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COLLOQUE

Bordeaux,
capitale du train

Les «nouveaux aventuriers du rail» réunis à Bordeaux par Le Train et Mobilettre ont dialogué jeudi 17 novembre sur les bords de la Garonne avec tous les acteurs du système ferroviaire : DG Move, élus régionaux, gestionnaires d’infrastructures, régulateur, EPSF, experts… Le ministre Clément Beaune a confié un message d’encouragement, le président de la Nouvelle-Aquitaine Alain Rousset a listé les efforts de filière à accomplir. Même le maire de Bordeaux Pierre Hurmic a tenu à venir saluer en personne la «réflexion ferroviaire» en cours. Il n’y a plus qu’à… Mais ce n’est pas le plus simple.

Pari gagné. Ce n’était pourtant pas joué d’avance : faire venir à Bordeaux (en novembre…) des acteurs et observateurs de toute la France pour mettre sous le microscope ces offres ferroviaires que préparent de nouveaux opérateurs, « les nouveaux aventuriers du rail ». Au moins, seuls les plus motivés ont fait le déplacement pour découvrir l’enthousiasme de ces nouveaux entrants mais aussi le sérieux de leurs projets. Du coup, on a passé une journée passionnante et convaincante. Même l’ancien président de SNCF Réseau Jacques Rapoport, assez sceptique à l’arrivée, a exprimé son optimisme en clôture des travaux de la matinée, concluant que si jusque-là il y avait surtout de grands ingénieurs dans le système ferroviaire, il savait désormais qu’il y avait aussi de grands entrepreneurs.

Sans faire un compte rendu exhaustif (ce sera pour un peu plus tard, le temps de digérer ces échanges consistants), on va essayer de vous faire partager l’esprit de cette rencontre organisée par Mobilettre et l’un de ces nouveaux aventuriers -le plus avancé dans l’aventure sans doute- qu’est « Le Train », avec l’ancien député Gilles Savary comme co-animateur/expert. Il y avait quelque chose de rafraichissant à voir réunis à proximité de l’ancienne friche Darwin des professionnels parfois davantage habitués aux lambris parisiens. Manifestement ils ont apprécié aussi cet esprit-là, écolo-friendly, à la fois sérieux et décontracté.

On a bien sûr parlé financement, parce que l’argent est comme toujours le nerf de la guerre, mais pour une fois on a surtout parlé d’argent privé car le point commun entre ces futurs opérateurs c’est que les offres auxquelles ils travaillent sont des services librement organisés (SLO), dont ils assumeront donc le risque à 100%. Déjà cela nous changeait des litanies sur l’argent qui manque et du face à face Etat-SNCF - même si on a quand même évoqué les besoins de financement du réseau pour permettre le développement d’une offre de qualité. Mais comme le faisait remarquer d’emblée le directeur général du Train Alain Gétraud : plus d’offre, c’est plus de sillons vendus donc plus de recettes de péages pour améliorer le réseau.

L’amour du train et ses emmerdes, comme aurait pu dire Aznavour

Les nouveaux entrants ont donc pu rappeler leurs offres : grande vitesse intercités sur LGV et voie classique sans correspondance à Paris pour le Train, train de nuit haut de gamme pour Midnight Trains qui veut le faire redevenir « sexy », approche associative de la coopérative Railcoop qui après s’être fait les dents sur le fret veut s’attaquer à la desserte voyageurs, et enfin pendulaire cadencé en open access de Kevin Speed. Surtout, ils ont fait part de leurs difficultés (l’amour du train et ses emmerdes, comme aurait pu dire Aznavour) qui sont parfois aussi partagées par les « anciens » que sont Transdev ou Getlink : matériel et ateliers d’entretien, sillons et financements bien sûr.

Et là c’est un peu l’histoire de la poule et de l’œuf. Pour se lancer, les investisseurs attendent que le matériel soit disponible, les documents (licence d’entreprise ferroviaire et certificat de sécurité obtenus), les assurances (il n’y a que la SNCF qui soit son propre assureur), sillons presque accordés… mais comment acheter ou louer du matériel sans financement ? Tout cela prend du temps et comme c’est de l’argent privé, pas question de plaisanter. Pourtant, l’aventure semble possible puisque le Train a obtenu le soutien financier de Crédit mutuel Arkea et du Crédit agricole.

