L’ENTRETIEN

Valérie Pécresse, retour offensif

Au siège du conseil régional d’Ile-de-France, à Saint-Ouen, ce mercredi 1er juin, la vue est dégagée sur tout le nord de Paris. Sur la terrasse, on n’a pas le temps de disserter sur le fond de l’air ni de se demander si la candidate Valérie Pécresse a digéré son échec présidentiel : elle y va vite et franchement sur le sujet du jour, l’avenir des mobilités franciliennes au service de la transition écologique, comme si trop de chausse-trappes ces derniers temps l’avaient définitivement convaincue des bienfaits du parler-vrai voire d’une forme de radicalité. Elle jubile: «La patronne est de retour !» Concurrence en matière de maîtrise d’ouvrage ferroviaire, renforcement d’Ile-de-France Mobilités, avenir de la RATP: attention, ça décoiffe!

© Lewis JOLY

Mobilettre. On a l’impression qu’après la présidentielle les sujets en suspens pour le transport public, et tout particulièrement en Ile-de-France, restent les mêmes, en un peu plus pire si l’on paraphrase Houellebecq. Comment abordez-vous cette période ?

Valérie Pécresse. Il se trouve que je reviens d’un tour de France. Le sujet de l’urgence écologique et de la décarbonation fait des infrastructures et des services de transport la priorité numéro un dans tout le pays. C’est ça la vérité. Je n’arrive pas à comprendre qu’on n’ait pas une politique des mobilités au niveau national. L’absence d’un ministre à temps plein des transports est un mauvais indice. Il faut faire des transports une priorité.

«Le sujet des mobilités est désormais sociétal. Le ministre des Transports doit donc être un ministre politique, pas un ministre technique»

Les mobilités, c’est un tout au service de l’écologie. J’ai vu partout en France l’état lamentable des infrastructures routières – qui ne sont pas déconnectées des infrastructures ferroviaires et de transport en commun, car il y a une convergence de plus en plus forte entre infrastructures et usages. Le sujet est désormais sociétal. Le ministre des Transports doit donc être un ministre politique, et plus un ministre technique qui va pleurer pour ses budgets à Bercy.

J’ai décidé qu’en Ile-de-France les transports auraient un portage politique. Je sais que cela donne lieu à une forme de condescendance: «A la région ils gèrent les transports». Non, nous gérons la transition et l’urgence écologique, pour la planète, pour la jeunesse, pour l’avenir des générations.

Mobilettre. Les mots existent, tout le monde rappelle la priorité environnementale, économique et sociale, mais après ça ne suit pas, ou pas assez.
V. P. Il faut faire des choix politiques. Que décide le gouvernement sur les lignes à grande vitesse, les petites lignes et les transports du quotidien ? Veut-il vraiment plus d’offres alternatives à la voiture individuelle ?

Mobilettre. Et vous, quel est votre choix ?
V. P. Il est clair en tant que présidente de la région Ile-de-France : ce sont les transports du quotidien. Mais un président au niveau national devrait faire un plan massif pour les infrastructures, tout particulièrement pour les infrastructures ferroviaires, de la grande vitesse aux dessertes de proximité. Et pour cela, il faut une réforme puissante de SNCF Réseau et de la gestion des routes. Pour l’instant l’Etat pousse la boule.

Amélie de Montchalin, qui a une double casquette, ministre de la Transition écologique et conseillère régionale d’Ile-de-France, ose me dire la semaine dernière que les transports en Ile-de-France ne sont pas au top, et que je dois exercer mes responsabilités ! Mais madame, les problèmes des transports en Ile-de-France viennent en grande partie de la vétusté du réseau, et vous êtes l’actionnaire unique de SNCF Réseau, alors exercez-les, vos responsabilités !

«Pourquoi ne pas aller beaucoup plus vite et beaucoup plus loin dans l’ouverture à la concurrence, y compris sur la question de l’infrastructure?»

