Ajuster sans remanier
Il ne restait à peu près que ça au Président Emmanuel Macron, faute de dessein général à partager pour l’avenir : son autorité de nomination. Mardi soir il présidait à l’Elysée un dîner avec les ministres et leurs conjoints – un petit jeu somme toute assez pervers, juste avant que soient connus les condamnés et les promus, hier jeudi, et juste après avoir confirmé sa Première ministre dans la presse, par «son entourage». Quelle délicatesse… Clément Beaune, qui a bien géré sa montée en notoriété politique grâce aux sujets transports, n’a pas changé de poste. Le maire de Dunkerque, Patrick Vergriete, arrive au Logement… et quittera du coup la présidence de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures). Marlène Schiappa est congédiée, de même qu’Isabelle Rome dans un parallélisme très jupitérien. Heurs et malheurs des uns et des autres. Mais ne pas oublier la question essentielle : quelle sera la politique suivie dans des contextes si perturbés que connaissent actuellement la France, l’Europe et le monde?
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Camouflage
SNCF Voyageurs et ministre des Transports sont de fait d’accord pour éviter le procès public d’une sous-offre ferroviaire.
«Il n’y a pas assez de places dans les trains et elles sont trop chères» : voilà ce que ressentent depuis plusieurs mois nombre de Français. «Il reste 50% de places à vendre cet été et le train est moins cher en France qu’ailleurs» : voilà l’argumentaire développé conjointement par le ministre Clément Beaune et SNCF Voyageurs, rejoints en cette mi-juillet par la plate-forme Trainline qui recommande d’«aller passer les fins d’été à Lyon, Toulouse, Rouen et Lille, là où il reste des places».
«Le Grand Ouest est en flux tendu ? Mais il reste des places sur Paris-Bar-le-Duc !*»
Cet argumentaire nous stupéfie. Il nie la sous-offre ferroviaire et ses effets. En prenant comme référentiel idéal un taux de remplissage de 100% sur l’ensemble des trains longue distance (ce qui constitue une aberration), il camoufle grossièrement la réalité : une saturation sur les origines-destinations privilégiées par les Français et l’envolée des prix qui en résulte. «Le Grand Ouest est en flux tendu ? Mais il reste des places sur Paris-Bar-le-Duc !*» : prend-on les Français pour des abrutis ? En leur demandant d’adapter leurs voyages à l’offre ferroviaire, le quasi-monopole public passe à côté de l’Histoire, et la voiture individuelle en sortira renforcée.
On va le redire, il y a une bonne centaine de rames de TGV en circulation en moins par rapport à 2013, lacune seulement en partie compensée par des rames plus capacitaires, et de nombreux sillons disponibles y compris vers le Grand Ouest. Ce serait si simple d’avouer que les effets sociétaux post-pandémie et la prise de conscience écologique prennent en défaut les choix budgétaires et stratégiques de la France. Par ailleurs, côté réseau, le graphique ci-dessous atteste une fois de plus du sous-investissement hexagonal.
Sur les tarifs, le déni de réalité est similaire. Clément Beaune s’est appuyé sur une étude de l’ART pour l’année 2021 afin d’asséner que «le train est moins cher en France qu’ailleurs». Non seulement il ne faut pas mélanger vinaigrette et mayonnaise, à savoir services librement organisés (SLO) et trains conventionnés, mais surtout, prendre l’année 2021 comme base d’analyse des tarifs de la longue distance, c’est aussi sérieux que relativiser le réchauffement climatique en rappelant la sécheresse de 1976. En 2021 on était toujours en pleine pandémie, la reprise de trafic s’amorçait tout juste, et donc sans grosse tension sur la demande, les prix du TGV ne s’envolaient pas à la hausse. De l’avis même de l’ART, pour faire des comparaisons mieux vaut attendre les chiffres de 2022. En jouant depuis très longtemps la stratégie du «peu de trains mais très remplis», SNCF Voyageurs tire sur l’élastique du yield management. Heureusement que les Ouigo tirent, eux, globalement les prix vers le bas.
