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Des idées pour la suite
Il n’y a nulle intention cachée dans les suggestions que nous délivrons ci-dessous à l’attention de tous, et surtout pas celle de contourner le puissant mouvement de contestation sociale et politique à l’égard du président de la République et de sa majorité minoritaire. Mais nous assumons la seule raison qui nous conduit à l’élaboration de ces 24 premières idées, que grâce à vos propres suggestions nous pourrions porter à cent – 100 idées pour demain : contribuer à sortir du marasme actuel de la gouvernance des mobilités.
Car une chose est sûre, il y aura une sortie de crise, un jour ou l’autre, et il serait bon de ne pas attendre l’arrivée au pouvoir d’une dangereuse idéologue masquée pour traiter quelques situations critiques et montrer la voie en matière de mobilités accessibles et décarbonées. Ce qui suit n’est pas un programme – à chacun son rôle. Ce sont quelques balises tous azimuts pour redonner le goût à la puissance publique de faire autre chose que servir les stratégies politiques et les éléments de langage des pouvoirs exécutifs, et inciter les Assemblées à multiplier les propositions de loi susceptibles de changer le quotidien des Français. G. D.
INNOVER
100 jours? Des idées !
Le Président de la République souhaite changer la donne en matière de travail, d’ordre et de progrès ? Vraiment ? Plutôt que de gagner du temps sur la contestation sociale et politique et de retomber dans les travers d’une gouvernance technocratique à bout de souffle, Mobilettre propose quelques décisions simples et rapides pour la mobilité.
Les politiques et leurs conseillers sont parfois déconcertants. En recourant une nouvelle fois à la méthode des cent jours (qui ne seront techniquement que 87 d’ici le 14 juillet), Emmanuel Macron cherche à capitaliser sur le mythe napoléonien du retour gagnant et à mettre à distance ses opposants. Mais qui peut ignorer que cette marche glorieuse s’est achevée par Waterloo et une abdication ? Pour l’instant les déplacements en province se font surtout au bruit des casseroles…
Quoi qu’il en soit, ces trois petits mois pourraient donner l’occasion d’innover et de donner quelques signes qu’une autre politique de mobilité est enfin possible, qu’un gouvernement peut ne pas écouter en priorité les lobbies les plus puissants pour faire émerger des idées originales qui «parlent» aux Français.
Mobilettre s’est donc essayé à l’exercice, en oubliant volontairement dans cette première liste les mesures de gestion urgentes (sur la compensation des coûts de l’énergie, par exemple), efficacement défendues par les représentants d’intérêts, et les propositions les plus structurantes, de long terme, relatives aux investissements massifs en infrastructures, qui nourrissent rapports et documents en tous genres et provoquent tant de déceptions… Au contraire, il s’agit juste de quelques mesures de nature à symboliser une autre façon de faire, pour les quatre années à venir. Cent jours, sans illusions… mais avec un brin de provocation!
1 Des discussions avec les partenaires sociaux sur la valorisation des métiers d’astreinte
Le Covid a tout changé. Les rythmes de travail difficiles, les horaires décalés sont moins bien acceptés, dans l’ensemble du monde occidental, ce qui créé des pénuries de main d’œuvre. Cela mérite quelques échanges féconds, à tout le moins au sein des branches entre syndicats et patrons… et au niveau national quand les conditions du dialogue seront réunies. Ce qui n’est pas vraiment le cas en ce moment.
2 Une grande campagne de communication célébrant les salariés du transport public
Les premières lignes plébiscitées pendant le Covid souffrent d’être retombées dans l’anonymat, voire pire, d’être à nouveau la cible des râleurs du quotidien. Rien ne remplacera de bonnes conditions de travail et de rémunération, mais une présentation dynamique de la spécificité des métiers d’astreinte de la conduite, du contrôle et de la régulation pourrait aider à l’apaisement dans l’espace public.