Mobilettre. Que proposez-vous ?
V. P. Pourquoi ne pas aller beaucoup plus vite et beaucoup plus loin dans l’ouverture à la concurrence, y compris sur la question de l’infrastructure ? Le fait que l’Etat ait confié à la SGP (Société du Grand Paris) dans l’urgence, entre les deux tours de l’élection présidentielle, les études d’un projet ferroviaire en Hauts-de-France, cela atteste que SNCF Réseau est congestionné. On a un gestionnaire d’infrastructures monopolistique qui est noyé sous la masse des travaux à effectuer, qui n’a plus les ressources humaines ni les moyens nécessaires, qui est quasi systématiquement en retard et en dépassement de budget. On se retrouve donc trop souvent en bras de fer avec lui, à subir une forme de chantage: «J’arrête tout ou vous payez.»

Mobilettre. Que préconisez-vous ? Le modèle de la SGP semble vous plaire…
V. P. Manifestement ils se mettent à respecter les délais et les coûts… Je repose la question : pourquoi ne pas ouvrir à d’autres gestionnaires d’infrastructures ferroviaires ? On voit bien que cette ouverture peut être source d’un apport de compétence. Je prends soin de préciser : je ne fais pas ça pour réaliser des économies, je le propose pour accélérer les projets.

C’est terrible, on a une absence de réflexion globale sur les transports, qui se gèrent à coups de petits amendements dans des lois fourre-tout, au jour le jour. La protection des monopoles publics est incroyable. Tenez récemment, le gouvernement a confirmé le monopole du GPSR (NDLR le service de sûreté de la RATP) sur les lignes du Grand Paris Express. On va donc demander à des opérateurs de venir gérer des lignes sans en assurer eux-mêmes la sûreté. Ils n’auront même pas le droit d’ajouter des effectifs de sécurité privée aux agents du GPSR.

«Je suis prête à prendre le pouvoir en matière de transport car personne ne le fait»

Mobilettre. Vous n’avez que les pouvoirs que la loi vous octroie…
V. P. Il faut bien se rendre compte que tant que l’Etat ne dira pas ce qu’il veut, la situation continuera d’être difficile. Et c’est d’autant plus grave qu’on observe des mouvements de désaffection à l’égard des grandes métropoles. Quand la mairie de Paris s’obsède à chasser la voiture sans se préoccuper suffisamment des solutions alternatives, voilà le résultat.

Je suis prête à prendre le pouvoir en matière de transport car personne ne le fait. Je prends un exemple : le périph. J’attends la décision de la CNDP (commission nationale du débat public) sur l’organisation d’un débat sur son avenir, que j’ai sollicitée. On fait des débats sur des trams et des portions de routes nationales, et on n’en ferait pas sur le périph, dont l’impact est à la fois local, régional et national ?

Mobilettre. Vous vous exposez aussi à prendre des coups.
V. P. Je dis la vérité : l’Autorité Organisatrice ne produit pas. C’est comme reprocher au maire d’une ville que sa fanfare joue faux. Ce sont les opérateurs qui font circuler les transports, les industriels qui construisent les matériels. Les seules choses que je peux faire, c’est augmenter les pénalités – comme je l’ai fait dès 2016 -, obliger à rembourser les voyageurs – ce que j’ai imposé dans les nouveaux contrats à la SNCF et à la RATP en 2020/2021 – ou changer d’opérateur – mais seulement quand la ligne sera ouverte à la concurrence.

Mon principal problème, c’est le non-respect des contrats signés. Quatre ans de retard sur le matériel du RER B, deux ans sur le RER D… Ce n’est plus possible. Les industriels nous expliquent que pour gagner les appels d’offres ils doivent se soumettre à des cahiers de charge qu’ils savent ne pas pouvoir respecter. Alors il faudrait que la SNCF et la RATP qui passent les commandes mettent des pénalités autrement plus fortes pour obtenir de vrais engagements ! Pourquoi cela ne dérape pas autant chez nos voisins ?

