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Les vacances sont finies!
L‘exécutif protestera sans doute, mais en gros cela fait six mois que la machine gouvernementale est au ralenti. Il est temps de reprendre, car les administrations centrales se sont mises de facto en pause sur les dossiers importants faute d’arbitrage de la part des ministres, démobilisés, occupés à se faire élire ou eux-mêmes dépourvus de délégation ou d’arbitrage interministériel. Les sujets d’urgence ne manquent pas: les mouvements sociaux, les stratégies d’entreprises publiques, la Transition écologique…
Après la longue séquence électorale, il est temps de reprendre la marche des affaires publiques
Il y a au moins un lieu qui fait exception à cette longue période d’inaction: Bercy, qui continue de dérouler ses feuilles de route, et dont le titulaire, Bruno Le Maire, n’a pas changé. Son alerte sur l’état des finances publiques a d’ailleurs estomaqué, non pas qu’elle fût erronée, mais par son timing. On prolonge le quoi qu’il en coûte inconsidérément, on autorise Jean Castex à promettre à tout-va dans les territoires pendant de très longs mois, et juste après les élections on présente la note? D’ordinaire ce sont les nouveaux élus qui font feu sur le bilan des sortants, là les équipes Macron viennent d’inventer mine de rien l’auto-bilan critique! Très fort.
S’agissant spécifiquement des Transports, c’est même depuis l’automne que la décélération a commencé, avec la mise en retrait de Jean-Baptiste Djebbari. L’absence de ministre dédié dans le premier gouvernement Borne puis la défaite d’Amélie de Montchalin ont prolongé la vacance. Selon nos informations, il semble acquis que le poste sera pourvu en début de semaine prochaine.
Il y a du boulot. Parmi les sujets qui pourraient faire l’objet de consensus parlementaires, on trouve la Transition écologique et tout spécifiquement la question des mobilités, des personnes comme des biens. A condition toutefois que le nouvel exécutif joue la transparence. Est-il prêt à assumer ce qui est en train de se passer au niveau ferroviaire? Un abandon brutal d’une large partie du réseau, du fait de la trajectoire du contrat de performance Etat-SNCF Réseau et de l’augmentation des coûts des matières premières. On ne parle pas seulement des lignes UIC de 7 à 9, mais bel et bien désormais du réseau classique structurant – les 5 à 6 -, que SNCF Réseau dit ne plus pouvoir entretenir convenablement.
Voilà un sujet concret d’une autre façon de gouverner: porter au Parlement un grand débat sur la décarbonation des mobilités et l’avenir des modes, plutôt que d’appliquer en toute discrétion une trajectoire honteuse validée dans le tumulte de la présidentielle. Elisabeth Borne, y êtes-vous prête? G. D.
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Jean-Marc Zulesi, président de la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale
C’est a priori une bonne nouvelle pour les professionnels du transport en général et du fret ferroviaire en particulier, dont il fut un allié constant (et souvent isolé) durant la dernière mandature: Jean-Marc Zulesi, réélu député (LREM) des Bouches-du-Rhône le 19 juin, présidera la stratégique Commission du développement durable au Palais-Bourbon.
Après la défaite de Laurianne Rossi dans les Hauts-de-Seine, à LREM il ne restait en réalité plus grand spécialiste des mobilités et plus largement des décarbonations. Et on imaginait mal l’ex-ministre Barbara Pompili reprendre du service à la tête de cette Commission parlementaire…
Pendant cinq ans Jean-Marc Zulesi fut un député disponible, consciencieux, attentif à nouer des liens avec les acteurs du transport. Il aura l’occasion de prouver sa compétence en matière de compromis, dans une commission peuplée de nombreux nouveaux visages et probablement animée par les écologistes et La France insoumise – l’écologiste Lisa Belluco assure l’une des quatre vice-présidences. On note parmi les membres de la commission Aymeric Caron, Clémence Guetté et David Valence… dont le nom circule comme ministre des Transports.
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CONCURRENCE
Les nouveaux aventuriers
du rail
Ils sont déjà officiellement quatre nouveaux opérateurs à prétendre opérer des services librement organisés (SLO): Le Train, Railcoop, Midnight Trains et Kevin Speed – d’autres projets sont en cours d’élaboration. Voici un tour d’horizon de leur état d’avancement, et des problèmes rencontrés.
