justification et de proportionnalité. Celle-ci, en décembre dernier, ne s’était pas montrée convaincue par la première version du projet de décret présentée par la France. Depuis, les échanges se sont poursuivis et la France a notifié au début de ce mois une nouvelle version du décret.

Le projet de décret, actuellement soumis au Conseil d’Etat, confirme le principe de l’interdiction et précise les caractéristiques des services ferroviaires alternatifs à la liaison aérienne – notamment, lorsque l’aéroport le plus important de la liaison, en termes de trafic, est directement desservi par un service ferroviaire à grande vitesse, la gare retenue pour le calcul du service ferroviaire alternatif est celle desservant cet aéroport, ce qui est le cas de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Lyon-Saint-Exupéry. C’est là où cela devient intéressant car la règle des deux heures trente est moins abrupte; et surtout le ferroviaire doit aussi y mettre du sien. Pour être substituable, donc « suffisant » et conforme à l’article 20 du règlement européen, un service ferroviaire doit présenter suffisamment de fréquences et des horaires satisfaisants (référence à l’article 16 du même règlement qui traite des obligations de service public).

Concrètement, si l’on reprend les 8 liaisons qui avaient été citées dans la notification initiale :
Les trois liaisons entre Paris-Orly et Bordeaux, Nantes et Lyon restent interdites à tout transporteur.
Les liaisons entre Paris-Charles-de-Gaulle d’une part et Bordeaux et Nantes d’autre part sont exclues du champ de la mesure du fait d’un temps de trajet ferroviaire supérieur à 2 heures 30 pour rejoindre la gare de l’aéroport (avec des meilleurs temps de trajet respectivement autour de 3 h30 et 3 heures), autrement dit, pas question de prendre comme référence le temps de trajet Paris-Montparnasse/Bordeaux-Saint-Jean.
Enfin, les liaisons entre Paris-Charles-de-Gaulle, d’une part, et Rennes et Lyon d’autre part, ainsi que la liaison Lyon-Marseille sont exclues de la mesure pour l’instant même si les temps de parcours ferroviaires peuvent être inférieurs à 2 heures 30. En effet, ils ne permettent pas d’accéder suffisamment tôt le matin à l’aéroport de Paris-Charles-de Gaulle ou de Lyon Saint Exupéry dans le cas de la ligne Lyon-Marseille, ou d’en partir suffisamment tard le soir. Si ces services s’améliorent et seulement si, ces liaisons aériennes pourraient être interdites. A voir maintenant si cela incitera la SNCF à renforcer la desserte de Lyon Saint-Exupéry…

A voir aussi si la Commission « achètera » le principe d’une menace grave à l’environnement si l’on maintient quelques liaisons aériennes qui, de toute façon, ont vocation à se vider d’elles-mêmes dès lors qu’existe une alternative ferroviaire à la hauteur. Rappelons que l’article 20 du règlement 1008/2008 vise d’abord une situation exceptionnelle justifiant une mesure d’interdiction temporaire. On essaye bien d’en « tripatouiller » l’esprit. Mais pas sûr que cela marche. A Bruxelles, les défenseurs de l’environnement pourraient se laisser convaincre, mais les juristes veillent.

DIGITAL

SNCF Connect, retour sur un emballement

Il y a quatre mois le nouveau dispositif commercial digital de la SNCF, SNCF Connect, était lancé en grandes pompes, vite suivi par une avalanche de critiques: trop de bugs, de l’inconfort d’usage, des prescriptions contestables etc. C’était le retour du SNCF bashing, d’autant plus facile à alimenter qu’il suffit de passer un peu de temps devant son écran pour trouver des exemples et des témoignages excédés.

Pour livrer des réponses pertinentes à des demandes de trajets complexes, manifestement on n’y est pas encore

Qu’en est-il aujourd’hui? Les statistiques témoignent d’une amélioration continue de la prise en main de l’appli: 2,5 millions de ventes quotidiennes, environ 53 millions de billets vendus sur tous les supports (appli et site), et globalement une nette tendance à l’accroissement des achats digitaux. Si les concurrents ont profité des conditions difficiles du démarrage de SNCF Connect, il ne s’agit pas d’une hémorragie, si l’on s’en tient aux valeurs absolues. Les améliorations apportées, de la couleur du fond d’écran aux simplifications d’usage en passant par le développement de nouveaux services, devraient contribuer à atténuer encore les critiques – pour ce qui est de difficulté à livrer des réponses pertinentes à des demandes de trajets complexes, manifestement on n’y est pas encore.

