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Effervescence
Les perspectives de développement de la grande vitesse en Europe aiguisent les appétits. Mais…
SNCF Voyageurs a mis en scène cette semaine la vente des billets TGV d’hiver, de façon peut-être un peu moins visible que début octobre pour les vacances de Noël, mais manifestement sans remettre en cause sa politique d’agressivité commerciale et de sophistication du yield management. Elle ignore superbement les critiques sur sa tarification et ses méthodes de marketing. Pourtant la majorité des Français ont compris: elle optimise ses revenus comme toute entreprise privée qui se respecte… à l’énorme différence près qu’elle est encore quasiment intégralement en monopole. L’Etat en est ravi qui économise des milliards de subventions pour l’infrastructure, en ponctionnant la SA Voyageurs au titre du fonds de concours. Et un petit écosystème prospère sans vergogne, à l’abri des duretés d’un vrai marché ouvert.
Puisqu’on a bien compris, à force, que rien ne changerait de ce côté-là, qu’il fallait renoncer à toute vraie modération de l’amplitude et de la complexité tarifaires, alors il est temps qu’arrive la vraie concurrence – car la segmentation Inoui/Ouigo est une vraie fausse concurrence. Non seulement pour proposer des tarifications et des services alternatifs, mais aussi pour augmenter substantiellement l’offre (lire ci-dessous l’interview de Roberto Rinaudo).
Des sillons sont disponibles, notamment du fait de la politique de SNCF Voyageurs qui a consisté à privilégier les rames hypercapacitaires. Mais les principaux problèmes sont la disponibilité des rames, la mise au point du modèle d’exploitation et la viabilité du modèle économique, en liaison avec la couverture des risques. Il y a tellement de paramètres à régler.
Le contexte écologique est porteur. Le mur des trois heures est tombé et ouvre la perspective de nouvelles routes. Richard Branson et les Espagnols de Cosmen viennent de s’ajouter aux historiques (Trenitalia, Renfe, Eurostar) et aux start-up hexagonales (Le Train, Kevin Speed, Midnight Trains, voire Proxima). Tous ne confirmeront pas, a fortiori quand certaines ambitions initiales sont irréalistes. Mais en France encore davantage qu’ailleurs, la situation des finances publiques et plus largement les arbitrages politiques imposent de recourir au marché pour assurer une croissance à la hauteur de la demande de mobilité longue distance.
En 2023 la concurrence ferroviaire en open access n’est plus un choix idéologique : elle est devenue, qu’on l’ait souhaité ou non, une nécessité collective du fait des atermoiements de l’Etat et des obsessions comptables qui ont conduit à restreindre le parc matériel et à hypothéquer le développement de l’offre. G. D.
Rendez-vous
A Nantes le 7 décembre.
Nouveaux horizons voyageurs : relever le défi de l’envie de train !
Jean-Marc Offner et Stéphanie Clément-Grandcourt, grands témoins
Le président de l’Ecole urbaine de Sciences Po Paris et la directrice générale de FNH (Fondation pour la Nature et l’Homme) seront présents à Nantes le 7 décembre pour apporter leurs regards spécifiques d’urbaniste et de spécialiste de l’environnement.
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ENTRETIEN
Roberto Rinaudo : «Ne pas comprendre le tarif c’est le percevoir comme trop cher»
Renouvelé au printemps dernier à la tête de Trenitalia France, dont il a porté le développement avec obstination, Roberto Rinaudo vient d’affronter la crise des liaisons ferroviaires transalpines consécutive à l’éboulement en Maurienne. Il explique à Mobilettre les modalités de la poursuite de son développement en France, basé sur plusieurs facteurs différenciants.
Mobilettre. Comment gérez-vous en termes d’offre la longue fermeture de la ligne de la Maurienne, probablement jusqu’à la fin 2024 ?
Roberto Rinaudo. Nous avons gardé l’offre Paris-Lyon en modifiant l’organisation de notre maintenance : maintenance prédictive et légère au Technicentre de Conflans (TSEE) et retour régulier des rames à Milan via Vintimille. Après deux allers-retours seulement en septembre, nous avons pu reprendre début octobre nos trois allers-retours Paris-Lyon, auxquels nous allons rajouter deux allers-retours à partir du 10 décembre, avec le samedi et le dimanche un parcours prolongé jusqu’à Chambéry. Nous espérons encore qu’avant la fin 2024 nous pourrons reprendre des circulations vers Milan via Modane; nous sommes en liaison permanente avec le préfet.
Mobilettre. Quelles ont été les conséquences de ces perturbations sur la fréquentation ?
R. R. Il a fallu réorganiser la production. Mais depuis que nous avons rétabli des circulations «normales», notre taux moyen de remplissage est entre 60% et 65%. C’est satisfaisant, même si nous travaillons à obtenir davantage.
