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De la réforme
Les Uber Files, témoins d’un quinquennat Hollande sans boussole
La révélation des échanges entre Emmanuel Macron et les dirigeants d’Uber confirme un excès de connivence et une trajectoire personnelle peu compatible avec le principe de solidarité gouvernementale. D’ailleurs, depuis qu’il est Président de la République, l’ex-ministre de l’Economie veille à tenir ses propres ministres sous l’étroite surveillance de dircabs qu’il a pour la plupart lui-même choisis ou validés…
Pour le reste, replaçons-nous dans le contexte de 2015-2016: un système de taxis à bout de souffle, géré essentiellement par le ministère de l’Intérieur, et l’émergence de technologies digitales appelées à révolutionner les services de mobilité. Le gouvernement et son ministre des Transports Alain Vidalies essaient tant bien que mal de cadrer les nouvelles formes d’activité des VTC, aussi bien du point de vue de la réglementation que de la couverture sociale.
Le résultat, avec un peu de recul? A l’exception majeure d’une insuffisante protection sociale, l’offre de TAD (taxis+VTC) a considérablement crû dans les grandes villes, notamment la nuit et les week-ends: qui s’en plaindra? D’ailleurs, on pourrait dire que la première compagnie à avoir «profité» de cette période de transformation est la G7, qui s’est modernisée et a considérablement grossi…
La ligne médiane, basée sur la régulation intelligente et l’équité économique et sociale, n’a pas résisté aux pressions
Mais on ne peut se contenter d’arguer du point d’arrivée pour légitimer la méthode. «J’ai créé des emplois et des services donc circulez y a rien à voir» est un argument très démagogique. Si la mise au point du nouveau dispositif fut si difficile, c’est aussi parce que la ligne médiane qu’on qualifiera de social-démocrate, basée sur la régulation intelligente et l’équité économique et sociale, n’a pas résisté aux pressions: d’un côté, le réflexe de sauvegarde du régime de licences de taxis, co-géré par l’Intérieur qui croyait encore avoir intérêt au statu quo, de l’autre l’attraction de modèles disruptifs de la vieille économie et la fascination pour des histoires entrepreneuriales à l’américaine, qui défient réglementations et régulations.
A cette époque Emmanuel Macron n’était pas dans le «en même temps», il était clairement du côté d’Uber et consorts, des libéraux qui allaient secouer l’économie française quoi qu’il en coûte. Drôle de posture quand même, liée à une conviction idéologique et à une ambition personnelle. Car l’histoire aurait pu être moins accidentée, si les gouvernements Valls et Cazeneuve avaient travaillé dans l’unité pour construire un cadre harmonisé et régulé. Les dirigeants d’Uber n’en revenaient même pas, dans leurs autosatisfactions de cour d’école, du soutien si enthousiaste de leur ami Emmanuel.
L’essor des cars Macron a connu un itinéraire moins chaotique, mais là aussi l’obsession de la libéralisation a généré ses travers, comme le manque d’infrastructures d’accueil de bonne qualité, faute d’avoir posé dès le début les bases de leur financement. Il ne suffit pas de proclamer «Concurrence! Concurrence!», encore faut-il en construire le cadre avec soin – les partenaires sociaux l’ont fait sur le ferroviaire.
Les Uber Links ne sont pas un scandale d’Etat, mais ils révèlent une fois de plus, s’il en était besoin, le manque de vision et d’autorité du président Hollande, incapable de fixer une ligne politique d’avenir, débordé par un activiste doué qui ne s’embarrassait pas de principes. G. D.
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ETUDE
Cars Macron: pourraient mieux faire
Comment le marché des services librement organisés de transport par autocar (SLO), vulgairement appelés « cars Macron », a-t-il résisté à la crise sanitaire ? C’est ce à quoi tente de répondre une étude que vient de publier l’ART, l’Autorité de Régulation du Transport.