Chacun sa stratégie de communication. Il y a les très discrets (Midnight Trains, Kevin Speed), un très prolixe (Railcoop) et celui qui sort progressivement du bois (Le Train), à mesure que se concrétisent les étapes de développement. Mais en réalité, un point commun les unit tous, et explique ces différentes stratégies publiques: la criticité de leur financement, notamment en rapport avec l’évaluation et la prise en charge des risques.
Railcoop avec son modèle coopératif cherche l’appui de sociétaires privés et de collectivités locales, tout en sollicitant une couverture des risques par l’Etat, à même de convaincre les banquiers: son lobbying est donc nécessairement ouvert, jusqu’à présenter publiquement ses difficultés, y compris récemment sur le matériel roulant. Problème: les investisseurs sont encore largement démunis de modèles opératoires et efficients sur le ferroviaire. A fortiori quand le premier terrain de jeu de Railcoop (Lyon-Bordeaux) est si piégeux – même s’il constitue une sorte de symbole de la reconquête ferroviaire des espaces peu denses.
Plus prudent dans ses communications publiques depuis son lancement, Le Train a réussi à convaincre récemment deux investisseurs régionaux (Crédit mutuel Arkea et Crédit Agricole) de s’engager résolument dans le financement de ce projet d’une autre desserte ferroviaire de la façade ouest, grâce à de multiples preuves de crédibilité. Conforté par cette concrétisation, son directeur général Alain Gétraud a tenu un stand très remarqué au salon de la mobilité du mois de juin, à la porte de Versailles. L’engouement suscité par cette redynamisation ferroviaire territoriale a convaincu Mobilettre de s’associer avec le Train pour tenir un grand colloque sur la concurrence ferroviaire, sous toutes ses formes, en novembre prochain à Bordeaux (pré-inscriptions ci-dessous).
Adrien Aumont, Midnight Trains: «Les banquiers ont une aversion pour les risques»
D’une certaine façon, Kevin Speed travaille aujourd’hui à un processus similaire, avec un temps de décalage: rassurer les financeurs et les investisseurs. En mettant au point un «advisory board» de haut niveau, son promoteur Laurent Fourtune espère crédibiliser sa démarche originale, une offre grande vitesse cadencée à une heure/une heure trente de Paris, à destination principalement des travailleurs pendulaires (lire Mobitelex 353). Quant à Midnight Trains, son co-fondateur Adrien Aumont assume le choix d’un tour de table de business angels: «Les banquiers ont une aversion pour les risques, ce ne sont pas les bons interlocuteurs.»
Est-il possible de jouer en matière de SLO sur les deux tableaux (financement privé + subventions/garanties publiques)? L’ouverture à la concurrence des lignes Intercités pourrait intéresser ces nouveaux acteurs, comme il avait intéressé Transdev sur le lot Bordeaux-Nantes et Nantes-Lyon – avant de déclarer forfait faute notamment de couverture suffisante des risques par l’Etat. Pour Midnight Trains, rien ne vaut un modèle «pur» qui respecte le nouveau produit train – et exclut le subventionnement. En l’occurrence, le train de nuit constitue un joli terrain d’innovations: maltraité par l’Etat et la SNCF depuis de très nombreuses années, il pourrait retrouver ses lettres de noblesse, sans tomber dans le luxe, à la faveur du soutien dont il bénéficie dans l’opinion – les bons résultats de la relance du Paris-Nice l’attestent.
Justement, l’innovation reste l’obsession de ces compagnies ferroviaires en construction. Pour Kevin Speed, c’est la fidélisation d’une clientèle pendulaire grâce à un couple prix/application digitale performant. Le Train propose des origines-destinations «oubliées» par la SNCF: cadencement Bordeaux-Angoulême, Nantes-Bordeaux via la LGV Tours-Bordeaux, Rennes-Bordeaux etc, quand Railcoop espère «réveiller» des territoires, à commencer par le Massif Central. Midnight Trains insistera sur un matériel et des services de qualité pour convaincre une clientèle nouvelle.
