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L’Ile-de-France donne l’exemple!
Gouvernance, planification, pérennité des ressources : des engagements à rendre jaloux les territoires…
«Ce qui s’est passé en Ile-de-France est une démarche qui ouvre des perspectives pour le pays tout entier», s’est réjoui Clément Beaune mercredi dernier à Clermont-Ferrand, lors des RNTP 2023 (lire ci-dessous). A la bonne heure ! Que le principe d’équité entre tous les contributeurs permette de sortir de l’ornière du sous-financement des exploitations, voilà une bonne nouvelle, même si la cohérence de l’organisation francilienne et la proximité des Jeux Olympiques ont grandement aidé à la conclusion de l’accord final le 26 septembre dernier (lire Mobitelex 427). Dans les territoires, il va falloir composer avec les AO urbaines, soucieuses de défendre leur VM, et les régions, qui voudraient bien des ressources stables et pérennes en dehors des dotations d’Etat. Tout en évitant que les RER métropolitains accaparent les financements…
On pourrait aussi s’inspirer davantage des deux décisions qui ont transformé et vont transformer la mobilité francilienne: la régionalisation du Stif en 2006 et la levée d’une ressource affectée pour développer les infrastructures, avec le Grand Paris Express. Quelle que soit la couleur politique des dirigeants nationaux et régionaux, depuis presque vingt ans les deux impulsions ont été confirmées et amplifiées, avec à la tête de l’autorité organisatrice Jean-Paul Huchon et Sophie Mougard pendant dix ans, puis Valérie Pécresse et Laurent Probst depuis 2016, et des gouvernements qui ont tous confirmé le Grand Paris Express malgré la tentation de le rogner. Certes, tout n’est jamais rose et quelques dossiers ont occasionné et occasionnent des contestations, mais l’essentiel est là : la constance des dirigeants et la pérennité des efforts pour éviter la thrombose qu’au moins vingt ans de sous-investissements en Ile-de-France allaient provoquer.
Puisqu’on parle de l’Ile-de-France, l’autre grande nouvelle de la semaine c’est la perspective d’un commandement unique des lignes B et D (lire ci-dessous). Les dépenses d’infrastructures (RER B+ Nord) n’avaient pas suffi, il fallait aller plus loin, interroger en profondeur toutes les conditions d’exploitation, sans occulter les conséquences d’un pilotage et d’un management éclatés. Nous y voilà enfin : les intérêts d’entreprise passent après les intérêts collectifs, à savoir ceux des passagers qui exigent légitimement une amélioration de leur quotidien.
Clarté de la gouvernance et planification stratégique, voilà donc le cocktail gagnant en matière de mobilité. Il faudrait le diffuser en région… mais aussi sur le ferroviaire et la multimodalité: faute d’engagements pluri-annuels, pas de report modal, et pas de décarbonation efficace. G. D.
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RNTP 2023
A Clermont-Ferrand, le moral des acteurs de la mobilité était un pneu meilleur que prévu
Les très nombreux professionnels présents cette semaine dans la capitale auvergnate, au royaume de Michelin, pour les Rencontres nationales du transport public ont beaucoup discuté modèle économique et crise du financement. Mais ils se sont aussi passionné pour la décarbonation, la concurrence, les Jeux Olympiques. La croissance de l’activité, moteur d’optimisme ?
Les Clermontois voudraient bien en être. Dans les meilleurs du TOP 14 de rugby, certes, après plusieurs saisons galère à regarder les Toulousains et les Rochelais de très loin. Mais surtout de la liste des RER métropolitains, pour capter les précieux subsides promis par l’Etat. Le maire Olivier Bianchi a passé le message à Clément Beaune, mercredi 18 octobre, en préambule d’un échange entre le ministre et les présidents du Gart et de l’UTP, Louis Nègre et Marie-Ange Debon. La peur rôde-t-elle parmi les élus ? Si je ne suis ni en Ile-de-France ni éligible à un Serm (service express régional métropolitain), suis-je condamné à réduire la voilure plutôt que la voiture ?
C’est un peu comme si cette semaine, dans la Grande Halle d’Auvergne, au centre d’une plaine de la Sarliève presque plus goudronnée qu’un circuit de Formule 1, il y avait eu deux RNTP : des Rencontres inquiètes d’un modèle économique à bout de souffle, avec des élus et des opérateurs effrayés des hausses de coût (énergie, salaires) pas suffisamment compensées par les recettes, et des Rencontres dynamiques, portées par l’innovation, la décarbonation, la multimodalité – en résumé, par la croissance des activités, choc d’offre compris. Bon, ce sont souvent les mêmes – les plus inquiets sont aussi les plus enthousiastes, mais à regarder les chiffres de fréquentation, proches des 6 000 visiteurs, le record d’exposants et des salles souvent bondées pour assister aux débats, il fallait bien des deux pour faire de ces Rencontres une réussite.