3 Des gares Macron, vite !
De trop nombreuses gares sont de moins en moins adaptées aux usages de 2023, principalement en matière d’intermodalité. Pour développer vraiment les cars que vous avez lancés quand vous étiez ministre de l’Economie sous François Hollande, monsieur le Président, osez les gares Macron, à la fois par la modernisation des pôles d’échanges actuels et par la construction de nouvelles gares routières! Il faudra les adapter aux nouvelles mobilités actives (vélos, trottinettes…), aux climats extrêmes (nombre de pôles d’échanges sont encore de vastes parvis minéraux peu agréables à vivre), aux services du quotidien… Et on ne parle pas seulement des lockers Amazon !
4 Des voies réservées pour les bus/cars express et le covoiturage
Depuis le temps qu’on en parle… Trop peu de réalisations effectives, et pourtant, les voies de covoiturage seraient une solution « assez simple » à mettre en œuvre pour promouvoir la pratique. Si le plan covoiturage 2023 est un bon signe, les 50 millions d’euros mis sur la table pour accélérer le développement des voies réservées, des infrastructures et des aires sont un peu légers pour un vrai changement de cap (lire aussi ci-dessous le rapport sur les cars express den Ile-de-France, rédigé par François Durovray).
5 Arrêter de jouer avec le réseau ferroviaire
Après les lois de réforme, les promesses de développement: X2 pour les voyageurs et le fret, 100 milliards d’ici 2040. Bien. Mais on attend toujours les concrétisations, alors que nos voisins allemands et italiens ont résolument engagé leurs modernisations. Tout ça sent l’encalminement. Et si on commençait par sanctuariser vraiment les subventions annuelles au réseau au niveau requis pour sa pérennité? Une révision du contrat de performances avec SNCF Réseau pourrait être rapidement bouclée.
6 Baisser les péages d’infrastructures ferroviaires
Une révolution de la tarification doit favoriser un développement vigoureux de l’offre. Les régions y sont prêtes pour le transport conventionné ; sur la longue distance la capacité d’investissement de SNCF Voyageurs en nouvelles rames est limitée, donc il est nécessaire d’encourager vraiment les investisseurs privés via la facilitation de l’ouverture à la concurrence (contrats-cadres sur l’infrastructure, garanties publiques etc). Tout le monde y gagnera (cf l’augmentation des trafics sur Paris-Lyon-Italie avec Trenitalia), y compris la SNCF, l’environnement… et les Français !
7 Le MaaS pour de vrai
Clément Beaune est allé voir à quel point la Chipkaart néerlandaise (qui permet d’utiliser tous les transports publics et le vélo aux Pays-Bas) était géniale. Mais il arrive un peu trop tard, puisque les Néerlandais basculent progressivement sur l’Open Payment à l’échelle nationale. Si on s’y mettait aussi ? Pouvoir payer tous les transports du pays avec une simple CB, potentiellement hébergée sur son smartphone! Et puis côté information voyageurs, pourquoi ne pas imiter les Norvégiens, et créer un calculateur d’itinéraires en open source, distribué dans les régions ? Info + paiement, on l’a notre MaaS ! Plus simple et beaucoup plus faisable que la lubie du billet unique : 800 autorités organisatrices en France, bon courage !
8 Trouver la martingale pour booster le fret ferroviaire
Tout est sur la table pour doubler la part du fret ferroviaire et tripler celle du combiné en dix ans, grâce notamment à l’association 4F. Mais il nous semble qu’une mesure spectaculaire à l’attention des chargeurs (réduction de l’impôt sur les sociétés? baisse de charges ?) en contrepartie d’un transfert sur le fer de leurs flux pourrait engager la filière sur la voie d’une croissance enfin durable. Ceci n’excluant pas, bien entendu, le travail d’amélioration du service et des capacités.
9 Encourager l’embranchement fer des nouvelles zones logistiques
Trop de nouvelles zones logistiques essaiment le long des autoroutes, sans qu’à quelque moment que ce soit leur raccordement à une infrastructure ferroviaire ait été envisagé, y compris quand elle est proche ! Sans allonger excessivement les délais d’études d’implantation, il serait judicieux d’imposer la recherche d’une telle possibilité, en l’agrémentant d’aides substantielles aux surcoûts de travaux nécessaires.