Pour donner à Jacques Rapoport d’autres raisons d’être optimiste, on n’oubliera pas non plus le témoignage de Roberto Rinaudo (Trenitalia France) sur la possibilité d’une induction ferroviaire : 35% des voyageurs qui ont fait le trajet Paris-Lyon ou Paris-Milan ne l’avaient jamais fait en train et 89% d’entre eux n’avaient jamais pris un TGV de la SNCF.

Forcer les opérateurs à ouvrir leurs plates-formes de vente et les combiner pour créer une proposition multimodale

Comme on était entre spécialistes du mode ferroviaire, on n’a pas hésité à aborder des sujets plus techniques mais qui font la vie quotidienne des opérateurs : ainsi de la billettique. Et on a appris de la bouche de Kristian Schmidt, directeur des transports terrestres à la DG Move, que la commission allait faire l’an prochain une proposition législative pour forcer les opérateurs à ouvrir toutes leurs plates-formes de vente et les combiner de manière à créer une proposition multimodale. En duplex de Bruxelles, ce Danois d’origine, brillamment francophone, s’est spectaculairement départi de la tendance de quelques-uns à la Commission à parler le bois, en pointant «un déficit d’investissement ferroviaire en France» et en appelant à «un choc d’offre pour plus de trains sur le réseau».

Côté procédure d’allocation des sillons, comment donner de la visibilité aux opérateurs ? Faut-il des accords-cadres et si oui de combien de temps, cinq ans comme le recommande l’Europe ou trente ans ans comme le souhaiterait Kevin Speed ? En tout cas, l’Autorité de régulation des Transports, l’ART, a décidé de se saisir du sujet et de lancer une consultation publique sur ces accords-cadres. Sujet sensible… Il a occasionné quelques frictions avec SNCF Réseau.

«Le problème c’est surtout le rapport qualité/prix des sillons» Adrien Aumont, Midnight Trains

C’est assez compréhensible. Le sujet sillon est déterminant pour tout opérateur mais encore plus au lancement d’un nouveau service : alors que Yann Leriche (Getlink) alerte sur le fait que 4% des trains de fret déjà vendus aux clients ne pourront être opérés faute de sillons, on imagine mal un nouvel opérateur voyageurs vendre des billets et ne pouvoir assurer les trains… Pour couler dès le premier kilomètre, il n’y aurait pas mieux. On a aussi parlé niveau des péages : trop cher dit la Commission. En tout cas plus cher en France que dans les autres pays européens. «Le problème c’est surtout le rapport qualité/prix des sillons», a relevé Adrien Aumont, de Midnight Trains, dont l’état d’esprit entrepreneurial (franchise, aisance oratoire, humour et liberté de ton) a marqué l’auditoire.

Outre l’enthousiasme de ces start-upers (pardonnez le mot), que pourrait-on retenir de cette journée ? D’abord, l’ouverture à la concurrence est devenue une évidence. Mais celle dont on a parlé à Bordeaux se voulait complémentaire de l’offre ferroviaire actuelle et non en concurrence frontale avec celle de l’opérateur historique. D’autant que le système ferroviaire est un tout et que ce serait une erreur de le fragmenter en nuisant ainsi à son efficacité : on retrouve là un débat qui avait déjà eu lieu dans les régions autour des lots « détachables » ou non. Mais plus que de concurrence, c’est surtout de développement d’offre ferroviaire dont il a été question : car c’est cela l’enjeu notamment au regard de la transition écologique. A ce titre on aimerait que l’esprit de Bordeaux souffle dans quelques cénacles gouvernementaux (lire aussi ci-dessus).