Si les niveaux de fréquentation et de trafic augmentent sur un an (2021), ils restent encore inférieurs de moitié à ce qu’ils étaient en 2019. Ce sont les liaisons inférieures à 100 kilomètres qui ont le plus souffert des restrictions de déplacement en raison de la réduction d’activité des aéroports. La comparaison avec nos voisins, notamment l’Allemagne et le Royaume-Uni, montre que le marché français n’a pas atteint son plein potentiel de développement, en particulier en raison de l’insuffisance des services de gares routières. Enfin, le mouvement de concentration du secteur avec l’installation du duopole Flixbus et Blablacar Bus, n’a pas pour autant nuit à la concurrence. Revenons sur ces deux derniers points.
Un développement de 60% du secteur serait envisageable, selon l’ART, notamment à la lumière de ce qui se passe en Europe et à condition que l’on fasse sauter un certain nombre de verrous : l’existence -ou l’inexistence- de services en gare, l’articulation avec les transports collectifs urbains et interurbains et le positionnement des gares routières. Déjà en France, on note que « la présence d’un bâtiment voyageurs (gare routière) et le positionnement à proximité d’une gare ferroviaire génèrent un fort potentiel d’accès à la demande pour les opérateurs de Services Librement Organisés (SLO), ces aménagements accueillant respectivement 68% et 85% de la fréquentation. » Pourtant, il n’y a pas photo entre la première gare routière française, celle de Paris-Bercy, et ses équivalentes londoniennes ou madrilènes: « Les gares routières Victoria Coach Station de Londres et Estacion Sud de Madrid sont en effet situées à proximité immédiate du métro et du réseau de bus urbains. Elles offrent en outre aux voyageurs des services comparables à ceux offerts au sein des gares ferroviaires les plus importantes, voire d’un aéroport: outre les traditionnels guichets d’information et de vente, le voyageur y trouve de la restauration, des commerces, des consignes, des services de porteurs, des services de wifi gratuit, des services de location de voitures, des chariots à bagage, etc. En gare routière de Bercy-Seine, les voyageurs ont accès à une salle d’attente et des toilettes. Un distributeur de boissons complète le dispositif. » Il ne serait donc pas difficile de faire mieux !
Le duopole n’aboutit pas pour autant à un déficit de concurrence. Globalement, les chiffres indiquent que Flixbus assure 60% des départs quotidiens, contre seulement 35% pour son concurrent BlaBlacar, mais qui n’avait pas recommencé à opérer au premier trimestre 2021. Les 5% restant sont assurés par des opérateurs locaux. Surtout, les liaisons opérées par deux opérateurs à la fois représentaient fin 2021 64% des départs et 90% des passagers transportés, ce qui signifie que près de 90% des passagers.km SLO disposent d’une offre intra-modale concurrente. De plus, pour la moitié des liaisons, il existe une offre inter-modale alternative pour près de près de 90% des passagers.km SLO, notamment avec un train conventionné. Donc, la concurrence existe bel et bien.
Dernier point sur lequel l’étude insiste peu mais qui pose la question des limites de cette libéralisation des services de voyageurs par autocars: l’ART relève que la part des liaisons radiales (en provenance ou à destination de l’unité urbaine de Paris) dans l’offre continue à reculer en 2021 pour ne représenter que 21% de l’offre des départs, soit son point le plus bas depuis l’ouverture du marché, tandis que le nombre de liaisons transversales commercialisées, lui, augmente pour atteindre 43%. On pourrait s’en réjouir et penser que cela comble un manque que n’assure plus l’offre ferroviaire. Mais il apparaît que la part des passagers voyageant sur les liaisons radiales progresse, elle, de 5 points pour atteindre 51%, tandis que la fréquentation des passagers sur les liaisons transversales n’atteint que 25%. Dans un service librement organisé qui peine encore à trouver son équilibre économique, on peut se demander jusqu’à quand les opérateurs maintiendront ces liaisons transversales si la fréquentation n’augmente pas.
