. . .

RECIT

Les auditions de Jean Castex

Les parlementaires ont donné leur aval à la nomination de Jean Castex à la présidence de la RATP, avec 52 voix pour et 27 contre. Les auditions de mardi et mercredi n’étaient pourtant pas un parcours de santé pour l’ancien Premier ministre. Car malgré sa faconde et sa gestuelle à la de Funès, ses compétences et son habileté, il y avait bien un hic, voire même deux.

Le Premier ministre va donc devenir Président! Les parlementaires ont pris soin de respecter l’étiquette pendant les auditions de ce début de semaine, en s’adressant à Jean Castex avec du «Monsieur le Premier ministre» avant, demain, probablement, de lui donner du Président… de la RATP. C’est déjà ça.

Mais le protocole est une chose, et la politique en est une autre. Et globalement, si on peut reprocher à la majorité des parlementaires de n’avoir pas insisté sur les conditions d’une nomination que les pays étrangers regardent avec un mélange d’étonnement et de stupéfaction, ils ont quand même joué leur rôle, en soumettant Jean Castex à quelques questions bien senties. Notamment, ils n’ont pas oublié de souligner deux problèmes formels.

Premier « hic » de la candidature de Jean Castex à la RATP, son passage éclair à la tête de l’AFITF qui pouvait passer pour un mépris non seulement vis-à-vis de l’Autorité mais également des parlementaires qui avaient validé cette nomination. Jean Castex s’en est débarrassé d’un revers de main : entre les cinq agents de l’AFITF et les 70000 de la RATP il n’y a pas photo même si, pour rester politiquement correct, il assure qu’il sera « plus utile » à la RATP qu’à l’AFITF. Quant à ceux qui parlent de recasage à la RATP, ils n’ont pas compris que de toute façon il était déjà recasé (à l’AFITF) et que ce serait tout à sa louange d’y avoir renoncé pour ce qui est loin d’être une « sinécure » (la RATP). Mais là-dessus, c’est plutôt au président de la République qu’à son ancien Premier ministre que le procès était fait. En tout cas, l’élément a semblé suffisamment fort au respecté sénateur Didier Mandelli pour qu’il annonce qu’à titre personnel il voterait contre une nomination qui risquait d’« éloigner encore plus nos concitoyens de la chose publique » et qui faisait tellement ressembler le nouveau monde à l’ancien. Il fut bien le seul à s’exprimer sur cet aspect-là des choses.

Circulez, il n’y aurait plus rien à dire? A voir…

Le second « hic » était plus délicat. La preuve, le rapporteur de la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, Philippe Tabarot, a dû jouer un peu le complice du prestidigitateur pour tenter de le déminer : on parle ici des réserves de la HATVP. Le sénateur Les Républicains s’est dit rassuré par le fait que si Jean Castex ne peut pas « démarcher » ses anciens collègues du gouvernement il peut néanmoins leur parler. L’intéressé a été beaucoup plus précis : feignant l’innocence, il a dit que lui aussi s’était inquiété des réserves de la HATVP et s’en était ouvert à son président Didier Migaud. Il a été tout à fait rassuré par le courrier que lui adressé ce dernier et dans lequel il précise que ces réserves (alinéa 8 de l’avis) ne concernent que le paragraphe précédent et donc l’ouverture à la concurrence. C’est une sorte de jurisprudence qui pourrait intéresser nombre de fonctionnaires : ces réserves partielles, limitées au champ concurrentiel, viendraient assouplir la notion de suspicion d’atteinte à l’indépendance et à la neutralité de l’Administration.

Ajoutez à cela que le ministre en charge du dossier est Christophe Béchu, qui ne figurait pas dans le précédent gouvernement, et que de toutes façons l’autorité qui procède aux décisions d’allotissement n’est pas l’Etat mais IDFM (Ile-de-France Mobilités), le tour est joué. Circulez, il n’y aurait plus rien à dire? A voir… Nous rajoutons aujourd’hui une pièce au dossier (lire plus loin).