Alors, ouf? Le plus dur est passé? Probablement. Mais trois des leçons qu’Anne Pruvot, directrice générale de SNCF Connect & Tech, tire de cette période auprès de Mobilettre, attestent d’un réel effort de remise en cause, au-delà des retours d’expérience un peu convenus:

la stricte confidentialité qui a prévalu à la période d’avant-lancement n’a pas permis de préparer les clients au changement, ni de vraiment les associer, y compris pour garantir une sorte d’indulgence. En privilégiant le marketing du lancement sur l’accompagnement du changement, la SNCF s’est fragilisée toute seule – elle aurait pu ou dû privilégier une approche plus partagée de la migration. «Il faut fonctionner différemment», en conclut Anne Pruvot.

une meilleure écoute des clients est un effort indispensable. Plutôt que multiplier les sondages et enquêtes commandés auprès de prestataires parfois un peu loin des sujets, ce sont les équipes de SNCF Connect qui vont en ce moment au contact des voyageurs, sur le terrain (dans les trains, dans les gares, notamment Lille et Nantes, au plus près de leurs bureaux) et dans les chats et call centers. Cette phase d’écoute directe, sans filtres, est une réponse intéressante sur le fond et sur la forme.

la solidarité des équipes a prévalu sur une sorte de sentiment d’injustice. Au cœur de la tourmente, le cap a été maintenu: résoudre les problèmes les uns après les autres, améliorer les performances, répondre aux questions.

Le contexte du lancement de SNCF Connect en janvier révélait une pression principale – réussir techniquement l’intégration et la simplification des outils existants dans une seule appli – mais aussi une sorte de complexe de supériorité – on est les meilleurs… Cela a abouti à sous-évaluer l’état de préparation des utilisateurs. L’avertissement semble sans frais cette fois-ci, notamment grâce à l’amélioration rapide du produit SNCF Connect, mais la leçon est claire: respecter le client, c’est beaucoup plus qu’un slogan marketing.

COMMUNICATION

Sphère publique 2022: le classement VcomV récompense les transformateurs et les compétents

L’enquête «Sphère publique 2022» est sortie, résultat d’un long travail d’entretiens avec les journalistes spécialistes des secteurs et des entreprises passées au crible. Vincent de la Vaissière, président du cabinet VcomV, en tire deux enseignements d’ordre général: la crise Covid à révélé des patrons «d’utilité publique», aptes à sauver leur entreprise de la noyade puis à la transformer, notamment en matière de sobriété carbone, et condamné la gouvernance d’Etat adepte des injonctions contradictoires et douloureuses.

Dans ce contexte et avec cette grille d’évaluation, certains PDG s’en sortent mieux que d’autres. Si l’on se restreint à notre secteur de la mobilité, Augustin de Romanet (ADP, troisième), Catherine Guillouard (RATP, sixième) et Thierry Mallet (Transdev, huitième) s’en sortent logiquement bien. Ils sont logiquement derrière la révélation Guillaume Faury (Airbus), lauréat du classement 2022. Les résultats moyens des nombreux dirigeants du groupe SNCF s’expliquent principalement par les atermoiements de la politique publique ferroviaire, qui les placent de facto dans une posture défensive ou décalée, et par la loi de 2018 qui perturbe la lisibilité de la structure SNCF. A noter la belle quatrième place de Xavier Piechaczyk (RTE), architecte de la réforme ferroviaire de 2014, qui a su livrer une nouvelle grille de solutions stratégiques pour l’énergie électrique à l’Etat, et la confirmation des progrès en visibilité et communication du compétent Laurent Probst (DG d’Ile-de-France Mobilités, dix-septième).