A lire dans le prochain Mobilettre, notre parcours des RNTP 2023
En attendant, revenons à chaud sur le principal sujet de la semaine, et même de l’année : le modèle économique du transport public. Clément Beaune était très attendu. La veille de son arrivée, un large débat entre élus et opérateurs avait mis en évidence l’urgence d’une réponse de l’exécutif, y compris parce qu’il y a moins d’un mois, au terme d’une année de tensions, Ile-de-France Mobilités a signé un protocole d’accord pérenne avec l’Etat, sur la base d’un effort équitable de tous – entreprises, collectivités, usagers, touristes, comme l’a précisé Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’IDFM (lire aussi Mobitelex 427). La province va-t-elle aussi être entendue, sous peine que se rallume la querelle avec les privilégiés de Paname ?
L’enjeu est tel sur le VM qu’il suscite quelques considérations discordantes. D’un côté, les partisans d’une modulation, afin de tenir compte des niveaux d’offre. Leur argument: il peut être tentant d’augmenter les taux en ville centre et de les contenir dans certaines périphéries mal desservies – c’est le souhait de Bruno Bernard, président du Sytral, par exemple. En Ile-de-France le relèvement du VM acté dans le protocole d’accord avec l’Etat ne s’applique qu’à Paris et aux départements de petite couronne. D’un autre côté, les gardiens du temple de l’impôt, par la voix notamment de Charles-Eric Lemaignen (Orléans). Leur argument: le glissement du VM en redevance pour services rendus le fragiliserait, puisqu’il l’exposera à toutes sortes de pressions et négociations.
On en était là, mardi soir, quand la plupart des représentants locaux du Medef (essentiellement départementaux) ont publié une tribune dans Les Echos, titrée : «Versement mobilité : impôts ou avenir, il faut choisir». Quel sens du timing… Mais la violence du titre, si elle prolonge une vive et traditionnelle contestation du VM au sein du Medef, ne correspond guère à l’argumentation des auteurs : «Il ne faut pas relever le plafond du VM en province». En d’autres termes, contester le VM comme variable d’ajustement des finances du transport public, cela revient à ne plus contester son existence… On se console comme on peut.
Clément Beaune: «L’Etat avait eu tendance à privilégier les investissements au détriment des budgets d’exploitation»
Toujours est-il qu’au moment d’accueillir le ministre mercredi, Louis Nègre et Marie-Ange Debon étaient remontés comme des cyclistes à l’attaque des sommets environnants. Mais de bataille il n’y eut pas vraiment : Clément Beaune, qui n’a pas caché ses racines familiales du côté de Volvic et Châtel-Guyon, s’était mis en mode diplomate-judoka. L’accord en Ile-de-France ? Ce n’est pas une faveur inéquitable, c’est l’exemple qu’il va falloir suivre partout ailleurs ! «L’Etat avait eu tendance à privilégier les investissements au détriment des budgets d’exploitation. Nous engageons les discussions pour aboutir dans les territoires comme en Ile-de-France», a-t-il promis, en soulignant que l’absence de VM au bénéfice des régions rend la répartition des ressources plus compliquée. De fait, même si officiellement les associations d’élus (Gart, France urbaine, Régions de France et Intercommunalités de France) affirment échanger entre elles pour des propositions consensuelles (lire ci-dessous), les urbains-métropolitains n’ont guère envie de lâcher du VM aux régionaux…
En définitive, tout le monde à Clermont-Ferrand rêvait d’un bon petit relèvement des plafonds (aujourd’hui à 2%) à destination des AO qui connaissent des bouclages budgétaires compliqués. Car en période d’inflation et de tension sur le pouvoir d’achat, le levier de la tarification usager n’est pas facile à actionner – sauf à justifier par la croissance de l’offre et l’équité des efforts. Où l’on en revient à la nouvelle référence francilienne…
Car il n’y a pas que le VM dans la vie du transport public. En introduction du débat de Clermont sur le modèle économique du secteur, Bernard Soulage président du conseil scientifique du Gart a énuméré un ensemble de propositions qui ont permis à l’association de dégager dix grandes propositions. Sans surprise, outre des revendications classiques (TVA à 5,5%, péage urbain et carte multimodale, taxe sur les livraisons, taxation des plus-values immobilières), c’est vers la route (et les autoroutes) et l’aérien que se tournent les élus. Comment, de façon générale, flécher vers les mobilités collectives une part substantielle de la fiscalité environnementale ? Sept ans après l’abandon unilatéral et scandaleux de l’écotaxe par Ségolène Royal, les chiffres donnent le tournis : c’est un milliard d’euros par an dont la France s’est passée pour financer ses infrastructures de mobilité. Et c’est d’autant plus pénalisant qu’outre-Rhin, la LKW Maut tourne à plein, comme l’a rappelé à juste titre Alexandre Gallo, PDG de DB Cargo Rail et président de l’Afra.