Mobilettre. Est-ce que ces événements affectent votre stratégie de développement en France ?
R. R. Pour notre groupe la France est une énorme opportunité, un des plus grands marchés ferroviaires d’Europe, proche de l’Italie. Paris-Milan est très important pour nous, avec des taux de remplissage très élevés. Mais nous ne pouvons pas baser tout notre développement sur cette seule destination. Pour résumer nous avons deux possibilités : renforcer nos lignes actuelles et se positionner sur d’autres lignes. Avant de décider, il faudra attendre le premier semestre 2024, car il y a tellement de variables et de facteurs à évaluer.
Mobilettre. Avez-vous des rames disponibles ?
R. R. C’est le problème de tous les opérateurs. L’analyse est en cours au sein du groupe Trenitalia ; quelles rames affecter à quelles activités ? C’est pour cela qu’il nous faut encore quelques mois pour arbitrer en fonction des potentiels de croissance des marchés, mais aussi de l’analyse de la concurrence et des évolutions de l’infrastructure. Nous aimerions par exemple que SNCF Réseau développe l’équipement en ERTMS pour augmenter les capacités et faciliter les circulations.
Mobilettre. Pour exploiter d’autres lignes que Paris-Lyon-Milan, la question du centre de maintenance est essentielle.
R. R. C’est exact. Toutes les options sont ouvertes.
Mobilettre. Vous réclamez toujours une baisse des péages ?
R. R. Une étude de l’Afra (l’association des opérateurs alternatifs) a montré que la baisse des péages contribue à développer l’offre et à baisser les prix. J’espère que l’étude commandée par le ministre Clément Beaune (NDLR à l’IGEDD et à l’IGF) ira dans le même sens. L’Italie a réussi à le faire.
Mobilettre. On parle plus rarement des services en gare. Etes-vous satisfait des relations avec Gares & Connexions ?
R. R. Le dialogue est bon, nous cherchons des solutions ensemble quand des problèmes se posent. Par exemple nous aimerions mutualiser entre opérateurs les équipes de contrôle à l’embarquement, comme en Italie.
Mobilettre. Qu’est-ce qui fait la différence entre les modèles économiques de la SNCF et de Trenitalia en France ?
R. R. La masse critique est fondamentale dans le ferroviaire, et de ce point de vue la SNCF fait d’importantes économies d’échelle. Nous sommes quant à nous plus flexibles, plus souples. Si nous avions la même masse critique que la SNCF nos coûts unitaires seraient plus bas !
Mobilettre. Comment comptez-vous mieux amortir vos coûts fixes ?
R. R. En garantissant la croissance du marché ! C’est fondamental. La recherche de la satisfaction de nos clients en est le meilleur vecteur… au rythme du ferroviaire. Une chose est sûre, la croissance du ferroviaire passera par une alternative de choix.
Mobilettre. Quels sont les facteurs différenciants de l’offre Trenitalia ?
R. R. Notre positionnement est complémentaire de celui de la SNCF : un grand confort, trois classes de service, des ambiances différentes, un portail de films et videos, un wi-fi stable… Nous avons une âme italienne adaptée aux exigences des Français.
Mobilettre. Qu’est-ce qu’une âme italienne en matière ferroviaire ?
R. R. Par exemple la restauration, avec des produits signés par un chef italien, la qualité de notre «vrai» café, mais aussi le design des sièges, la très grande disponibilité et la gentillesse du personnel. Mais nous avons compris que les Français appréciaient davantage le silence que le bruit des conversations.
Mobilettre. Et en matière de tarification, comment vous différenciez-vous ?
R. R. Nous privilégions la simplicité, la lisibilité, la compréhension du tarif. Jamais le client ne doit avoir la sensation de se faire «arnaquer» avec des tas de prix différents. Nous faisons du yield management, mais sans complexité ni sophistication. La perception du service à un juste prix est essentielle. Nos enquêtes auprès de nos clients ont été claires : ne pas comprendre le tarif c’est le percevoir comme trop cher.
Mobilettre. Comment analysez-vous l’effervescence actuelle en matière d’opérateurs candidats à la grande vitesse en Europe en général et en France en particulier ?
R. R. Cela confirme que la demande croissante n’est pas satisfaite, et que la transition écologique est une opportunité historique. Mais encore faut-il relever le défi de l’implantation en France. Nous sommes bien placés pour savoir que ce n’est pas simple.
Propos recueillis par Gilles Dansart
Les trains saisonniers sont-ils impossibles ?
La consistance d’une demande ne suffit pas à générer une offre : une fois encore le ferroviaire se distingue d’autres secteurs d’activité dans lesquels des opportunités commerciales induisent souvent la mise au point d’un modèle économique.