Les opérations commerciales du ministre (200000 places à 19€ et 29€ dans les Intercités) et de la SNCF depuis lundi dernier ont comme objectif principal de remplir les trains qui ne sont pas complets. Pourquoi pas, nous ne rejetterons jamais les gestes à l’attention des moins favorisés, mais elles sont une réponse très partielle aux lacunes d’offres. D’ailleurs, selon nos informations, seules 50000 places sur les 200000 du ministre avaient été vendues au début du week-end dernier, ce qui explique la prolongation du dispositif jusqu’à la fin août. Bonne chance si en plein été vous proposez à vos convives de la confiture de groseilles épépinées à la plume d’oie (spécialité de Bar-le-Duc), quand ils ne rêvent que pastèque et melon.
Le malthusianisme ferroviaire des gouvernements depuis quinze ans et les excès du yield management de la SNCF font partie des sujets de cristallisation de l’opinion publique cet été. Ces choix consciemment effectués par le gouvernement et la SNCF et délibérément soutenus au prix de quelques mensonges, contribuent à renforcer la défiance de l’opinion publique. G. D.
* Nous rassurons nos lecteurs : nous n’avons évidemment aucun mépris pour Bar-le-Duc ou toute autre destination non balnéaire !
Le graphique qui ridiculise la communication gouvernementale
Allianz Pro Schiene vient de sortir son étude annuelle sur les investissements dans les infrastructures ferroviaires en Europe. Edifiant.
Certes, on pourrait ergoter sur la méthodologie, souhaiter un indicateur plus représentatif de la consistance des réseaux, prendre en compte la richesse de chaque pays et parangonner le prix des matières premières… Mais l’impression générale qui résulte du graphique d’Allianz Pro-Schiene resterait grosso modo la même : les gouvernements français ont beau pavaner, le sous-investissement dans l’infrastructure ferroviaire hexagonale est évident. La France est bonne dernière du classement.
Année après année, mois après mois, des études comparables sortent sans ébranler les grossiers slogans gouvernementaux en faveur du ferroviaire qui ne sont suivis d’aucun effet ou presque. La semaine dernière nous rendions compte d’une modélisation de l’ART (Autorité de régulation des transports, lire Mobitelex 421) à partir des deux scénarios d’investissements dans le réseau ; elle met en évidence la grave impasse de l’actuel contrat de performance Etat/SNCF Réseau. Mais pour l’instant, rien ne bouge. Et les Français commencent à subir les conséquences concrètes d’une sous-offre ferroviaire en décalage avec leurs besoins et le respect des objectifs climatiques.
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ANALYSE
SNCF Voyageurs: un déni, des défis
Créée pour travailler à plus de cohérence au service du voyageur (horaires, correspondances, tarification), la SA SNCF Voyageurs est percutée de plein fouet par la croissance de la demande sur les TER et Transilien et surtout sur la longue distance. Elle s’est félicitée des trains bondés cet été, sans admettre le flagrant déficit d’offre, pourtant quantifié par le président Jean-Pierre Farandou à 15%-20%. Si le dialogue apparaît souvent responsable avec les autorités organisatrices pour augmenter l’offre, dans un contexte renouvelé par la mise en concurrence, la crispation sur le modèle économique actuel de la grande vitesse n’encourage pas sa transformation à l’espagnole ou à l’italienne. Nos explications.
La SA SNCF Voyageurs réunit depuis le 1er janvier 2020 des activités aux économies très différentes : Transilien, TER et Voyages, avec pour cette dernière aussi bien des SLO (services librement organisés) que du conventionné (Intercités). Il aurait pu en être autrement, mais l’exécutif a préféré la constitution d’une entité chapeau à un «râteau» de SA. Officiellement, il fallait garder une unité à l’offre voyageurs, ne pas laisser chaque silo vivre sa propre vie au mépris de l’intérêt du passager. Ajoutons à cela que les personnels se montraient très soucieux d’une atomisation des structures de la SNCF, et tenaient à ce que les mutations géographiques, les évolutions de carrière et les avancements ne soient pas entravés ou compliqués.
Le résultat ? Pas brillant, de ce point de vue
Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, réaffirme à Mobilettre son attachement à l’unité ferroviaire et va plus loin: «Ce n’est pas à nous de projeter la complexité de SNCF Voyageurs sur le client». Une démarche de simplification a été confiée à Agnès Chiroud, directrice du programme Simplification – tout le monde la trouve «formidable» – de même qu’est en cours d’écriture le programme marketing voyageur «afin de corriger la vision chacun son client ». Dont acte.