LETTRES
La Nouvelle-Aquitaine contre le malthusianisme ferroviaire
Officiellement avertis début mai qu’«en 2023 l’offre grande vitesse restera globalement stable par rapport à celle de 2022 en Nouvelle-Aquitaine», Alain Rousset président de région et Alain Anziani président de Bordeaux Métropole viennent d’adresser avec la CCI, le comité régional du Tourisme et la Fnaut une lettre à Jean-Pierre Farandou: «Alors que toutes les conditions d’une forte reprise du « produit » TGV sont réunies, alors que le contexte n’a jamais sans doute été aussi favorable, et alors même qu’aucun concurrent n’a à ce jour attaqué le marché de la grande vitesse sur la branche sud-ouest, SNCF poursuit une politique commerciale malthusienne…»
Il a reçu une lettre de Christophe Fanichet et il répond à Jean-Pierre Farandou… Alain Rousset est trop fin politique pour ne pas ignorer le sens de ce qu’il fait, d’autant que parmi ses co-signataires (Christian Broucaret – Fnaut, Christelle Chassagne – Comité régional du Tourisme, Jean-François Cledel – CCI) figure aussi Alain Anziani, qui vient de signer avec Keolis un gros contrat de huit ans pour l’exploitation des réseaux de l’agglomération (lire aussi ci-dessous)…
Mais revenons à ce courrier de Christophe Fanichet, daté du 26 avril, que nous nous sommes procuré. Le PDG de SNCF Voyageurs justifie ainsi l’absence de croissance de l’offre TGV en Nouvelle-Aquitaine l’année prochaine, au SA 2023: «Le trafic des professionnels est resté fortement en retrait, tendance qui semble s’inscrire dans la durée, fragilisant le modèle économique de SNCF Voyageurs et renforçant la nécessité de positionner l’offre où elle est pertinente.» Autrement dit, s’il ne conteste pas «la dynamique reprise des déplacements de loisirs», il n’en déduit pas qu’il faudrait augmenter substantiellement l’offre et la fréquence, mais plutôt qu’il faut envisager une sorte de transfert d’Inoui vers Ouigo – une telle expérimentation aura lieu sur un aller-retour Paris-La Rochelle.
«L’insuffisance de l’offre ferroviaire conjuguée à l’abandon de la desserte aérienne sur Orly a généré un report vers l’autoroute»
En quelque sorte, ça bricole petit bras quand les néo-aquitains rapportent à l’opérateur les trains saturés dès le jeudi jusqu’au lundi, à tous les horaires ou presque, et de multiples témoignages qui n’émanent pas que de bobos ou dirigeants frustrés. «L’insuffisance de l’offre ferroviaire conjuguée à l’abandon de la desserte aérienne sur Orly a même généré un report vers l’autoroute, phénomène que personne n’aurait imaginé il y a cinq ans, lorsque nous avons inauguré la LGV Tours-Bordeaux!», s’offusquent les signataires.
«Nous comptons sur votre pleine mobilisation pour améliorer les horaires proposés aux usagers de Nouvelle-Aquitaine au SA 2023», concluent-ils. Jean-Pierre Farandou, en tant que président du groupe public, va-t-il considérer ce dossier comme suffisamment sensible, à de multiples égards dont le fort engagement de la région Nouvelle-Aquitaine sur GPSO, pour s’en emparer et inciter SNCF Voyageurs à revoir sa copie pour 2023… et à trouver les moyens matériels et humains nécessaires?
Jean-Pierre Farandou précise son X2
Et si on commençait le X2 en Nouvelle-Aquitaine? GPSO (Grand projet sud-ouest), désaturations fret, RER métropolitain de Bordeaux… et croissance de l’offre grande vitesse sur le grand sud-ouest! La plus grande région de France concentre tous les éléments identifiés par Jean-Pierre Farandou pour faire partie d’une redynamisation ferroviaire ambitieuse.
Ce mercredi 13 juillet, le PDG de la SNCF a en effet précisé devant Mobilettre à la fois le contenu de son «X2» et ses aspects financiers. «J’estime à une centaine de milliards d’euros sur dix/quinze ans les investissements nécessaires pour augmenter de dix points la part modale du ferroviaire», explique-t-il. C’est un peu moins que l’Italie (170 milliards), un peu plus que l’Allemagne (86 milliards sur dix ans) – mais cette dernière n’inclut pas les nouveaux projets, alors que Jean-Pierre Farandou dans son estimation incorpore les trois nouvelles lignes (GPSO, Montpellier-Perpignan, Côte d’Azur).