Prenons le cas des trains vers les stations françaises de sports d’hiver: ils sont plébiscités par une clientèle à forte capacité contributive, en témoignent les trains depuis Bruxelles ou Londres, pleins à craquer. Et pourtant, rien ne dit que l’appel à candidature européen lancé la semaine dernière par la Compagnie des Alpes et son opérateur Travelski suscitera un engouement formidable au sein des compagnies ferroviaires.
«Ce sont d’importantes dépenses d’exploitation pour finalement, sur l’hiver, un nombre de dessertes assez modestes ; c’est difficile d’amortir les coûts fixes, même si les tarifs sont élevés», commente le dirigeant d’un opérateur interrogé par Mobilettre. La Compagnie des Alpes en a manifestement conscience en élargissant à d’autres acteurs du tourisme alpin ses discussions de partenariat autour d’offres ferroviaires saisonnières décarbonées.
Hors la massification et la fréquence point de solutions ferroviaires ? Cela n’a pas toujours été le cas, du temps des trains spéciaux par exemple. La priorité à la décarbonation pourrait-elle convaincre gestionnaires d’infrastructures et opérateurs de (re)trouver des modèles plus souples ? Rien n’est moins sûr. Appel à candidature, à suivre.
SOCIAL
NAO à la SNCF : tactiques et frictions
En signant dès mercredi la NAO 2023 (Négociation Annuelle Obligatoire) l’UNSA prend l’initiative et met sous pression les trois autres syndicats (CFDT, Sud et CGT)… et la direction de la SNCF. Explications.
Le contenu d’une NAO à la SNCF est aussi simple à décrypter que le livret d’usage d’une voiture que vous extirpez la nuit tombée de la boîte à gants. On va donc vous enfaire grâce des détails pour nous concentrer sur les stratégies et les enjeux, non sans avoir au préalable relevé que la première prestation du nouveau DRH Philippe Bru avait été mouvementée. Unanimes, les quatre syndicats ont peu goûté, c’est le moins que l’on puisse dire, sa posture et son style, très éloignés de la bonhomie sobre et bienveillante de François Nogué. «Vous voulez que je vous lise ce qu’il y a d’écrit sur le site de la Banque de France sur l’inflation ? Tapez sur Google, vous voulez que je vous montre ?», s’est-il notamment exclamé. A ces délégués-là, on ne la fait pas ainsi : une table ronde de concertation à Montpellier ou Toulouse, ce n’est pas une NAO au saint des saints, à Saint-Denis.
Pour tous : une prime de 400 euros dès décembre et +1,8% d’augmentation salariale
Venons-en au fond. Jean-Pierre Farandou avait tout intérêt à avancer vite pour conjurer le risque de grève à Noël, quelques semaines avant le probable renouvellement de son bail présidentiel. De fait, le mix entre mesures générales et dispositions spécifiques, s’il est classique, semble suffisamment «généreux» pour séduire les réformistes et dissuader les radicaux d’un mouvement dur. Pour tous : une prime de 400 euros dès décembre et +1,8% d’augmentation salariale au 1er janvier. Pour les roulants et leurs DPX, un complément de prime de fin d’année. Pour les managers DPx, DUO et DET : une revalorisation à +15+% des indemnités de management. Pour les salariés au Smic : un dispositif pour porter leur rémunération à Smic +10%. On ne rentre pas dans le détail des déroulements de carrière (le fameux GVT).
Le savant dosage général/catégoriel est plutôt réussi, même si l’argumentaire initial proposé aux cheminots via le média interne Temps réel a failli mettre le feu aux poudres. «De +17% à +21% d’augmentation inédite de la rémunération des cheminots en trois ans», pouvait-on lire. Alors que la seule évaluation qui compte (le pouvoir d’achat moyen), c’est le différentiel entre l’augmentation des rémunérations et l’inflation des prix. Tous comptes faits, le pouvoir d’achat des cheminots aurait augmenté en moyenne annuelle de 1,15% sur 2022-2023, et celui des cadres de 0,75%, car le fameux GVT ne s’applique pas à tout le monde. C’est mieux que zéro, eu égard la situation de nombre de salariés français, mais bien moins spectaculaire que la seule évaluation de la progression des rémunérations !
Après les chiffres, les tactiques. Mercredi l’Unsa a pris de court les trois autres syndicats en décidant de signer. Malin : un peu en difficulté lors des dernières élections, le syndicat réformiste attaché à la culture du contrat prend l’initiative et «oblige» la CFDT à lui emboîter le pas, sauf à se ranger derrière Sud et la CGT. Cette dernière, par ailleurs très occupée à élire cette semaine un successeur à Laurent Brun, en l’occurrence Thierry Nier, seul candidat en lice, semble considérer que l’heure n’est guère à la grève dans les rangs, après plusieurs hivers de contestation.