Compétence, c’est aussi le critère que l’on a envie d’employer au vu du classement des directeurs de la communication et des directeurs de relations presse. Chez les mieux évalués par les journalistes, nulle trace de peur ou de tentation de la manipulation, une grande disponibilité, et surtout la capacité à comprendre des problématiques parfois compliquées et des demandes pas toujours simples…

Logiquement, Elise Hermant (ADP), première du classement des dircoms, bénéficie du tandem constitué avec Augustin de Romanet et d’un parcours complet dans l’entreprise, loin des profils mercenaires parfois privilégiés: elle est directrice de la communication et membre du comité exécutif du Groupe ADP depuis fin 2017, après en avoir dirigé les relations presse et le digital. Elle a dû affronter la crise du Covid et ses conséquences sur le trafic aérien, mais surtout renforcer l’attractivité des aéroports dans un contexte de concurrence internationale accrue, accompagner la stratégie de développement du Groupe ADP à l’international qui a notamment investi en 2020 dans le plus grand groupe aéroportuaire indien. Élise Hermant n’oublie pas d’exister en dehors d’ADP: clarinettiste et ancienne choriste (soprano) dans des chœurs amateurs, elle est membre du Club Choiseul 100 (les quadras en vogue) depuis trois ans.

Pour Matthieu Béjot (SNCF, cinquième du classement des directeurs de relations presse), ce sont un peu les mêmes recettes: passé par SNCF Réseau et Gares & Connexions, il a appris à connaître le plus dur du groupe, c’est-à-dire tout ce qui tourne autour de la gestion des infrastructures (budget et circulations). Sa promotion auprès de Stéphanie Rismont et Céline Pasqualini en fait un interlocuteur précieux pour des journalistes déboussolés par l’architecture du groupe et une économie ferroviaire confuse.

D’une manière générale, la relative modestie du classement de leurs collègues confirme la situation globalement difficile dans laquelle se trouvent les entreprises de mobilité: difficile d’émerger quand le navire a tendance à s’enfoncer sous l’effet des difficultés économiques et sociales.

PUBLICATION

Téléo, ou l’ascension des téléphériques urbains

Francis Grass est bien connu des professionnels de la mobilité, pour avoir notamment été directeur général France de Connex. Elu sur la liste municipale de Jean-Luc Moudenc, il a porté le projet de téléphérique toulousain depuis ses débuts, et notamment ses phases de conception et de réalisation, en tant président de Tisseo Ingénierie de 2014 à 2020.

Le livre * très bien illustré qu’il consacre à cette nouvelle ligne de transport longue de 3 kilomètres, inaugurée le 13 mai dernier, n’est pas seulement la narration d’un projet doublement difficile, à faire accepter puis à réaliser pour réussir son intégration urbaine. Après un rappel de l’histoire du transport aérien par câble de par le monde, du transport de matériaux jusqu’aux téléphériques de montagne, Francis Grass insiste sur les différentes phases d’émergence des téléphériques urbains, les solutions qu’ils apportent à des contextes particuliers et leurs avantages (faibles emprises au sol, faibles coûts d’infrastructures et d’exploitation, grande fiabilité).

Surtout, il essaie de décortiquer les principaux freins à leur développement: la méfiance instinctive («on ne fait pas du ski en ville!»), le scepticisme des décideurs («le tram ou le métro c’est plus sérieux»), les peurs irrationnelles (l’accident, le bruit, l’intrusion visuelle). On se souvient qu’à Issy-les-Moulineaux, le maire André Santini avait dû renoncer il y a quinze ans à un joli projet de desserte aérienne du Fort d’Issy depuis le terminus de la ligne 12 du métro, du fait notamment de la bronca menée par quelques riverains des premiers hectomètres.

Du fait de son expérience, Francis Grass livre ainsi une sorte de bréviaire à l’attention des élus et des professionnels tentés par l’aventure, afin de renverser les obstacles à la réussite de tels projets. Cela tombe bien, en Ile-de-France où la mise en service du téléphérique de Créteil est prévue pour 2025, pas moins de douze projets seraient à l’étude!

* Téléo, un téléphérique urbain à Toulouse. Francis Grass, ed. Privat, 164 p., 23 €.