Sur le matériel, les opérateurs se tournent vers le marché de l’occasion
Proposer une offre de matériels attractive, c’est l’obsession voire le cauchemar de tous ces opérateurs. Si l’option d’une commande de rames neuves est envisagée par tous, elle pose des problèmes de calendriers, sans même prendre en compte les retards de livraison dus, pêle-mêle, aux tensions actuelles sur les approvisionnements, aux carnets de commande surchargés des industriels… et à une fâcheuse tendance à ne pas respecter les calendriers de livraison. Ainsi, pour Kevin Speed, des rames neuves ne seraient pas disponibles avant 2026; Le Train prépare un appel d’offres pour 10 rames neuves, livrables en 2025. Du coup, les opérateurs lorgnent vers le marché de l’occasion: Railcoop avec deux premiers autorails qu’elle veut faire rénover dans les ateliers ACC, Le Train avec des rames TGV réformées. Midhnight Trains reste mutique sur le sujet mais selon nos informations prépare une annonce pour la rentrée de septembre, via une Rosco, modèle de portage ouvertement privilégié.
Les trains c’est bien, les ateliers de maintenance c’est encore mieux… Comment, sur le terrain hexagonal, faire sans la SNCF, vu que les industriels eux-mêmes n’ont pour l’instant aucune infrastructure disponible (contrairement à Alstom en Espagne, par exemple)? Si le dispositif législatif et réglementaire impose la mise à disposition des ateliers de l’opérateur historique, ses futurs concurrents admettent que ce n’est pas la meilleure des hypothèses, même s’ils y sont contraints pour démarrer au plus vite les circulations commerciales. Mais ils envisagent aussi des ateliers neuf, à construire, ou le recours à des installations en projet, comme l’atelier préparé par le concessionnaire Lisea à Marcheprime, au sud de Bordeaux, justement pour encourager l’arrivée de la concurrence.
De l’argent, des trains, des ateliers, on pourrait aussi ajouter les certificats de sécurité et d’exploitation qui nécessitent une bonne dose de paperasserie (Railcoop les a obtenus assez vite mais s’oblige de fait à faire rouler ses trains de fret… déficitaires). Aurait-on oublié les sillons? De l’aveu des dirigeants de ces nouveaux opérateurs que nous avons contactés, le dialogue est difficile avec SNCF Réseau, surtout quand il s’agit de tracer des sillons «originaux», mais il existe, et s’améliorerait au fur et à mesure des apprentissages réciproques. Très difficile, notamment pour les trains de nuit, le travail de sécurisation des sillons et la recherche d’itinéraires alternatifs en cas de travaux se heurtent aux problèmes de planification et de respect des calendriers.
Voilà toutes raisons, et il y en a d’autres, qui justifient l’emploi de l’expression «nouveaux aventuriers du rail», dans ce qu’elle véhicule parfois d’incertitude. Mais à échanger avec ces dirigeants, qu’ils viennent de l’univers ferroviaire (Alain Gétraud, Nicolas Debaisieux, Laurent Fourtune) ou pas (Adrien Aumont), un point commun les réunit qui se réfère à la deuxième facette du terme aventurier: la passion, entière, chronophage voire débordante. La passion de défricher, de chercher à construire une offre nouvelle pour une activité, la mobilité ferroviaire, qui fait toujours rêver les voyageurs comme ses architectes. 12000 sociétaires et un état-major de passionnés chez Railcoop, une équipe soudée pour Le Train, dans ses bureaux de Darwin rive droite à Bordeaux où règne un bel esprit de partage et d’innovations, Kevin Speed et son board expérimenté, Midnight Trains, ses conseillers avisés (Odile Fagot, Franck Gervais) et son premier salarié, Nicolas Bargelès. Encore plus encourageant, ces pépites en construction attirent les compétences et les CV: c’est très dans l’air du temps de changer de vie et de travail, a fortiori quand l’objectif consiste à imaginer et à mettre en œuvre.
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Colloque Le Train / Mobilettre, le 17 novembre à Bordeaux
Les nouveaux aventuriers du rail au rendez-vous de la transition écologique
- Quelle place pour de nouveaux services ferroviaires en France?
- Quelles conditions au développement de ces nouveaux trafics?