Pour finir, on ne résistera pas à l’envie de citer ce mot de François Mauriac – après tout on était à Bordeaux – en pleine guerre froide: « J’aime tellement l’Allemagne que je suis ravi qu’il y en ait deux ». Là on aime tellement la SNCF que l’on serait ravis qu’il y en ait deux, trois ou plus… En tout cas, à Bordeaux, on a bel et bien entendu ce credo dans l’appel consensuel à un choc d’offre ferroviaire. Anne Barlet

FRET FERROVIAIRE

Les opérateurs ont rencontré le ministre

Autour du ministre Clément Beaune, le mercredi 16 novembre, de gauche à droite: Franck Tuffereau, Alexandre Gallo, Raphaël Doutrebente, Ivan Stempezynski et Frédéric Delorme.

Une suite plus consistante est attendue dès le mois de décembre. Car les urgences de court terme (coût de l’énergie, sillons) se sont rajoutées à celles de long terme (le développement du fret pour répondre au défi de la décarbonation).

Ils avaient fini par se poser la question : et si le nouveau ministre n’avait pas le fret dans sa ligne de mire politique ? Quatre mois après son arrivée rue du Bac, Clément Beaune n’avait pas encore rencontré les croisés de l’alliance 4F, qui donnent tant depuis deux ans pour sauver le fret ferroviaire. Il en va ainsi de notre système centralisé : si le grand chef ne s’y colle pas, ça gamberge. A juste titre, d’ailleurs, souvent.

Bon, manifestement, il va falloir encore quelques preuves d’amour substantielles pour que le divorce ne soit pas prononcé. «On a été écouté, résume l’un des participants. A-t-on été entendu ?» «Je ne suis pas fermé mais je ne ferai pas de fausses promesses», a en effet rétorqué le ministre aux demandes des opérateurs. Il a semblé particulièrement sensible à deux risques : la pénurie de conducteurs routiers qui explosera en 2026, selon l’IRU, et des trafics transeuropéens d’ores et déjà arrêtés, par exemple entre Sarrebrück et Perpignan, du fait du renchérissement du coût de l’énergie.

D’ores et déjà, deux nouveaux rendez-vous sont pris : d’ici décembre, sur les sujets d’urgence (l’énergie et les sillons), au début de l’année prochaine sur le terrain, pourquoi pas à Vaires-sur-Marne puis à Valenton, pour les investissements, une fois que le COI (conseil d’orientation des infrastructures) aura rendu sa copie.

Alexandre Gallo, président de l’Afra, résume bien les choses :«Le silence initial du ministre, l’absence de planification de long terme et les arbitrages en loi de finances 2023 nous ont perturbés, d’autant que plusieurs points positifs sont là : la part modale à 10,7%, la forte demande des chargeurs, la mobilisation du gouvernement Castex». On en revient donc à l’essentiel : concrétiser les engagements écrits noir sur blanc, notamment dans la Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire.

Processus de gestion des sillons et des circulations, planification des travaux, ouverture des terminaux aux capitaux privés pour accélérer leur modernisation, en échange d’une plus longue visibilité, développement du P400, de la desserte des ports : tiens, sur tous ces sujets, c’est SNCF Réseau qui est à la manœuvre. On comprend que son nouveau PDG Matthieu Chabanel bénéficie d’une belle présomption de compétence, mais aussi qu’il va falloir que lui aussi donne rapidement non pas des preuves d’amour, mais des promesses de changements. «Un taux de retour des sillons demandés à 64%, c’est beaucoup trop juste», a illustré Ivan Stempezinski. Cela tombe bien, tout ce monde-là sera présent la semaine prochaine, le 23 novembre, à l’initiative d’Objectif OFP présidé par Jacques Chauvineau, pour la grande conférence annuelle des professionnels du fret (voir le programme).

Nul doute que sera abordée la question du coût de l’énergie. Raphaël Doutrebente explique qu’en Allemagne le plan de soutien de 40 milliards d’euros aux entreprises bénéficiera aussi aux entreprises de fret. Ici, les «petits» opérateurs sont piégés (lire Mobitelex 391), et certains risquent de ne pouvoir faire circuler leurs trains en 2023. Le ministre a peut-être reçu tardivement 4F, mais il va probablement devoir les revoir fréquemment.