10 Se payer un peu plus de vélo…
250 millions d’euros pour le vélo en 2023, c’est un geste. Mais c’est insuffisant. Les experts parlent d’un besoin de 4 milliards d’ici 2027. Londres affiche 913 millions d’euros pour dix ans, pour la seule ville capitale. Les Pays-Bas, malgré leurs infrastructures existantes, mettent 750 millions d’euros sur la table d’ici 2030. La Norvège, un pays de 6 millions d’habitants, avait inscrit 1 milliard pour 2014-2023.
11 … et développer son écosystème
L’argent ne suffit pas, tout comme le bon travail réalisé par l’Adma (académie des mobilités actives): il manque des ingénieurs, des urbanistes, des aménageurs, des facilitateurs de relations entre collectivités locales. Des jobs dans l’air du temps! Et pourquoi pas une formation universitaire sur la mobilité active, comme chez les néerlandais (Dutch Cycling Academy)?
12 Davantage encourager le vélo à assistance électrique
Les collectivités publiques se vantent d’aider à l’achat de vélos à assistance électrique. L’intention est bonne, car l’électrification permet une vraie accélération dans la pratique, et un taux d’adoption accru. Mais le mode de calcul des subventions ne contente personne, encore moins lorsque les Français envisagent un achat pour une famille entière. Les fonctionnaires de Bercy étant excellents en calcul, pourquoi ne pas sortir une belle équation de leur chapeau pour accélérer vraiment cette dynamique? 300 à 400 euros pour un engin de qualité qui vaut souvent 2 500 euros, c’est encore trop peu au regard des budgets des ménages et des externalités positives induites.
13 La trottinette à deux : confisquée
Les sanctions ne sont pas assez dissuasives alors que la dangerosité est élevée, y compris pour les passagers. La confiscation immédiate puis la mise en fourrière pourraient mettre fin rapidement à cet usage illégal. Puisqu’un arrêté préfectoral a interdit «l’usage de dispositifs sonores portatifs» au risque de leur confiscation, lors du déplacement du Président de la République ce jeudi dans l’Hérault, il doit bien être possible de pondre un décret de confiscation des trottinettes «pour usage à deux d’un engin individuel» ?
14 Le portable au volant, ça doit coûter plus cher
Plutôt que de multiplier les ronds-points dispendieux (lire ci-dessous), voilà une mesure radicale qui pourrait faire baisser rapidement l’accidentologie routière : une forte hausse des amendes pour utilisation du téléphone au volant (ou à vélo, à trottinette etc) et des sanctions plus sévères pour récidive. Dans plusieurs états canadiens, c’est 500 dollars à la première infraction (135 euros en France)… Efficace.
15 Une taxe sur les nouveaux ronds-points
Aucune statistique n’établit ni leur nombre précis (entre 55 000 et 65 000 !) ni leur contribution à la réduction de la mortalité routière. Mais une chose est sûre : la France est championne du monde des ronds-points, qui ont coûté et coûtent encore très cher aux collectivités publiques, en aménagement comme en entretien. Proposition, qui ravira les têtes chercheuses de Bercy : que tout nouveau rond-point (près de 1000 par an !) soit lourdement taxé pour abonder un fonds d’infrastructures en faveur des mobilités actives.
16 Des voitures silencieuses dans les trains longue distance
Avec des rames de plus en plus souvent pleines l’ambiance peut devenir survoltée voire électrique. Une telle mesure ne coûte pas grand-chose et peut contribuer à la sérénité collective, satisfaire les télétravailleurs et épanouir les dormeurs… La SNCF a déjà essayé et ça n’a pas marché? Les temps ont changé, pourquoi ne pas s’y remettre?