Tous les acteurs du nouveau paysage ferroviaire en construction sont conviés: opérateurs français et étrangers, autorités organisatrices, gestionnaires d’infrastructures, régulateur, Etat, commission européenne, financeurs…
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JUGEMENT
Hauts-de-France: la SNCF perd en appel pour avoir voulu gagner du temps
La SNCF avait choisi le bras de fer dans le différend qui l’opposait à la Région Hauts-de-France sur la fourniture de données préalable à la mise en concurrence du TER. Mal lui en a pris car la Cour d’appel de Paris vient de lui donner tort de façon assez sévère, en laissant entendre des manœuvres dilatoires. Les autres régions – et la SNCF… – pourront désormais s’appuyer sur une jurisprudence.
Rappelons brièvement les faits. La région Hauts-de-France ayant décidé en 2018 de lancer dès l’année suivante un appel d’offres pour la mise en concurrence de tout ou partie du réseau ferroviaire de voyageurs dont elle est AO, demande à la SNCF de lui fournir « tous les éléments nécessaires », à compter de l’année 2017, à la préparation du cahier des charges.
Dès 2019, la Région peine à obtenir les informations et déplore «la posture adoptée par SNCF Voyageurs»
En 2019, elle définit dix lots et lance l’avis de pré-information. En 2020, elle décide d’ouvrir à la concurrence 3 lots sur 10. Mais dès 2019, la Région peine à obtenir les informations et déplore la « posture adoptée par SNCF (Voyageurs) » qui « fait notamment obstacle, d’une part, à un travail d’analyse précis permettant à l’autorité organisatrice de s’assurer de l’absence de surcompensation dans le cadre de la négociation en cours pour le renouvellement de la convention TER 2019-2024 et, d’autre part, à un travail de segmentation des services TER en lots, constitué de lignes ou de groupes de lignes, pour lesquels une spécification précise de l’organisation, de la performance et des coûts est indispensable pour une procédure de mise en concurrence ».
Elle décide donc de saisir l’ART, l’Autorité de régulation. En juillet 2020, cette dernière enjoint la SNCF de communiquer à la Région 96 catégories de données, concernant les années 2016 à 2019, dont elle dresse la liste et qui sont comprises dans sept rubriques : données contractuelles, organisation générale du service, justification des compensations versées pour l’exécution du service public, matériel roulant, maintenance, offre, trafic et distribution, ressources humaines. En août 2020, la SNCF dépose un recours en annulation de cette décision. La suite, c’est l’arrêt de la Cour d’appel de Paris qui rejette cette demande d’annulation.
Que faut-il principalement en retenir ?
Tout d’abord sur le périmètre, les demandes d’information de la Région peuvent porter sur la totalité du périmètre de la convention. La SNCF a bien essayé d’exclure les TERGV, mais cela n’a pas marché puisqu’il s’agit d’un service conventionné.
Ensuite sur le contenu des informations. Selon la Cour, ni l’article L.2121-19 du code des transports (article 14 de la loi nouveau pacte ferroviaire), ni le décret du 20 août 2019 qui le précise « ne subordonnent la communication des données demandées par les AOT à SNCF Voyageurs à l’analyse préalable de leur caractère nécessaire à la préparation d’une mise en concurrence des services publics de transport ferroviaire de voyageurs conventionnés, ni a fortiori de leur caractère essentiel. » Ce sont toutes les informations, « sans aucune restriction ».