CONCESSIONS

L’ART rappelle l’Etat à l’ordre

Une fois n’est pas coutume (enfin espérons…), c’est en lisant le Journal officiel que l’ART, l’Autorité de régulation des transports, a découvert qu’elle n’avait pas été consultée par les ministres des Transports et de l’Economie comme elle aurait dû l’être. En cause, un décret approuvant le 19 ème avenant à la convention passée entre l’Etat et la société ASF (Autoroutes du Sud de la France) pour l’élargissement de la bretelle de liaison entre l’A68 et l’A69 (maillon du projet Toulouse-Castres).

Cet avenant, s’il ne prévoit pas de modification directe des tarifs de péages et de la durée de la concession (qui aurait obligé à consulter l’ART, selon l’article L-122-8 du code de la voirie), prévoit néanmoins le financement de l’opération par la consommation « d’indus financiers », c’est-à-dire de produits de péages non consommés, et c’est là où le bât blesse parce que l’Autorité estime que c’est du pareil au même et qu’elle aurait aussi dû être consultée.

Le décret du 10 octobre serait entaché de vice de forme puisque l’ART n’a pas été consultée

Comme elle l’explique, un tel financement « revient à réaffecter à la construction de cet ouvrage le produit non consommé de recettes de péage préalablement autorisées sous la forme d’une hausse des tarifs de péage ou d’un allongement de la durée de concession », ou des deux. Le raisonnement suivi par l’ART est le suivant: «L’affectation d’indus financiers à la réalisation d’un nouvel ouvrage ou à l’aménagement d’ouvrages existants tel que l’élargissement d’une section d’autoroute en service, qui constitue la contrepartie contractuellement prévue pour la réalisation de cet ouvrage ou de cet aménagement par la société concessionnaire, représente l’équivalent financier de la hausse des tarifs de péage ou de la durée de la concession qui auraient nécessairement été mis en œuvre en l’absence de mobilisation de ces indus.» Le décret du 10 octobre serait donc entaché de vice de forme puisque l’ART n’a pas été consultée sur cet « équivalent ».

De plus, l’ART émet des doutes sur le bien fondé de l’opération qu’elle n’a pas pu contrôler faute de consultation. Elle n’a notamment pas pu contrôler le fait que «les opérations envisagées ne relèvent pas d’obligations préalables du concessionnaire», comme elle doit le faire afin d’«éviter qu’une même opération soit doublement compensée.» Et l’ART émet « des doutes sérieux sur le caractère compensable de l’opération » à la lecture de l’avenant qu’elle a découvert au JO…

D’ailleurs, si l’on avait voulu financer une opération en rapport avec cette concession par des indus financiers, pourquoi celle-ci plutôt qu’une autre ? Pourquoi ne pas utiliser ces indus autrement : baisse des péages en faveur de l’usager ou tout simplement restitution à l’Etat ? On ne sait d’ailleurs pas ce qu’en pense Bercy car curieusement le décret du 10 octobre ne porte pas la signature du ministre de l’Economie. Est-ce un oubli ou une tentative de « ni vu ni connu » des Transports ? En tout cas, cela n’aura pas fonctionné avec l’ART: comme nous l’avons déjà écrit, même sans président, elle veille…

PROMOTION

Julien Dehornoy prend la tête de Keolis Downer

Un peu plus de trois ans après son arrivée en Australie, l’ancien directeur du RER D en Ile-de-France et directeur de cabinet d’Elisabeth Borne va prendre la tête début 2023 de Keolis Downer en Australie, en remplacement de Mike Franks. Cette promotion confirme la qualité de l’intégration de Julien Dehornoy au sein de Keolis, et explique aussi probablement pourquoi il a récemment refusé de revenir à Paris pour prendre la tête de la DGITM, malgré les sollicitations. Entre un brillant parcours d’entreprise, au cœur des défis contemporains de la mobilité urbaine, et une re-plongée dans les affres de la gouvernance publique actuelle, Julien Dehornoy a choisi. C’est probablement une bonne nouvelle pour Keolis, et une bien moins bonne pour l’Etat.