Qu’y a-t-il donc dans ces 100 milliards, outre les LGV qui sont à elles seules budgétivores (GPSO, c’est 14 milliards)? Les RER métropolitains (environ 13 milliards), le fret (la filière demande 10 milliards), la Commande centralisée du réseau et les nouveaux systèmes de signalisation (chacun 10 milliards), etc.
Comment trouver ces 100 milliards? Jean-Pierre Farandou esquisse quelques pistes: le budget de l’Etat, mais aussi les collectivités (pour les RER), l’Europe, à mieux solliciter, une fiscalité dédiée (sur le modèle du Grand Paris Express), des financements privés (il y a beaucoup d’argent disponible)… et une part du cash flow dégagé par le groupe SNCF. «Je suis prêt à prendre ma part de l’effort», admet-il.
Il est symptomatique que ce soit le président de la SNCF qui trace de telles perspectives, faute d’un Etat stratège qui a au moins un train de retard et reste scotché sur la trajectoire de la réforme de 2018, de nature institutionnelle et économique, et absolument pas prospective. «Depuis quatre ans, l’Etat n’envisage pas de croissance des volumes ferroviaires, et on peut considérer que les contrats de performance Etat-Réseau et Etat/Gares & Connexions sont des appendices de la loi de 2018», précise le PDG. Urgence climatique, besoin des territoires, demande des Français d’une plus forte offre de mobilité collective: les messages sont clairs mais le gouvernement, jusqu’à maintenant, regarde ailleurs, ou plutôt peaufine ses tableurs. Quand relèvera-t-il la tête?
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URBAIN
Bordeaux: Transdev dépose un référé précontractuel
Au moment même de l’approbation par le conseil de Bordeaux Métropole du choix du délégataire, à savoir Keolis, pour les huit prochaines années (lire Mobitelex 379), Transdev déposait une requête en référé précontractuel auprès du Tribunal administratif de Bordeaux.
Transdev, c’est un peu le coureur du Tour de France en tête aux 50 mètres et qui se fait coiffer sur la ligne; forcément, il l’a mauvaise et se demande ce qu’il s’est passé dans son dos, vu qu’il pensait avoir fait la différence… A Bordeaux, convaincue d’avoir emporté le vote des élus le 9 mai, par 5 voix contre 4, l’entreprise dirigée par Thierry Mallet a décidé de porter réclamation, auprès non pas des commissaires de course, mais du Tribunal administratif.
La requête en référé précontractuel, que nous nous sommes procurée, est longue de 37 pages sans les annexes – dont notre papier du 10 juin 2022. Les avocats du candidat éconduit font feu de tout bois. D’abord ils établissent une violation du principe de transparence, par l’inconsistance du rapport du président jugé «lapidaire et superficiel», une «analyse superficielle des offres» et «une non-application des critères et modalités d’évaluation annoncées». Transdev conteste notamment l’importance prise par le tramway au cours de la procédure: «En focalisant son choix sur le tramway, Bordeaux Métropole a donc dénaturé son critère. Si ce sujet était si central, alors elle aurait dû porter cette information à la connaissance des candidats, ce qu’elle n’a pas fait.»
Deuxième angle d’attaque, la méconnaissance du principe d’égalité. C’est une accusation dont les termes sont lourds («déloyauté de Bordeaux Métropole dans la conduite de la procédure et l’analyse des offres») et se rapportent principalement à cette question du tramway, mais aussi à la valorisation de l’engagement par Keolis de faire évoluer TBM vers le statut d’entreprise à mission, hypothèse qu’avait avancée Transdev, sans en être vraiment créditée.