Mobilettre. Revenons à la concurrence. Son principe est fortement critiqué en ce moment, et pas seulement par les syndicats de la RATP et de la SNCF.
V. P. J’ai demandé à Jean-Paul Bailly et Jean Grosset de mettre au point un cahier des exigences sociales. Je ne voulais pas que les opérateurs fassent porter sur les seuls salariés l’effort de différenciation dans les appels d’offres. La mise en concurrence doit être triplement gagnante, en qualité de service, en prix et en conditions sociales.

«A trop donner à la RATP, on risque de ne pas avoir de candidats extérieurs pour opérer les futures lignes»

Mobilettre. Vous continuez le rythme d’ouverture ?
V. P. Je suis même prête à accélérer. J’espère qu’Elisabeth Borne Première ministre ne fera pas comme Elisabeth Borne ministre des Transports, à savoir une protection excessive des monopoles publics. A trop donner à la RATP, on risque de ne pas avoir de candidats extérieurs pour opérer les futures lignes 15, 16, 17 et 18 du Grand Paris Express. Comment voulez-vous qu’un opérateur accepte que les porte-palières d’un métro automatique ou la sécurité des voyageurs soient gérées par la RATP ?

Bien évidemment je respecte le contexte légal, mais la vérité c’est que je pense qu’il faudrait accélérer la mise en concurrence des réseaux, et que le gestionnaire d’infrastructures devrait être Ile-de-France Mobilités.

Mobilettre. Vous pouvez détailler votre conviction ?
V. P. Ma conviction, c’est qu’il faut un établissement unique, IDFM, qui s’occupe de mobilité intégrée et qui passe des contrats avec des opérateurs. La SGP va nous confier les gares mais la loi interdit que nous récupérions la gestion de l’infrastructure! Si l’Etat voulait que ça marche, il nous donnerait les compétences. Il ne veut pas me donner le pouvoir de faire, car il ne veut pas qu’IDFM soit puissant.

Mobilettre. Cela changerait considérablement le visage de l’entreprise RATP.
V. P. Quel paradoxe : la RATP se considère comme une entreprise privée, et en même temps réclame des privilèges d’entreprise d’Etat! Lequel est actionnaire unique de la RATP et lui demande des bénéfices. Est-ce que RATP doit faire des bénéfices pour aller investir à Doha? Ou pour diversifier ses activités en dehors du domaine des transports? En réalité, les marges exigées par la RATP, ce sont des surcoûts du pass Navigo!

Soit on ouvre d’ici 2030 l’ensemble du réseau à la concurrence, soit on confie la gestion des transports franciliens à Ile-de-France Mobilités et on supprime les marges que l’on rend aux usagers. Aujourd’hui on est entre deux chaises.

La RATP a continué avec Elisabeth Borne ministre des Transports à maintenir cette fiction d’un monopole en Ile-de-France tout en cherchant des bénéfices pour investir à l’étranger et distribuer des dividendes à l’Etat. Si c’est un monopole public, alors il ferait mieux d’être géré par IDFM.

«L’option que nous avons proposée au gouvernement, c’est de passer la TVA de 10% à 5,5%»

Mobilettre. Poursuivons par les problèmes de financement, du fait des conséquences de la pandémie et de l’inflation. Comment boucler le budget d’IDFM, qui ne peut pas être en déficit ?
V. P. A ce stade je ne veux pas du tout augmenter les tarifs du Pass Navigo. Je veux faire un bouclier anti-inflation dans les transports car il y a une urgence sociale. Mais c’est intenable sur la durée avec une inflation à 5% et des hausses salariales actuellement en négociation chez les opérateurs. J’ajoute que le contexte financier est tendu car les finances d’Ile-de-France Mobilités ont été fragilisées par la chute drastique de fréquentation depuis la Covid et que l’Etat français, contrairement aux autres Etats européens, et pour des raisons clairement politiques, n’a pas compensé l’intégralité de nos pertes de recettes. L’option que nous avons proposée au gouvernement, c’est de passer la TVA de 10% à 5,5%, ce qui nous permettrait de geler les prix et d’absorber l’inflation sans baisse de ressources. Pour l’instant, nous n’avons pas de réponse.