Mais pour l’instant, les galères se multiplient pour le passager quand les trajets se font complexes ou connaissent des perturbations. Les exemples pullulent. Votre TER est en retard et vous ratez votre Ouigo ? Si vous prenez un Inoui, alors c’est plein pot, à condition d’avoir de la place. Vous cherchez à faire Quimper-Bordeaux ? SNCF Connect (comme Trainline) va vous aiguiller prioritairement vers deux TGV Quimper-Paris et Paris-Bordeaux, plutôt qu’un TER Quimper-Nantes + un Intercités Nantes-Bordeaux, évidemment moins chers et pas forcément plus long. Même si rien n’est fait pour faciliter cette correspondance TER/TET en matière d’horaires.
Bref, malgré les discours, l’atomisation ferroviaire est en marche alors même que la SNCF est encore en quasi-monopole. Les syndicats dénoncent les effets de la concurrence : c’est de bonne guerre. Mais il nous semble, pour observer depuis longtemps les évolutions, qu’il s’agit plutôt de la conséquence d’un triple mouvement :
L’accroissement de l’effet silo. Chaque activité reste dans son couloir et veut imposer sa propre logique. TER veut plaire à ses clients régionaux, Voyages veut dégager la marge maximale. La nouvelle structure SA Voyageurs est absorbée par ses réformes organisationnelles, le juridique et les RH. D’ailleurs la Fnaut vient de sortir sa proposition d’une convention collective du voyageur pour essayer d’inverser vraiment la tendance, au-delà des proclamations.
L’insuffisance de l’ingénierie d’exploitation du gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau), eu égard la puissance de ses grands clients internes au groupe SNCF. Une logique d’horaires de correspondances et de cadencement aurait pu amoindrir les frontières entre activités, «un peu comme avant», mais que voulez-vous, SNCF Voyages veut tel horaire «pour des raisons commerciales», TER ce service-là parce que l’adjoint à la mobilité insiste, le Matériel une rotation de moins pour son propre roulement de maintenance.
L’anticipation obsessionnelle de la future concurrence. Le désordre ferroviaire provient en grande partie d’une stratégie méthodique : contrarier l’arrivée des nouveaux entrants. Quand il s’agit d’améliorer son propre service et sa performance, c’est très bien ; quand cela consiste à placer des mines un peu partout, c’est plus discutable. Derniers exemples en date, notifiés auprès de l’ART : un Paris-Bruxelles, un Paris-Rennes et un Paris-Bordeaux en Ouigo vitesse classique – avec, au passage, le recours à certaines rames probablement amiantées interdites à la concurrence. L’Etat laisse faire, y compris une forme de concurrence avec ses propres trains Intercités.
Tout se passe comme si la recherche de profitabilité et la lutte contre les futurs concurrents obnubilaient les grands stratèges, avec la complicité d’un Etat passif et effrayé par les menaces des syndicats.
Quelle erreur historique… L’opérateur national est passé à côté de la priorité au volume, parce que l’Etat pour camoufler son obsession TGV voulait réduire les coûts d’exploitation de cette SNCF «dispendieuse», avec point d’orgues la volonté d’Emmanuel Macron de mettre au pas en 2018 les cheminots contestataires. Résultat, une architecture inédite, comme en 1997, comme en 2014, avec un gestionnaire d’infrastructure dehors et dedans, et une priorité au désendettement et à la performance qui ne masque vraiment plus le véritable objectif : réduire les investissements publics. Pendant ce temps-là, l’Espagne et l’Italie, chacune à leur manière, ouvrent leurs réseaux : l’offre s’accroît et les prix baissent… Pour l’instant seul Paris-Lyon subit une évolution similaire – et SNCF Voyageurs se désole de voir sa rente diminuer.
Jean-Pierre Farandou a très vite perçu le danger et le décalage en lançant son appel aux 100 milliards, pour remettre la France ferroviaire en marche. Mais le pouvoir exécutif actuel a-t-il seulement une stratégie, au-delà des mots et des slogans ? On en doute de plus en plus. Pour ce qui est de la SNCF elle-même, elle continue à faire ce qu’elle a appris depuis vingt ans : réduire les coûts, anticiper/contrarier l’arrivée des concurrents, faire marcher à plein le yield du TGV… Une très grosse machine qui essaie de résister à l’éclatement mais le favorise de fait en son sein, et risque de passer à côté de quelques innovations servicielles pourtant accessibles. Ainsi la Renfe offre à tout passager titulaire d’un billet Lyon-Barcelone l’accès gratuit aux trains de banlieue en correspondance à Barcelone – quand dans un TGV Inoui on propose d’aller acheter au bar un ticket de métro. Nul doute que les futurs nouveaux opérateurs, s’ils confirment leurs ambitions, ne se contenteront pas d’inonder le voyageur de SMS et de mails, parfois/souvent à contretemps, et de soigner leur annonces et leur cordialité – qui ont heureusement bien progressé.