Sur ce terrain-là, Clément Beaune a avancé ses propres efforts en matière de surtaxation des SCA (sociétés concessionnaires autoroutières) et des aéroports, dès le PLF 2024 et malgré les avertissements du Conseil d’Etat. Mais on attend aussi du gouvernement français un fléchage d’une part substantielle des recettes en provenance de la nouvelle fiscalité environnementale européenne (par le système des quotas d’émissions carbone, le SEQE-UE) vers les mobilités du quotidien. Ce n’est pas gagné : quand le gâteau arrive sur la table, tout le monde veut sa part.
Et tout le monde a bien compris que la tâche de Clément Beaune était ardue, face à Bercy mais pas seulement – être ministre à la sensibilité de gauche dans le gouvernement actuel, c’est presque aussi courageux que de faire du prosélytisme vegan dans une assemblée de chasseurs. Mais à cette aune-là, on comprend un peu mieux son entêtement à promouvoir le billet unique ou le Pass Rail : face à des collègues ministres férocement opportunistes, il faut se battre pour survivre dans l’espace public et politique. Et aux dernières nouvelles, la sanctuarisation des ressources du transport public est moins vendeuse que l’interdiction de l’abaya et la lutte contre le harcèlement. A chacun ses armes.
Les RNTP 2025, à Angers ou à Orléans ? Qui pour succéder à Marc Delayer comme président du GIE Objectif Transport Public ? Décisions attendues dans les semaines qui viennent. Mais une chose est d’ores et déjà acquise : le prochain grand rendez-vous des acteurs de la mobilité (l’EUMO) n’aura pas lieu à Paris en juin prochain, JO oblige, mais à Strasbourg, en octobre 2024.
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RTE, l’autre enquête sur le report modal
C’est une enquête qui a précédé les retentissantes études présentées cet automne par l’UTP et Transdev sur les Français et le report modal (lire MobiAlerte 111). Publiée * en juillet sur le site de RTE, le gestionnaire du réseau de transport électrique, elle était passée sous les radars. Pourtant, en se focalisant sur les mécanismes de décision des Français en matière de consommation énergétique, elle complète fort opportunément l’analyse des comportements de mobilité des Français.
Ce sont les automobilistes qui ont été interrogés par Ipsos. 68% d’entre eux ont déjà réduit leurs déplacements en voiture, mais seulement 25% envisagent de le faire encore davantage – et 8% de commencer à le faire. A peu près autant (24%) sont opposés à toute sobriété : «Je n’ai pas réduit mes déplacements et je n’ai pas l’intention de le faire.»
L’enquête commandée par RTE s’est ensuite concentrée sur les 33% d’ores et déjà volontaires pour réduire leurs déplacements automobiles. Comment s’y prendront-ils dans les cinq à venir ? Presque à égalité: par d’autres moyens de transport (61%) et en optimisant ou réduisant les déplacements (56%), plusieurs réponses étant possibles. Le covoiturage ? Seulement 19%. De quoi relativiser le puissant lobbying de Blablacar…
Si l’on regarde dans le détail, ce sont d’abord le vélo et la marche à pied qui séduisent, légèrement devant les transports en commun. Sans surprise, c’est dans les grandes agglomérations que l’hypothèse du report modal est privilégiée. Mais quels sont les facteurs d’encouragement auxquels ces volontaires seraient sensibles ? Très majoritairement ils ressortent d’une amélioration de l’offre : fréquence (26%), fiabilité et ponctualité (23%), accessibilité (arrêt à moins de dix minutes à pied, 21%), transport à la demande en milieu rural (17%) etc. La gratuité ? 34%. Plusieurs réponses étant possibles, cela signifie que seulement un automobiliste sur trois candidat au report modal serait sensible à la gratuité du transport public, sans forcément, au demeurant, que cela soit décisif. Même chose pour le vélo : c’est d’abord la sécurisation des pistes cyclables et leur développement qui sont demandés, devant les aides à l’achat. Ces chiffres confirment l’ordre des facteurs : un choc d’offre avant un choc de tarification…
Mais dans la vie, la volonté ne suffit pas toujours. Interrogés dans leur ensemble, 69% des automobilistes (50% un peu, 19% de façon drastique) admettent qu’une forte hausse des prix des carburants les inciteraient à réduire leurs déplacements en voiture. On retrouve à l’inverse le même gros contingent d’irréductibles qui ne changeront rien – 31%.