Chacun en pensera ce qu’il en veut

Passons aux intentions du futur président. Face aux défis qui l’attendent à plus ou moins court terme : continuité du service, facture énergétique (entre 480 et 550 millions d’euros en 2023 contre 235 en 2022), salaires, impact de la réforme des retraites, événements sportifs de 2023 et 2024, ouverture à la concurrence et bien sûr changement climatique, il compte avant tout sur sa « méthode »: «Ecoute, concertation, proximité». Et de citer le dialogue avec IDFM (bien obligé), avec les partenaires sociaux (et une NAO, négociation annuelle obligatoire, qui sera anticipée), notamment pour faire aboutir le cadre social territorialisé (qu’il a beaucoup poussé comme Premier ministre, tiens donc… Lire ci-dessous), avec les usagers, les clients et leurs représentants. Il insiste aussi sur « la qualité du management à tous les étages de l’entreprise » et « la plus forte déconcentration des responsabilités » (l’ère Guillouard n’était finalement peut-être pas si rose).

Encore un qui risque de demander de l’argent à IDFM et in fine à l’Etat…

Sur le fond, sa « priorité des priorités c’est le cœur de métier », ponctualité, propreté, sécurité. Sur ce point, il dut préciser ultérieurement que ce n’était pas une restriction du développement à l’international, mais tout de même : il faudra se concentrer sur les appels d’offres pour le métro automatique et s’appuyer sur la « vision intégrée de la ville ». Et bien sûr il faudra préparer l’avenir en investissant sur l’humain, avec un développement de la gestion prévisionnelle des emplois (deuxième pique à sa prédécesseure), la formation et les investissements en matériel, notamment pour permettre l’automatisation. Pour cela, « il faudra des ressources supplémentaires par rapport à la trajectoire de la LOM ». Encore un qui risque de demander de l’argent à IDFM et in fine à l’Etat… et donc de « démarcher » son ancien collègue de Bercy parce que pour être compétitif dans la concurrence, il faudra du nouveau matériel. Vous avez bien entendu : il s’agit bien de concurrence…

Il y a une certaine dose d’amnésie à être candidat à la présidence d’une entreprise publique six mois après avoir quitté Matignon. «Il faut investir dans les transports en commun, la France est en retard», a-t-il concédé aux députés. «A la bonne heure!», auraient pu s’exclamer ces derniers, qui ont vu le gouvernement revenir par le 49.3 sur les trois milliards d’euros qu’ils avaient voulu accorder au ferroviaire dans le PLF 2023. L’authentique prisme ferroviaire de Jean Castex était une habile façade à la réalité de ses choix politiques : le plan Fret n’est pas encore concrétisé, le contrat de performances signé avec Réseau quand il était encore Premier ministre est une peau de chagrin, le retour des trains de nuit toujours suspendu à une commande de matériels neufs. Quant à la critique de certains contrats internationaux de RATP Dev, on aimerait bien entendre Jean Castex expliquer à Elisabeth Borne que les pays du Maghreb et du Moyen-Orient ne sont pas des clients sérieux. Ah zut, il n’a même pas le droit de lui en parler, ce sont des marchés concurrentiels…

«Vais-je être à la hauteur ?», s’est permis de se questionner Jean Castex devant les députés, ravi en réalité que jamais sa compétence ne fut mise en cause pendant ses auditions. Mis à part une confusion répétée entre parts modales et parts de marché et quelques approximations sans importance, le candidat Castex a passé l’obstacle sans difficultés. Mais le plus dur est à venir : la découverte du management au quotidien d’une entreprise de 70000 salariés et d’un Comex dont le membre le plus ancien est Anaïs Lançon, directrice de la communication. Quelle que soit l’autorité de l’impétrant, la RATP ne se dirige pas comme l’Etat, où il suffit souvent d’appuyer sur un bouton pour que la machine se mette en marche.