Et s’il fallait faire autrement ?
Et s’il fallait tout bonnement accepter la concurrence qui contribuera à doper l’offre par la réduction des coûts et l’innovation, et en tirer les conséquences sur les organisations de la SNCF ? Au point où nous en sommes, pourquoi ne pas considérer qu’il vaudrait mieux réduire le poids des états-majors et des tutelles, et laisser faire les patrons d’unités ? Les directeurs d’activité TER et Transilien, voire les directeurs de lots, et les directeurs d’axes Grandes Lignes, avec une structure faîtière minimale et le recours à des centres de services partagés : le Matériel, SNCF Connect, ex-Optim Services devenu GIE, mais aussi tout un tas de prestataires externes imaginatifs, le tout sous la surveillance active d’une direction Finances et Stratégie Groupe qui oriente et valide. C’est en faveur d’une vraie décentralisation des pouvoirs que plaident certains cadres dirigeants et supérieurs. Les échelons intermédiaires seraient priés de ne plus grossir (déjà 340 salariés à la SA Voyageurs, hors direction industrielle) : faire maigrir les quartiers généraux pour renforcer les équipes terrain, tout un programme… Quant à l’Etat, il pourrait cesser d’être juge et partie, et se concentrer en cohérence avec l’Europe sur ses fonctions premières: stratégie, normalisation, financement, droits du voyageur…
Cette tendance-là, que connaissent bien les grands groupes du transport public, est particulièrement adaptée à l’organisation régionalisée du transport ferroviaire de proximité. La nouvelle convention en Nouvelle-Aquitaine, signée en début de semaine, nous paraît comporter une vision partenariale nouvelle : des investissements colossaux sur les bases du système ferroviaire (notamment les ateliers de maintenance), des efforts conséquents de productivité, une programmation échelonnée de la mise en concurrence, l’acceptation du principe d’une marge bénéficiaire encadrée pour l’opérateur, etc. Une relation plus économique et rationnelle en échange d’une consolidation durable des fondamentaux industriels, parce que les projections de croissance de la demande sont très fortes. Croissance + concurrence + décentralisation = tout le monde est content ?
LA SEMAINE PROCHAINE DANS MOBILETTRE
Nouvelle-Aquitaine : la convention de l’avenir
Première ouverture à la concurrence d’une région de gauche, avec un financement de la croissance qui profitera à tous : SNCF, futurs concurrents et voyageurs. Notre décryptage, et un entretien avec Alain Rousset, président de la Région Nouvelle-Aquitaine.
FINANCEMENT
IDFM: et la lettre arriva…
Juste avant la réunion du conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités mardi dernier, une lettre de Clément Beaune a autorisé des augmentations de fiscalité (Versement Mobilité et taxe de séjour) sous réserve que le rapport fiscalité/recettes tarifaires et contributions des collectivités locales ne dépasse pas 52,5%. Reste à fixer ces hausses dans le budget 2024 et les suivants. Tout ça pour ça: six mois, entre les Assises de janvier et cet arbitrage de dernière minute, on ne peut plus classique, en faveur d’une hausse de la fiscalité…
Ce n’était pas la meilleure période pour obtenir un arbitrage long terme du gouvernement, en pleine effervescence «pré-ajustement», mais il a fini par arriver, quelques instants avant l’ouverture du dernier conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités, sous la forme d’une lettre de Clément Beaune, ministre des Transports.