S’agissant plus spécifiquement de la longue distance, ils privilégieraient le train plutôt que l’avion ou la voiture s’il y avait un avantage financier (33%), si c’était plus rapide ou plus pratique d’accès (29%) ou si la qualité du transport ferroviaire s’améliorait (25%). Sans surprise, la diminution de la pollution est un moindre argument (19%). S’il fallait une confirmation supplémentaire que la tarification actuelle du TGV ET le malthusianisme de l’offre sont antiécologiques, la voilà…
* Enquête Ipsos, auprès de 11025 personnes du 19 avril au 2 mai 2023, selon la méthode des quotas. Lire l’enquête en ligne
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ILE-DE-FRANCE
RER B : 14 mesures, et une belle leçon d’exploitation
Le rapport d’expertise sur l’amélioration du RER B, réalisé par Yves Ramette avec Rail Concept et Setec, a été remis mardi dernier à Valérie Pécresse. Hormis la 14ème proposition sur le centre de commandement unique (lire ci-dessous), pas de révolution, mais des actions concrètes qui révèlent des lacunes récurrentes en matière de maintenance du matériel, d’organisation de l’exploitation, de planification des travaux… et de dialogue entre les deux opérateurs.
Il n’est plus besoin de présenter Yves Ramette, dont l’expertise est activement recherchée en matière de systèmes de transports urbains, a fortiori quand le sujet est sensible et compliqué. Pour avoir connu aussi bien la RATP, très longtemps, que la SNCF, en fin de carrière, il maîtrise une double expertise, assez rare. D’ailleurs Valérie Pécresse ne se prive pas d’y recourir – elle l’a fait une nouvelle fois pour se sortir du guêpier du RER B. Car il ne s’agit pas de compter uniquement sur le miracle du futur matériel, au demeurant loin d’être livré, encore faut-il que les conditions d’exploitation dans leur ensemble soient à la hauteur.
Quelques chiffres, pour illustrer l’urgence de la mobilisation : une ponctualité en baisse en 2022 (85,7%), et depuis 2018 une diminution des journées avec une bonne ponctualité (de 55% à 43%) et une augmentation des journées à très fort impact pour les usagers (de 13% à 23%).
La conduite des trains peut varier en fonction des normes et des procédures internes de chaque entreprise
L’analyse des incidents met en exergue «la présence d’une structure à deux vitesses, constituée d’un bruit de fond permanent qui génère des petites perturbations récurrentes, auquel s’ajoutent des incidents à très fort impact, très pénalisants pour les usagers», écrivent les experts. Aussi bien la conduite et l’exploitation que l’infra et des causes externes contribuent à cette situation. Encore plus précisément, la disponibilité du matériel roulant et la maintenance du matériel roulant sont à améliorer, de même que la planification coordonnée des travaux et une plus grande robustesse du système dans son ensemble, qui semble arriver «en limite» du fait de la progression de l’emport passagers. Les différences «culturelles (sic)» entre les trois acteurs (RATP, Transilien et SNCF Réseau) «se manifestent à plusieurs niveaux». Au niveau de la décision, «elles peuvent entraver la communication et la compréhension mutuelle entre les entreprises» ; au niveau opérationnel, «elles se reflètent dans la manière dont l’exploitation nominale est réalisée. Par exemple, la conduite des trains peut varier en fonction des normes et des procédures internes de chaque entreprise, ce qui peut créer des défis en termes de cohérence et d’efficacité des services»; enfin, en matière d’outils et systèmes d’information, «les différences compliquent le partage d’informations qui est essentiel pour la gestion globale du système de transport.»
Bref, pour résumer, il y a un peu trop de «différences culturelles» à tous les étages, ce qui ne concourt pas, malgré les efforts quotidiens des agents, à la bonne marche du système.