Sans que le fournisseur d’informations puisse invoquer le secret des affaires pour faire obstacle à leur transmission
La Cour est très explicite dans son commentaire du cadre juridique : d’une part, l’article L.2121-19 du code des transports « pose le principe de la transmission obligatoire des informations relatives à l’organisation et l’exécution des services concernés et des missions de service public à l’AOT compétente, lorsque celle-ci en fait la demande » et d’autre part, « le décret d’application de cet article fixe la liste de catégories d’informations faisant partie, de manière irréfragable, de celles qui doivent être transmises à l’autorité organisatrice en application de ce principe, sans que le fournisseur d’informations puisse invoquer le secret des affaires pour faire obstacle à leur transmission. » Et la Cour de poursuivre: «Il s’en suit, tout d’abord, que les informations figurant dans l’annexe 1 du décret doivent nécessairement être transmises à la Région, si celle-ci en sollicite communication. (…) Il s’en suit ensuite, que la liste figurant à l’annexe 1 du décret ne constitue pas une liste exhaustive des informations devant être communiquées, sur demande à l’AOT. Ainsi que l’a à juste titre relevé l’Autorité (l’ART, l’Autorité de régulation des Transports), c’est une « liste minimale », laquelle a l’intérêt d’identifier a priori les informations devant être regardées, de manière irréfragable, comme devant être transmises sans que puisse y faire obstacle le secret des affaires. »
Le troisième élément intéressant du jugement porte sur « l’impossibilité matérielle alléguée de transmission de certaines informations » invoquée à plusieurs reprises par la SNCF pour s’exempter de ses obligations. La Cour admet certes que la SNCF ne peut être contrainte de fournir des informations antérieures à 2016, comme le demandait sur certains points l’ART, mais elle observe que « SNCF Voyageurs ne peut faire valoir utilement, au soutien du moyen pris de l’indisponibilité des informations sollicitées que les données portant sur les années 2016 à 2018 ne seraient pas pertinentes pour l’ouverture à la concurrence des lignes TER Hauts de France, puisqu’en application de l’article L.2121-9 du code des transports, toute information relative à l’organisation ou l’exécution des services de transport ferroviaire de voyageurs conventionnés peuvent faire l’objet d’une demande, et qu’il n’est pas contesté que les demandes formulées entrent dans ce périmètre. »
Au passage d’ailleurs, la Cour ne se prive pas de laisser entendre à plusieurs reprises qu’elle n’est pas dupe des manœuvres dilatoires de la SNCF pour essayer d’échapper à ses obligations : « Eu égard à la taille et à l’importance de cet opérateur, la Cour retient que SNCF Voyageurs ne démontre pas avoir eu à faire face à une charge excessive pour la production dans les délais impartis par la décision attaquée, des informations identifiées, après instruction approfondie et débat contradictoire, comme demeurant manquantes et donnant en conséquence lieu à injonctions. » Voilà c’est dit. Ni la SNCF, qui veut pourtant voir dans cette longue procédure l’opportunité de fixer une jurisprudence, ni ses avocats ne sortiront grandis de cette affaire. En revanche l’ART est confortée dans son rôle d’arbitre et dans la justesse de ses analyses juridiques, et les autres régions sauront désormais à quelles informations elles ont droit pour préparer l’ouverture à la concurrence… c’est-à-dire toutes, sur le périmètre de la convention dans la limite des trois années précédant la demande (décret du 20 août 2019). A vouloir gagner du temps, on perd parfois bien davantage.
Les chiffres qui expliquent la tension avec la région
Xavier Bertrand en a marre de «se faire enfumer» (sic), Jean-Pierre Farandou confesse que ça ne va pas fort du point de vue de l’exploitation mais conteste le refus de paiement. Mobilettre va essayer d’objectiver une situation devenue très conflictuelle entre la région Hauts-de-France et la SNCF.
On pourrait remonter à la Saint-Glinglin, mais on va se contenter de repartir du mois d’octobre dernier. La région avertit publiquement: si fin novembre il n’y a pas d’amélioration notoire de la régularité, elle interrompra ses paiements. C’est ce qu’elle fait à partir de décembre, jusqu’à fin mars. La principale statistique qui explique cette décision unilatérale: le taux de trains supprimés, c’est-à-dire sans adaptation en amont du plan de transport. Ces trains supprimés de façon inopinée, dans une très grande majorité de cas du fait de l’exploitant (conducteur ou contrôleur absent, rame non disponible), se traduisent par de lourds désagréments voyageurs: retards au travail, rame suivante surchargée etc.
Dans la convention SNCF Voyageurs/Hauts-de-France, un taux de 2% était toléré, avant d’être rehaussé à 3% en 2021: il n’a jamais été atteint. Au mieux il a baissé à environ 5% (septembre 2021, mars et mai dernier), mais s’est élevé souvent au-delà de 6%, jusqu’à 8,3% en février!
SI l’on ajoute un taux moyen de régularité moyen à 5 minutes qui navigue entre 85% et 90% depuis septembre, quand il devrait être bien supérieur à 90%, et de récurrentes sous-compositions qui provoquent des suroccupations, on comprend mieux sur le fond la crispation de Xavier Bertrand, qui voit les Hauts-de-France supplanter petit à petit la région Sud-Paca comme pire région en matière de régularité.