Enfin, Alain Anziani est soupçonné de détournement de pouvoir, au motif que «le choix proposé […] repose sur des considérations du président de Bordeaux Métropole étrangères et extérieures à la procédure de publicité et de mise en concurrence visée par le présent recours, liées à l’intervention de la maison mère de la société Keolis compte-tenu des enjeux existants, par ailleurs, sur la problématique ferroviaire.» Le nom de l’actionnaire SNCF n’est jamais prononcé, mais il plane…
L’échec de Transdev au terme d’une longue procédure a d’autant plus découragé ses équipes que la victoire semblait proche au regard des premiers votes d’évaluation de Bordeaux Métropole. Manifestement, c’est ce scénario bordelais du retournement qui a convaincu Thierry Mallet et Edouard Hénaut, directeur France, de déposer une requête en référé aussi consistante. Entre Transdev et la SNCF, la bataille fait rage.
CONCURRENCE
En Toscane, RATP Dev rit et pleure
Une bonne nouvelle: son concurrent Mobit condamné à lui verser 3,6 millions d’euros pour abus de position dominante. Une inquiétude: une pénurie inexpliquée de 300 conducteurs…
L’autorité de la concurrence italienne vient de condamner l’ancien consortium Mobit à payer une amende de 3,6 millions d’Euros à son concurrent heureux Autolinee Toscane (RATP Dev) dans « l’affaire » du transport public sur route de Toscane. Dans les 111 pages de sa décision, l’Autorité de la Concurrence passe en revue toutes les embûches auxquelles s’est heurtée Autolinee Toscane pour reprocher in fine à l’ancien gestionnaire un « abus de position dominante ». En refusant de transmettre les données indispensables pour le démarrage du contrat de concession, il a pu continuer à fournir ses prestations encore pendant 22 mois après l’adjudication de l’appel d’offres.
Cette décision mettra certainement du baume au cœur à Autolinee Toscane (AT) et surtout renforce sa défense alors que les premiers mois du contrat sont difficiles. Elle doit notamment essuyer les foudres du maire de Florence (c’est la Région qui est AO) qui lui reproche de nombreuses lignes supprimées. Par voie de presse, le nouveau gestionnaire invoque l’état du matériel hérité et surtout un problème de conducteurs : sur les 4300 conducteurs attendus du transfert, AT n’en n’aurait finalement compté que 4000. Pour combler le manque, elle a mis en place une école de formation mais cela prend du temps.
Comme en France, le transfert de personnels est prévu par l’article 2112 du code civil italien. Seules diffèrent les procédures d’information du personnel. Où sont donc passés ces 300 conducteurs ? Y a-t-il un lien avec les manœuvres dilatoires relevées par l’Autorité de la concurrence à l’encontre de l’ancien gestionnaire ? Mobilettre a posé la question au groupe RATP qui n’a pas souhaité s’exprimer. Selon certaines sources, un certain nombre de conducteurs seraient en effet restés avec les anciens gestionnaires pour opérer des services de bus touristiques ou scolaires. La CGT italienne, elle, pointe du doigt le niveau des salaires, insuffisamment élevé. On aimerait en savoir plus car si les personnels transférés disparaissent dans la nature, cela nous intéresse aussi…
POUR FINIR…
Dans le canton de Bâle, on ne plaisante pas avec le vélo
Si en cette période de départ de vacances vous envisagez d’aller faire du cyclotourisme quelque part ailleurs en Europe, en Suisse par exemple, vous seriez bien avisé de ne pas y transposer vos habitudes parisiennes. Ainsi, dans le canton de Bâle, la police cantonale peut prononcer une interdiction de rouler à vélo jusqu’à quatre mois. Pour quel motif ? Tout d’abord si vous êtes contrôlé sur votre vélo avec 0,8 gramme (ou plus) d’alcool dans le sang – l’interdiction touche de la même manière les vélos électriques et les motos de petite cylindrée pour lesquelles un permis n’est pas nécessaire. Mais ne pensez pas qu’en ne buvant que de l’eau vous pourrez vous en tirer, car il y a d’autres infractions, comme rouler en vélo en zone piétonne voire même se garer sur le trottoir. Si une telle mésaventure vous arrivait, vous ne seriez pas pour autant dépossédé de votre permis de conduire voiture, car les règles de conduite d’une voiture ne sont pas les mêmes que celles d’un vélo et réciproquement. Sinon, il ne vous resterait plus qu’à prendre le train…