ANALYSE

Grève RATP : ce qu’elle révèle

Crise sociale, crise d’identité, crise d’exploitation, crise de gouvernance…

C’est une grève dont les salariés de la RATP ont le secret : puissante, bien préparée, elle marquera les esprits (et les usagers) de façon à mettre une pression maximale sur la direction de l’entreprise, son actionnaire unique l’Etat… et son futur président, Jean Castex. Adoubé par les commissions parlementaires, ce dernier, selon nos informations, devrait être proposé par un conseil d’administratrion extraordinaire de la RATP en début de semaine prochaine et officiellement nommé en conseil des ministre le 23 novembre.

Les revendications sont claires : hausses de salaires pour faire face à l’inflation, meilleures conditions de travail et recrutements. Mais il s’agit aussi d’un coup de semonce avant la réforme des régimes spéciaux de retraite promise pour le printemps 2023, et l’expression d’un mécontentement lié aux réorganisations et restructurations en cours.

Une crise désormais ouverte entre la RATP et son autorité organisatrice.

De fait, un mois seulement après la démission de Catherine Guillouard, la RATP apparaît comme une entreprise en crises. Crise d’identité à l’aube d’une ouverture à la concurrence à laquelle, foncièrement, ses agents et cadres n’ont pas voulu croire depuis l’annonce du calendrier officiel il y a… quinze ans, crise de fonctionnement du fait des modifications apportées avec la création des BU (Business Units) et la logique des services partagés qui induisent un pilotage par les chiffres, crise d’exploitation, enfin, avec la difficulté d’assurer le plan de transport commandé par l’autorité organisatrice IDFM.

On pourrait s’arrêter là et mettre pas mal de choses sur le dos d’une sortie ratée de la crise Covid et des transformations du rapport au travail de nombreux salariés d’astreinte. Mais ce serait ignorer un quatrième élément d’explication à la situation actuelle, à savoir une crise désormais ouverte entre la RATP et son autorité organisatrice. Ce n’est plus un mystère, le torchon brûle depuis des mois, avec de temps en temps des escarmouches publiques. Chacun se renvoie la balle de l’offre insuffisante au regard de la fréquentation depuis la rentrée de septembre. Les torts sont de fait partagés (y compris avec l’Etat): du fait de sa situation financière IDFM a réduit les fréquences, et la RATP n’a pas pu assurer ce service déjà dégradé.

Ce n’est pourtant que la partie émergée d’un antagonisme plus profond que ne connaît pas IDFM avec la SNCF et Transilien : la RATP peine à reconnaître la pleine et entière compétence de son autorité organisatrice, qu’elle voudrait bien n’être que le carnet de chèques de ses propres choix et activités. De fait, en termes d’effectifs et d’expérience, IDFM ne pèse pas bien lourd au regard de la puissance de la RATP, et bataille en permanence pour s’imposer, notamment sur la visibilité de la marque IDFM. D’ores et déjà, les Jeux Olympiques sont l’objet d’une terrible lutte, la RATP ne voulant pas être le prestataire anonyme d’IDFM qui entend pourtant allotir l’offre de dessertes.

Jean Castex a semblé s’inscrire globalement, avec quelques bémols, dans la continuité de sa prédécesseure. On aurait pu espérer qu’il apporte avec lui un projet de réforme de l’organisation des transports franciliens, dans le sens d’une simplification et d’une suppression des redondances, par exemple sur le modèle de Transport for London – Valérie Pécresse en avait esquissé l’intention en juin dernier dans Mobilettre. Gestion de l’infrastructure, exploitation du métro et des RER : il y a peut-être une alternative à un statu quo qui génère de profonds dysfonctionnements.

. . .