Après le désastre de février, d’autant plus terrible que depuis le début de l’année l’offre avait été baissée de 10%, les choses s’améliorent un peu et fin mars, la région reprend ses versements et règle deux mois de reliquat (terme qui qualifie les mois précédents non payés). La condition de cet accord dit du 16 mars: retour progressif à la normale et geste tarifaire envers les usagers. Un troisième mois de reliquat est versé en mai, mais en juin, patatras, le taux de suppression de trains remonte à 6% et la SNCF réclame par courrier le quatrième mois de reliquat, à 45 millions d’euros, que la région avait conservé comme une sorte de séquestre. C’en est trop pour Xavier Bertrand, qui se fâche à nouveau et stoppe ses paiements.
Cette tactique de pression, utilisée également par Jean Rottner en Grand Est, pose problème aux dirigeants de la SNCF, qui cherchent une issue à la crise. Le départ programmé du directeur régional Frédéric Guichard (il rejoint SNCF Réseau, en ce premier juillet, comme directeur de la zone de production sud-est) ne résoudra pas les problèmes comme par miracle – son successeur n’a pas encore été trouvé. Car ce sont bel et bien les problèmes de régularité qui sont au cœur du conflit, au moment où de nombreux voyageurs au budget modeste limitent leurs déplacements en voiture du fait du prix de l’essence et choisissent le train. Le contentieux tient aussi aux conditions financières actuelles de la convention, que la région voudrait amender: relèvement des plafonds de pénalités et augmentation des montants de réfaction de l’offre. Car le paradoxe de l’histoire, c’est qu’en supprimant des trains, la SNCF gagne de l’argent, du fait de la faiblesse des sommes remboursées à l’autorité organisatrice pour non-réalisation de l’offre…
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CONGRES
L’Unsa veut configurer l’avenir social du ferroviaire
Mobilettre avait déjà évoqué le casting inédit de la table ronde du 16 juin dernier, lors du congrès de l’Unsa à Poitiers: la photo ci-dessus le confirme avec éclat. Devant plusieurs centaines de syndicalistes, quatre opérateurs privés (Thierry Mallet/Transdev, Alain Gétraud/Le Train, Alexandra Debaisieux/Railcoop, Ronan Bois/RegioNeo) ont présenté leur stratégie et leurs credos en matière de concurrence, aux côtés de Jean-Pierre Farandou (SNCF), Laurent Probst (Ile-de-France Mobilités), Bruno Gazeau (Fnaut) et Patrick Vieu (ART), qui entourent Didier Mathis, réélu secrétaire général de l’Unsa. Mieux, ils ont été applaudis à plusieurs reprises!
De l’eau a coulé sous les ponts en trois ans, par rapport au précédent congrès: les cadres et militants de l’Unsa ont fait le choix d’un débat ouvert et respectueux, et sur le fond assument publiquement d’inscrire leurs revendications dans le cadre de la branche ferroviaire. Ils y avaient été invités en début de journée par les mots clairs du conseiller spécial Olivier Armand: «Le monde ferroviaire change. Il y a ceux qui s’y opposent dogmatiquement, ceux, fort nombreux, qui le subissent, et enfin ceux qui le configurent. A l’Unsa ferroviaire, nous avons résolument choisi de configurer l’avenir social du ferroviaire en France.»
Une telle anticipation n’exclut en rien de devoir recourir à des modes d’action plus traditionnels: le syndicat réformiste a rejoint l’appel à la grève du 6 juillet, afin d’obtenir des revalorisations salariales. Le jour même de son discours de politique générale, mercredi prochain, la Première ministre affrontera donc son premier conflit social d’envergure, même si les agents d’ADP et les routiers ont déjà sonné le tocsin cette semaine. On a connu des baptêmes plus sereins.
MOUVEMENTS
Frédérique Raoult quitte Keolis
La directrice de la communication de Keolis, tout juste deux ans après son arrivée, va rejoindre le groupe de maisons de retraites Orpea et l’équipe du nouveau directeur général Laurent Guillot. Un sacré défi de reconstruction d’une entreprise et de son image, à juste titre très chahutée depuis la publication du livre Les fossoyeurs.
Emmanuel Bossière à Matignon
Jusqu’alors directeur de participations adjoint Transports à l’APE (Agence des Participations de l’Etat), il devient conseiller transports de la Première ministre Elisabeth Borne.