Pour autant, treize des quatorze actions préconisées ne ressortent pas d’un big bang organisationnel. Après tout, on aurait pu rêver d’un exploitant unique, soit l’un soit l’autre, avec un gestionnaire d’infrastructure unique. Manifestement c’est trop tôt, eu égard le contexte politico-social, et il faudra se contenter d’un CCU, ce qui est déjà passablement bouleversifiant (lire ci-dessous).
Pour réduire l’effet de ces différences, un premier ensemble d’actions concerne le matériel roulant : il faut adapter la rénovation des MI84 pour augmenter le parc disponible, améliorer l’efficacité du site de Mitry et coordonner les outils de gestion des sites de Mitry et Massy. Deuxième ensemble, ce qui relève de l’infrastructure : harmoniser les travaux entre SNCF Réseau et RATP (ce qui n’est pas le cas actuellement ! Allo ?), renforcer les moyens d’intervention de SNCF Réseau lors des incidents, garantir l’utilisation des voies directes à la mise en service du CDG Express via la priorisation du RER B en situation perturbée. Enfin, d’un point de vue opérationnel, il faut améliorer la gestion des circulations en résolvant une multiplicité de problèmes (régime de l’alerte radio, régulation de flux sur les quais, gestion de la convergence des circulations dans le tunnel Châtelet/Gare du Nord, unifier les systèmes d’information relatifs aux incidents et à leurs impacts) etc.
Pas de grand slogan, mais un plan d’actions dont le suivi est confié à IDFM : l’amélioration de la régularité du RER B sera systémique, laborieuse et progressive, en attendant la livraison du nouveau matériel et du Centre de commandement unique.
La bataille du CCU
La dernière des 14 actions prioritaires pour améliorer l’exploitation du RER B s’intitule : «Acter formellement la mise en œuvre du CCU B/D.» Planifiée à échéance 2030, elle est probablement à terme la plus décisive. Elle fut l’occasion d’une rude bataille en coulisses. Mobilettre raconte.
Mardi dernier Valérie Pécresse reprend la parole lors de la conférence de presse sur le RER B pour acter la décision historique, installer un Centre de commandement unique des RER B et D pour les trois entreprises. Afin d’emporter le morceau, elle s’est appuyée sur un rapport spécifique confié à Yves Ramette, Didier Bense et Pierre Messulam, un trio très très expérimenté. Leur conclusion juste avant l’été : un CCU est indispensable pour améliorer la performance opérationnelle de la ligne.
Encore fallait-il que les présidents concernés acceptent de tirer dans le même sens. Car le diable est dans la localisation de ce CCU : au sud ou au nord ? Forcément au nord, puisqu’une partie de l’intérêt du CCU consiste à gérer ensemble le B et le D, du fait du tunnel Châtelet-Gare du Nord. Problème : la RATP voulait le sud et Arcueil.
Et Jean Castex dut accepter le nord… Mis sous pression par Jean-Pierre Farandou, qui a renoncé à inclure la ligne R dans le CCU, il s’est plié au rapport des experts et à l’évidence d’une unification des pilotages opérationnels, incluant les deux opérateurs et les deux gestionnaires d’infrastructures. La RATP gardera une capacité opérationnelle de projection au sud de la ligne, et des dispositions d’accompagnement et d’incitation devront être prises pour gérer les effets «déménagement» des chefs de régulation et des aiguilleurs, du sud vers le nord, à La Plaine Saint-Denis. Voilà comment s’écrit l’Histoire d’une petite révolution…
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Podcast
Trafic Saison 2 | Episode 2
Les femmes et la mobilité : prévenir les situations et accompagner les victimes
Une nouvelle série de Trafic, le podcast de Mobilettre, consacrée aux femmes et à la mobilité. Six épisodes à la rencontre des voyageuses qui racontent leur quotidien, mais aussi de celles qui travaillent dans les transports, en première ligne ou dans l’encadrement.
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REBOND
Frédéric Baverez nouveau PDG d’Atalian
Débarqué à la surprise générale à la fin de l’été par Marie-Ange Debon, présidente du directoire de Keolis (lire MobiAlerte 108), Frédéric Baverez n’a pas tardé à retrouver une charge exécutive. Le 6 novembre prochain il prendra la présidence d’Atalian, leader européen indépendant des services externalisés aux entreprises, avec un chiffre d’affaires de 2 milliards d’euros, plus de 70 000 employés, une présence dans vingt pays et de grands clients en France, au premier rang desquels ADP et… le groupe SNCF.