Mobilettre. Il vous manquera à terme, vers 2030, 1 milliard d’euros par an.
V. P. Le milliard nécessaire à la mise en service des lignes du Grand Paris Express, il faut malgré tout le relativiser, c’est 10% de hausse des recettes. Si on a une hausse de la fréquentation, cela contribue à augmenter les recettes. A titre d’exemple le bouclier tarifaire à 4 euros que nous avons décidé s’est traduit par une hausse de 10% de la vente des tickets origines-destinations.

J’ai aussi gardé un courrier de janvier 2020 d’Edouard Philippe qui promettait la mise en place d’une ressource fiscale propre pour financer les surcoûts, conformément aux préconisations du rapport Carrez. Il serait temps de retrouver le courrier et de trouver la recette.

Mobilettre. Puisqu’on est sur le long terme, où en êtes-vous des CPER ?
V. P. Nous avons notre hiérarchie de la rentabilité socio-économique des projets. Elle n’est pas identique à celle de l’Etat, qui surpondère en termes de décarbonation l’arrivée de la voiture électrique et sous-estime ainsi le bénéfice environnemental du métro. C’est le cas du prolongement de la ligne 1 du métro à Val-de-Fontenay, que l’on considère très rentable parce qu’il renforce le maillage, ou du prolongement de la ligne 7 jusqu’au Bourget en interconnexion avec les lignes 16 et 17.

Plus que la présidente d’Ile-de-France Mobilités, c’est une femme politique manifestement revenue très déterminée d’une difficile séquence présidentielle qui s’est exprimée en toute franchise devant Mobilettre. Soucieuse de partager ses intimes convictions sur l’organisation des mobilités et déterminée à faire bouger le système au service de la décarbonation et de la transition écologique, Valérie Pécresse entend accélérer le mouvement: «J’appelle l’Etat à prendre ses responsabilités sur deux sujets», conclut-elle, «les infrastructures, ferroviaires et routières, qu’il ne faut plus séparer des services eux-mêmes, et la gestion de ses entreprises publiques.»

POLEMIQUE

Stade de France: les lacunes de la préfecture

Il a déjà été tant écrit qu’on est tenté d’arrêter de s’entêter à détecter les responsabilités – et d’en finir par la même occasion avec cette pathétique allitération. Mais à deux ans des Jeux Olympiques, difficile de ne pas tirer quelques leçons de la crise majeure autour du stade de France, le 28 mai dernier, lors du match Liverpool – Madrid.

L’acheminement en RER était encore plus déterminant que d’habitude

A chercher consciencieusement toutes responsabilités qui l’exemptaient de la sienne et de celle des pouvoirs publics, Gérald Darmanin a pointé du doigt les supporters de Liverpool, pourtant admirables dans la détresse, et la desserte de l’événement, notamment l’offre réduite du RER B en provenance du sud (6000 voyageurs seulement). Il est vrai que pour un match dont la très grande majorité des spectateurs étaient dépourvus de véhicules individuels puisque venant de l’étranger, et qui draînait aussi son lot de supporters sans billets venus pour l’ambiance, l’acheminement en RER était encore plus déterminant que d’habitude. Mais cette lacune était connue en amont, et d’ailleurs elle fut très remarquablement compensée par une grosse mobilisation des équipes de la SNCF sur le RER D, qui transporta plus de 37000 personnes, un record en la matière.

Justement, parce qu’elle était connue, cette sous-offre du RER B aurait dû conduire à revoir le parcours des spectateurs du RER D au stade, afin qu’ils échappent aux goulets d’étranglement au passage de l’A1. Ce ne fut pas le cas. A partir de là, tout s’enchaîne très vite et très mal, et cela met en évidence à la fois la faible capacité d’adaptation du dispositif sur le terrain à mesure que grossissaient les attroupements devant les points de filtrage, et l’état d’esprit de forces de sécurité incapables d’avoir une action proportionnée devant la détérioration de la situation (on l’an encore vu ce week-end devant la gare de l’Est). Que tant de supporters pacifiques aient été aspergés de gaz lacrymogènes alors que sévissaient en toute impunité des racketteurs, y compris après la fin du match, cela en dit long sur la culture du maintien de l’ordre inculquée depuis de nombreuses années lors des manifestations sur la voie publique.