A la lire dans son intégralité, elle n’est ni très précise ni complète, au regard des six mois de préparation, mais trois phrases suffisent à Valérie Pécresse pour engager les opérations à venir – le renfort d’offre pour les Jeux Olympiques et le budget 2024 :
«Les pistes de financement devraient être définies dans le respect des équilibre existants, soit un poids de la fiscalité de 52,5% des ressources, en moyenne sur la période 2023/2028, la part restante étant constituée des contributions des collectivités locales et des recettes tarifaires»
«Pour aller dans le sens de votre demande, IDFM pourra donc disposer de nouvelles marges de manœuvre fiscales dès 2024»
« La redevance facturée par la Société du Grand Paris sera réduite de moitié (NDLR à la remise des lignes, à la fin de la décennie, de 800 millions d’euros à 400 millions)»
Il faut lire ces quelques phrases comme l’acceptation d’une hausse du Versement Mobilité (et de la taxe de séjour) et le renoncement à une augmentation forte de la tarification voyageurs. Il est à noter que Clément Beaune et Valérie Pécresse (dans son vœu voté en conseil d’administration) emploient le même terme pour parler des tarifs : «Un principe de modération tarifaire» pour le ministre, «modérer au maximum les hausses de tarifs», pour la présidente d’IDFM. Surtout ne pas ouvrir une fronde contre le Pass Navigo…
Dans son vœu voté dans la foulée par le conseil d’administration (malgré l’opposition de Paris et de la Seine-Saint-Denis), Valérie Pécresse a immédiatement précisé ses intentions en matière de fiscalité, dans l’optique du Projet de loi de Finances 2024 :
Le triplement de la taxe de séjour et l’affectation des nouvelles recettes (200 millions dès 2024)
L’augmentation de 0,2 point du taux du Versement Mobilités dans la zone 1 et 2, dès janvier prochain : 300 millions d’euros
L’ajustement à partir de 2025 de ce même taux de Versement Mobilités.
Il restera alors à «ajuster», c’est le terme de la semaine, la tarification voyageurs et la participation des collectivités locales, ainsi que la tarification visiteurs lors des Jeux Olympiques.
Ce mercredi à l’Elysée lors d’une réunion sur les Jeux Olympiques en présence du Président de la République, Valérie Pécresse a réitéré ses demandes de concrétisation des engagements de ce début de semaine: «L’ouverture de la ligne 14 de Saint-Denis Pleyel à Orly Aéroport, le prolongement du RER E à La Défense et la hausse de 15% de l’offre de transport des JOP ne pourront se faire qu’à la condition que l’accord trouvé lundi avec la Première ministre se concrétise dans le PLF 2024 en septembre prochain.» La présidente d’IDFM en a profité pour chiffrer les besoins de recettes nouvelles: «L’ouverture des nouvelles lignes est conditionnée à l’inscription de ces 500 millions de recettes dans le PLF 2024.»
Emmanuel Macron aurait conclu ainsi: «Sur les sujets transports, ils sont à finaliser conformément aux équilibres définis il y a quelques jours.» Quand les JO incitent à la concorde…
DISPARITION
Mario Virano, mourir pour un projet
«Mourir pour des idées», chantait Brassens, «d’accord mais de mort lente». Pour Mario Virano, la fin fut trop rapide alors qu’il continuait à porter avec assiduité le projet de sa deuxième partie de carrière professionnelle, le Lyon-Turin. Il est décédé à la toute fin du mois de juin, à 79 ans.
Ce francophile était devenu directeur général du maître d’ouvrage et futur exploitant de la section transfrontalière en 2015, après avoir occupé de nombreuses fonctions au support de ce grand projet transalpin (commissaire extraordinaire du gouvernement italien, notamment). Il fut également décoré de la Légion d’Honneur. Daniel Bursaux, président de TELT, a rendu hommage à «un homme remarquable qui, jusqu’à ses derniers instants, a porté le projet avec compétence, persévérance et de grandes qualités humaines.»
LEGION D’HONNEUR
La promotion du 14 juillet distingue de nombreux dirigeants en responsabilité dans le domaine des transports.
Officiers
Augustin de Romanet, PDG d’ADP (Premier ministre)
Chevaliers
Ben Smith, directeur général et président d’Air France/KLM (Europe et Affaires étrangères)
Christelle Villadary, directrice financière et juridique de Keolis (Economie)
Au titre du ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires:
Damien Cazé, directeur général de l’Aviation civile
Gwendoline Cazenave, PDG d’Eurostar
Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau
Francois Lhomme, président du directoire de Lohr Group
Katayoune Panahi, directrice de l’immobilier du groupe SNCF
Frank Goldnadel, président du directoire d’Aéroports de la Côte d’azur.