EXCLUSIF

SNCF Réseau relance Nexteo

Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, a annoncé à Valérie Pécresse mardi dernier lors d’un entretien auquel participait également Jean-Pierre Farandou, PDF de la SNCF, qu’il allait relancer le projet Nexteo (RER B et D), que son prédécesseur Luc Lallemand avait voulu interrompre puis abandonner. Concrètement, il s’agit de reprendre la BAFO (Best And Final Offer) là où elle en était au début de l’été, avec la RATP co-maître d’ouvrage et les industriels sollicités.

C’est une satisfaction pour IDFM et sa présidente, qui comptent beaucoup (et ont déjà beaucoup investi) sur un système de signalisation appelé notamment à augmenter la fréquence des RER sur des infrastructures saturées. C’est aussi le premier signe public d’une nouvelle orientation de SNCF Réseau, suite à l’arrivée de son nouveau PDG Matthieu Chabanel.

En Bref

SNCF : le photovoltaïque arrive en gares

Le contrat de partenariat que Gares & Connexions vient de signer avec l’entreprise Tenergie, basée dans les Bouches-du-Rhône, inaugure l’équipement des gares françaises en panneaux photovoltaïques, destiné à produire en 2030 l’équivalent de 100% de leur consommation électrique. Ce contrat prévoit l’installation de 180 000 panneaux solaires dans les parkings de 119 gares d’ici fin 2024, dans le cadre de conventions d’occupation temporaire (COT) de trente ans. Cette première étape permettra de produire 15% de l’électricité des 3000 gares françaises, électricité qui sera vendue par Tenergie au réseau public de distribution.

Commande centralisée du réseau : pas avant 2070 !

Si l’on met à part les raccourcis faciles (rien n’est fait pour le ferroviaire alors que l’on passe tout à l’avion) des deux députées rapporteures spéciales écologistes Christine Arrighi et Eva Sas, leur rapport « Ecologie, développement et mobilités durables » sur le projet de loi de finances pour 2023 met le doigt sur deux chiffres qui font mal :

• le tant décrié contrat de performance de SNCF Réseau ne prévoit que 500 millions d’euros pour le déploiement de la CCR (Commande Centralisée du Réseau) et la signalisation, ce qui « permettra d’atteindre un déploiement total de la CCR à l’horizon 2070 si les crédits se maintiennent à ce niveau »
• aucun budget n’est prévu pour l’ERTMS dont le « déploiement se limitera aux lignes nouvelles et aux régénération de voies ».

A titre de référence, le réseau allemand est lui déjà équipé à 90% de CCR. Quant à la Suisse, n’en parlons pas, c’est 100%. Les mêmes, indiquent les rapporteures spéciales, prévoient d’équiper l’intégralité de leur réseau en ERTMS avant 2040.

Brétigny : la SNCF ne fera pas appel

Logiquement le Groupe SNCF a décidé de ne pas faire appel de la condamnation prononcée par le Tribunal d’Evry dans le procès de l’accident de Brétigny en 2013, «par respect pour les victimes d’abord, pour éviter de leur faire revivre ce drame à travers un second procès et ensuite, parce que le jugement considère, contrairement au Parquet et aux juges d’instruction, qu’aucune faute d’ordre systémique, structurelle ou organisationnelle n’est à l’origine de l’accident.»

De fait, la SNCF a échoué à convaincre les juges de sa propre explication technique, à savoir une fissuration rapide de l’appareil de voie, qui «n’était pas la plus crédible», mais n’a été condamnée qu’à une faute de négligence, à l’exclusion d’autres responsabilités. Point n’était besoin de tenter le diable dans un procès en appel, lors duquel d’autres juges auraient peut-être cherché à s’intéressser enfin au contexte politique, économique et financier de la maintenance de l’infrastructure ferroviaire entre 2006 et 2013.

AGENDA

Le colloque de Bordeaux

Organisé par Mobilettre et LE TRAIN, le 17 novembre à Bordeaux.
Programme et inscriptions

Plus d’infos

La journée Fret ferroviaire du futur et OFP

Le 23 novembre à Paris.
Programme et inscriptions

Plus d’infos