Quelles conclusions tirer de ces événements du 28 mai?

• le RER B paraît indispensable à la desserte du stade de France. Les reports sur le RER D, la ligne 13 du métro voire la ligne 12 récemment prolongée posent de vrais problèmes d’acheminement piéton. Surtout, dans cette hypothèse, s’il survient sur le RER D un problème d’exploitation, la situation pourrait devenir dangereuse, faute de plan… B, hautement capacitaire.
• la mise en place pour des raisons de sécurité publique d’une desserte garantie du stade de France, la plus grande enceinte de l’Hexagone, pourrait être étudiée si la sensibilité médiatico-politique du RER B continue d’être exploitée par certains syndicats.
• la gestion de l’accès piéton au Stade de France a vu des préoccupations de sécurité (terrorisme, gilets jaunes) et d’ordre sanitaire l’emporter progressivement sur une logique de fluidité des flux. A plusieurs reprises, lors d’événements précédents, des goulets d’étranglements ont perturbé les circulations autour du stade – sans conséquence, jusqu’à ce 28 mai.
• les lacunes d’anticipation en amont de l’événement et la faible adaptation des dispositifs de contrôle et de filtrage en temps réel rappellent qu’en matière de flux voyageurs, la routine est mauvaise conseillère: une crise est toujours possible, malgré des systèmes a priori éprouvés.
• l’écriture de scénarios alternatifs au scénario principal de la desserte des stades est essentielle pour parer à toute perturbation – c’est ce que préparent Ile-de-France Mobilités et Paris 2024 pour les prochains Jeux Olympiques.
• le principe de la démission semble avoir été oublié depuis un certain temps en France, notamment par les ministres. Considéré comme une injustice, il a pourtant quelques avantages, notamment du point de vue de la notion de responsabilité, indispensable à la crédibilité des institutions.

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MANAGEMENT

Le TER de Dakar change de têtes

Mis en service à la fin du mois de décembre dernier, le TER de Dakar est déjà une belle réussite commerciale, avec des journées à 55000 passagers pour douze rames disponibles. Mais en coulisses, c’est un peu plus agité: Stéphane Volant a été débarqué début mai de la présidence du conseil de direction de la Seter, la société d’exploitation, au profit d’un cadre expérimenté de la SNCF, Pierre Boutier.

Débarqué est le terme idoine, car manifestement l’ancien secrétaire général de la SNCF ne s’attendait pas à devoir abandonner cette responsabilité, un peu plus de deux ans après avoir été remercié par Jean-Pierre Farandou à Paris. Stéphane Volant, qui séjourne fréquemment au Sénégal, portait le projet TER depuis de nombreuses années, en jouant notamment de ses connaissances haut placées.

Mais le passage d’une société de projet à une société de gestion de l’exploitation ne s’est pas fait semble-t-il sans douleur. Si l’on simplifie, selon plusieurs sources concordantes, d’un côté une volonté de normalisation de l’actionnaire public français, SNCF International, qui s’émouvait de fournisseurs pas payés, de cash pas collecté et de comptes approximatifs, de l’autre une gestion «souple», en proximité, avec les interlocuteurs sénégalais. Cette dernière approche que certains nomment «tropicalisée» se serait accompagnée de contournements de process et de management toxique – à l’exclusion de toute corruption.

Stéphane Volant et le directeur général Frédéric Bardenet, lui aussi écarté quelques semaines auparavant, ont-ils manqué de diligence à appliquer quelques recommandations de l’actionnaire? Etaient-ils trop confiants dans leur méthode de négociation, basée sur leur intégration dans la gouvernance locale? Toujours est-il que coup sur coup, alors que se négocie actuellement le contrat d’exploitation définitif à l’issue de la phase transitoire entamée en janvier dernier, ils ont été priés de quitter leurs responsabilités.