17 Sensibiliser au transport public, au vélo et à la marche les candidats au permis de conduire
Objectif: consacrer quelques heures à présenter aux futurs automobilistes un panorama des déplacements en général et de l’offre de transport public en particulier, ainsi qu’une vision complète des pratiques des espaces routiers partagés. Statistiques, témoignages, échanges : tout pour sortir l’automobiliste de son silo.
18 Un moratoire sur les nouvelles zones commerciales, y compris inférieures à 1000 mètres carrés (avec en parallèle une taxation des parkings des grandes surfaces)
Des décennies consacrées à peupler les espaces périrubains de zones commerciales responsables de l’artificialisation des sols et de la déstructuration des commerces de proximité, à encourager de fait les implantations d’enseignes généralistes. Proposons aux élus de réfléchir pendant un an à une meilleure insertion des espaces de consommation, y compris du point de vue de leur accessibilité et des services de livraison. La convention citoyenne pour le climat avait voté en faveur de ce moratoire, mais le triple rabot Borne/Bercy/Macron est passé par là…
19 Limiter les avantages réservés à l’automobile
Qu’il s’agisse de taxer davantage les flottes d’entreprise ou de réduire les avantages fiscaux liés à l’usage professionnel des véhicules personnels, l’objectif est le même : inciter à des pratiques de mobilité plus équilibrées. Ce n’est pas très populaire, mais puisque le Président a envie d’assumer son impopularité, qu’il le fasse pour une bonne cause !
20 Une carte de transport gratuite pour les touristes
L’idée vient de la Suisse où pour tout séjour à l’hotel, on bénéficie d’une carte de transport public gratuite dans la zone (ville ou canton) pour la durée du séjour. D’une manière générale les chiffres post-covid de l’attractivité touristique de la France sont impressionnants. Si on veut vraiment favoriser un tourisme de proximité, durable, il va falloir y mettre les moyens, y compris à l’échelle régionale, à l’instar de l’Occitanie qui vient de lancer «Occitanie Rail Tour», une première étape pour montrer que le train peut rendre les vacances plus douces.
21 Appliquer enfin la loi Savary Le Roux
Le 22 mars 2016 fut votée la loi Savary Le Roux pour donner les moyens aux transporteurs de lutter contre la fraude d’habitude, notamment en croisant les données d’identification. Sept ans plus tard, les principaux dispositifs sont toujours encalminés par un mélange de juridisme et de de résistance technocratique. Bruno Le Maire, plutôt que de cibler avec cynisme et démagogie les fraudeurs maghrébins aux aides sociales, faites en sorte que la loi contre la fraude d’habitude dans les transports s’applique.
22 Interdire toute vente à perte de billets de transports
Les compagnies low cost aériennes continuent de prospérer via des tarifs d’appels très bas. Pourquoi ne pas interdire de pratiquer des prix égaux ou inférieurs aux taxes d’usage des infrastructures + un montant forfaitaire minimal lié aux coûts d’exploitation ? On propose la même chose pour le ferroviaire : stop au dumping !
23 Un-e président-e pour l’ART
Bientôt neuf mois que l’Autorité de régulation des transports n’a pas de président en titre… De manière générale, monsieur le Président, il serait bon que vous respectiez les délais de nomination, et plus généralement les entités publiques sous votre responsabilité. N’avez-vous pas été échaudé par le rejet de la candidature de Boris Ravignon à la tête de l’Ademe ?
24 Montrer l’exemple !
On va finir par une mesure d’apparence démagogique, mais en réalité illustrative d’une gouvernance publique modernisée. L’Elysée et les ministères pourraient publier la quantité de trajets qu’ils effectuent, mode par mode, avec leur quantification d’émissions carbone, avec comme objectif affiché de les réduire ou à tout le moins d’en améliorer le bilan environnemental.