Si la semaine prochaine la direction de la SNCF décide d’appliquer l’intégralité des propositions (la semaine dernière Philippe Bru subordonnait ce scénario à la signature de deux syndicats), alors on imagine que l’Unsa voudra s’en prévaloir… Au vu des difficultés actuelles en termes de pouvoir d’achat, le réflexe du «c’est toujours bon à prendre» pourrait l’emporter chez les cheminots sur une logique de revendication plus dure.
CONGRES
La belle mutation des trains touristiques
Comment certaines activités deviennent de belles histoires entrepreneuriales, sans s’éloigner d’une identité forgée par des passionnés souvent passionnants. Retour sur le congrès de l’Unecto, la semaine dernière en Vendée.
Il flottait un air très rafraîchissant au congrès 2023 de l’Unecto, l’union nationale des exploitants de chemins de fer touristiques, la semaine dernière, et pas seulement parce qu’il se déroulait au bord de l’Océan Atlantique, à Talmont Saint-Hilaire, en Vendée, où les ondées succédaient aux coups de vents. Les intervenants étaient aussi passionnés que passionnants, aussi compétents que dénués de ces éléments de langage qui transforment certaines estrades publiques en concours Lépine de la formule creuse.
La joyeuse émergence d’une nouvelle économie des trains touristiques
Mais il n’y a pas que ça. Il y a bien autre chose que l’enthousiasme et le savoir des bénévoles et leur profond respect de la sécurité qui fait qu’en vingt ans, comme l’a souligné son directeur général Jean-Damien Poncet venu spécialement de Paris, le BEA-TT n’a mené que deux enquêtes relatives aux activités des adhérents de l’Unecto. Ce qu’ont montré les débats, c’est la joyeuse émergence d’une nouvelle économie des trains touristiques, au-delà de la circulation testimoniale et saisonnière de trains d’époque. Restauration, vélo-rail et parcours pédagogiques renouvellent l’intérêt des visiteurs ; des billetteries en ligne et des formules combinées (avec d’autres lieux touristiques) facilitent les réservations ; des politiques de RSE (responsabilité sociale et environnementale) commencent même à être mises en œuvre.
Quelques chiffres ? La restauration, souvent confiée à des prestataires, peut représenter 30% à 35% du chiffre d’affaires, avec des taux de remplissage à rendre jaloux un gestionnaire d’axe TGV : le Train de la Baie de Somme affiche 100%, un vrai succès local pour des prestations (vins compris) à partir de 70 euros le repas. Pour les réseaux qui s’y sont essayé, le Vélo-Rail, seul ou en complément d’un parcours ferroviaire, augmente le chiffre d’affaires dans des proportions conséquentes vu la modestie de l’investissement.
En outre, et c’est aussi ce qui explique le soutien local dont bénéficient les trains touristiques, ils constituent d’intéressants vecteurs d’activité pour les territoires. Pour un euro dépensé sur un chemin de fer touristiques, ce sont trois euros que les voyageurs dépenseront sur les territoires.
Pour autant, l’obligation d’équilibre des comptes annuels oblige les gestionnaires des trains touristiques à garder la tête sur l’épaule. Mais les bons chiffres de fréquentation depuis la fin de la pandémie ont permis quelques investissements supplémentaires : 3 millions de personnes ont fréquenté en 2022 les lignes et les musées de l’Unecto.
«Les premiers retours sur 2023 montrent que la fréquentation est en forte progression, ce qui nous placera à des niveaux de fréquentation record», se réjouit Claude Steinmetz, président de l’Unecto. «Ces résultats démontrent que l’intérêt du public est au rendez-vous des proposition touristiques innovantes proposées par nos adhérents, et nous permettront de poursuivre le travail de préservation du patrimoine ferroviaire avec environ 200 locomotives à vapeur et plus de 600 véhicules (voitures de voyageurs, autorails et automoteurs, wagons…)». A souligner que ces activités génèrent environ 1 000 emplois directs, à ajouter aux nombreux bénévoles. Ils étaient 300 congressistes, cheminots ou non, présents à Talmont Saint-Hilaire, pour échanger aussi bien sur les infrastructures et les matériels roulants que la sécurité et les plates-formes digitales.
Le train de la Baie de Somme, 2000 passagers il y a cinquante ans, 200000 aujourd’hui.
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Podcast
Trafic Saison 2 | Episode 5
Alix Lecadre (Transdev), Ghislaine Collinet (SNCF Voyageurs) et Agathe Bastit (RATP) font part de leurs expériences et des progrès à réaliser pour plus d’égalité et d’équité.