RAPPORT
Cars Express en Ile-de-France : ne pas faire les choses à moitié
Le rapport rédigé par François Durovray, avec l’appui d’Ile-de-France Mobilités, pose les bases d’un nouveau réseau de 40 nouvelles lignes de dessertes routières collectives d’ici 2030, notamment à destination des territoires périphériques. Valérie Pécresse achète, mais il faudra que l’Etat suive, dans le cadre des CPER pour la partie investissements, et pour transférer la compétence routière. Ce n’est pas gagné.
François Durovray sait de quoi il parle. Loin de la capitale et de sa première couronne, l’Essonne, le département qu’il dirige, est assez mal raccordé aux lignes ferroviaires structurantes, et les radiales routières vers l’agglomération parisienne continuent d’être saturées. Surtout, il existe déjà une solution alternative efficace, à Briis-sous-Forges, une ligne de cars qui emprunte l’autoroute A10 puis une voie réservée jusqu’à la gare de Massy.
Ce n’est donc pas un hasard si le rapport qu’il a officiellement présenté en compagnie de la présidente d’Ile-de-France Mobilités, ce jeudi 20 avril, évite les pièges habituels de ce type de production. Il va droit au but, en préconisant deux principes prioritaires pour le développement d’un vrai réseau CER (Cars Express Régional): «La complémentarité des lignes avec le réseau de mass transit et la création de liaisons directes vers le cœur du réseau de transport collectif, en s’appuyant sur les radiales autoroutières.»
Pour ce faire, la labellisation d’une haute qualité de service est un préalable indispensable
D’une certaine manière, en soutenant cette initiative, Valérie Pécresse entérine le plafonnement du covoiturage courte distance. «La valeur à laquelle les Franciliens sont le plus attachés, c’est le temps, explique-t-elle. Une desserte routière collective régulière et cadencée, dans laquelle on se sent confortable, on peut s’y reposer ou travailler, qui arrive à l’heure et évite les bouchons, est infiniment plus séduisante qu’une offre de covoiturage», pour laquelle il faut réserver, qui peut être annulée la veille au soir et subir elle aussi des embouteillages.
Le plus dur est à venir, donc: une fois que les lignes et les liaisons seront identifiées, comment garantir une fiabilité des horaires ? « Nous commencerons par les lignes faciles, qui ne demandent pas ou peu d’investissements», s’engage François Durovray. Pour les autres, qui nécessiteront pêle-mêle priorités aux feux, aménagements de voies réservées et construction de gares dignes de ce nom, il faudra plus de temps et plus d’argent – même si l’estimation des investissements et des coûts d’exploitation reste modeste au regard du Grand Paris Express (dont, au passage, les gares sont insuffisamment dotées d’espaces pour du rabattement via des lignes de bus ou cars express).
Faisons les comptes
1 milliard d’euros d’investissements sur dix ans (100 millions par an), dont 200 à 250 millions d’euros pour les 20 à 30 nouveaux pôles d’échanges multimodaux et 600 millions pour les 100 à 120 kilomètres de voies réservées. Pour l’exploitation, à terme le coût est estimé à 100 millions d’euros par ans, soit 1% du budget d’exploitation d’IDFM. 500 à 600 véhicules neufs et propres seront nécessaires.
Le calendrier est tout aussi ambitieux : le début du déploiement entre novembre prochain et février 2024, après une phase de concertation (de mai à fin août) et l’élaboration puis le vote d’un schéma cible (septembre-octobre).
On comprend donc qu’IDFM veut amorcer au plus vite la mise en place de ce nouveau réseau, mais que sa consistance dépendra aussi beaucoup de l’Etat, sur au moins deux points : le financement via les CPER, et son acceptation d’une maîtrise d’ouvrage et d’une gouvernance unifiées. Il est probable que le succès de la mise en service des premières lignes du Grand Paris Express, à partir de 2025, aiguisera l’appétit des territoires périphériques «oubliés», qui sont aussi un vivier de gilets jaunes. Il serait donc bon que l’exécutif national comprenne qu’en trouvant des solutions à l’inéluctable baisse de la circulation automobile, IDFM entend éviter quelques crispations à hauts risques.
Accéder au rapport de François Durovray ci-dessous:
