/ / /
Métro, JO, Hidalgo
Les Parisiens sont décontenancés par le service dégradé du métro. Leur maire préfère dramatiser à l’excès sur les transports pendant les JO. Anne Hidalgo, ou l’art de la petite politique et de la mauvaise polémique.
Pour une majorité de Parisiens, le métro, c’est un compagnon quotidien dont on connaît les défauts (le manque de propreté, les correspondances pénibles, les annonces inaudibles) mais aussi les précieux atouts: la fréquence et la ponctualité. Tendanciellement depuis la fin du Covid, et de façon spectaculaire depuis la rentrée de septembre, la dégradation du service perturbe ses usagers. Pas un dîner parisien où l’on ne vous demande: «Mais qu’est-ce qu’il se passe dans le métro ? Les rames sont bondées, les intervalles très longs, les pannes fréquentes. Je ne peux plus compter sur lui !»
Nous apportons quelques explications (lire ci-dessous).
«Les transports ne seront pas prêts»: aujourd’hui, rien ne justifie une sortie aussi brutale
En élue soucieuse du quotidien de ses administrés, la maire de Paris devrait s’émouvoir d’une telle situation, d’autant plus facilement qu’elle n’est pas autorité organisatrice. On ne considérerait pas comme anormal qu’elle demandât des explications à Jean Castex, PDG de la RATP, ou Valérie Pécresse, présidente d’IDFM – elle ne s’en prive d’ailleurs pas sur d’autres sujets. Mais ce mercredi 22 novembre, elle préfère mettre le feu médiatique dans l’émission Quotidien en parlant des JO, qui auront lieu dans un peu moins d’un an : «Les transports ne seront pas prêts», assène-t-elle, en prenant l’exemple du prolongement du RER E à l’ouest. Elle ne pouvait prendre pire exemple : le RER E ne fait pas partie des services indispensables aux dessertes des sites olympiques, et sa mise en service seulement partielle en juin prochain est en partie due aux atermoiements de la mairie de Paris sur le parcours du tramway porte Maillot. Par ailleurs, si les négociations sociales pour la mise à disposition des effectifs nécessaires et la mise en service des prolongements sud et nord de la ligne 14 sont sous tension, rien ne justifie une prédiction aussi brutale.
On ne va pas spéculer sur l’intention d’une telle sortie : distraire les médias du périple polynésien voire de l’annonce péremptoire des 50 km/h sur le périph parisien. Une chose est sûre, la maire de Paris fait, une fois de plus, de la petite politique et de la mauvaise polémique. C’est d’autant plus consternant que par ailleurs le projet d’une ville moins motorisée en surface est respectable. Mais pour incarner une ville, encore faut-il être en phase avec ses habitants et pacifier sa gouvernance. G. D.
. . .
ANALYSE
Métro parisien, pourquoi la crise
Plusieurs lignes affichent des taux de régularité catastrophiques. Mobilettre vous fournit les chiffres et les éléments d’explication. La RATP semble en grande difficulté managériale.
C’était pas bon en septembre, c’est un peu pire en octobre. Voilà ce que disent les chiffres de performance du métro parisien. Le choc est symbolique : quatre lignes en-dessous des 90%, c’est du jamais vu depuis longtemps, et le cumul depuis le début de l’année, avec cinq lignes sous les 90%, confirme qu’il ne s’agit pas seulement d’accidents de rentrée. Dans les réseaux lourds d’Ile-de-France il n’y a plus que les RER B, C et D pour faire aussi mal.
Laurent Probst, DG d’IDFM: «C’est l’indisponibilité des conducteurs qui est la principale cause de ces mauvaises performances»
Allons dans les détails : les lignes 3-3bis (89,75%), 6 (84,32%), 8 (84,85%) et 13 (87,06%) affichent des taux médiocres aux heures de pointe alors qu’elles sont intégralement en site propre. On peut ajouter la ligne 12 (93,62% en septembre, 88,73% depuis le début de l’année), mais aussi les lignes 4 et 11, dont la perception du service par les voyageurs est bien moins bonne que les chiffres officiels (respectivement 93,42% et 91,96%). Explication : comme ce sont des lignes en cours de conversion (automatisation pour la 4 et changement de matériel et de système pour la 11), IDFM se montre indulgente par rapport à l’offre, inférieure d’environ 4% à ce qu’elle devrait être en 2023. Donc sur les quais, cela se voit… La patience des voyageurs de la ligne 4 est à rude épreuve, avec une automatisation qui n’en finit pas, entre fermetures nocturnes et nombreux incidents d’exploitation.
Passons aux causes de cette offre déficiente. Pour Laurent Probst, directeur général d’IDFM, que nous avons interrogé, «c’est l’indisponibilité des conducteurs qui est la principale cause de ces mauvaises performances.» Les chiffres que nous nous sommes procurés l’attestent : sur la ligne 8 l’indisponibilité des conducteurs cause 5,6% de défaut de ponctualité ! Par indisponibilité on n’entend pas lacune d’effectifs titulaires, qui sont revenus à la normale à 2980 conducteurs sur l’ensemble du métro. Il s’agit tout simplement d’absentéisme, par certificat médical ou couvert par des préavis de grève permanents.
Les problèmes de maintenance du matériel et de l’infra sont des causes secondaires
Ce constat de vérité tranche avec les habituelles explications de la RATP, qui préfère cibler les causes exogènes : vétusté du matériel et de l’infrastructure, bagages abandonnés. Si ces derniers ont été en recrudescence en octobre suite à l’attaque du Hamas et à l’assassinat du professeur Dominique Bernard, ils ne constituent qu’une cause mineure d’irrégularité : 1,6% sur la ligne 8, par exemple. La maintenance quant à elle peut engendrer des problèmes : 1,9% pour le matériel et 1,2% pour l’infrastructure sur cette même ligne 8, mais ce ne sont que des causes secondaires.
«Nous demandons un plan d’action robuste ligne par ligne», insiste Laurent Probst, qui ne se satisfait pas de la «solution» proposée par la RATP : le recrutement de 200 conducteurs pour les Jeux Olympiques, censés compenser l’absentéisme. De fait, aux dires des intéressés eux-mêmes, que nous avons interrogés, le management des lignes et des effectifs de conducteurs est en cause : certaines lignes sont délaissées au profit d’autres «plus tranquilles» (la 2, la 11, la 9) ou mieux rémunérées (surprise ! des primes sont spécifiques à certaines lignes), sans que la direction ne gère vraiment les conséquences de cette mobilité. Une ligne «difficile» va donc voir ses conducteurs émérites migrer vers une autre et récupérer des jeunes moins aguerris, avec à la clé une gestion moins optimale de l’exploitation.
Avec le retour progressif des voyageurs, le déficit d’offre et de ponctualité se matérialise de façon spectaculaire dans les rames et sur les quais. Et avant même Noël, cela fait boule de neige : temps d’arrêt en station plus longs, incidents voyageurs plus nombreux. Ponctuellement, l’absence d’anticipation crée des situations explosives. Ainsi pendant l’interruption de la ligne 14 pour tester des nouveaux systèmes de pilotage, la ligne 13 n’a pas été renforcée, pire elle était au-dessous de son service nominal. Quelle pagaille… On dit les Parisiens râleurs ? Dans le métro ils se montrent pour l’instant très patients, même si le mécontentement monte. Qu’en sera-t-il pour les fêtes de fin d’année ?
2024
Jeux Olympiques : comment mettre de l’huile sur la tension
La ligne 14 et les ressources conducteurs de la SNCF et de la RATP sont l’objet d’une attention particulière. De là à dramatiser publiquement…
Cela va bien se passer… A l’inverse des Cassandre qui préfèrent anticiper le pire, nous rappellerons que le calendrier des Jeux Olympiques est favorable : la dernière semaine de juillet et les deux premières semaines d’août, la région capitale en général et Paris en particulier sont abandonnées par une bonne partie de leurs habitants. Cela facilitera le travail des opérateurs, qui disposent d’ores et déjà d’une programmation quasi complète des flux, puisqu’à quelques exceptions près les sites et horaires des épreuves et les lieux de festivités (fan zones, célébrations diverses) sont connus. Pour un opérateur de transport une telle programmation est largement préférable à des improvisations consécutives à des événements plus compliqués (manifestations sur la voie publique ou fêtes en plein air).
Toute la difficulté, pour l’autorité organisatrice comme pour les opérateurs, consistera donc à fixer puis à exécuter au mieux les plans de transport définis. D’où la grande sensibilité de deux sujets en particulier : la disponibilité des effectifs humains nécessaires et celle des lignes de mode lourd.
La ligne 14, prolongée au sud jusqu’à Orly et au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel, constitue un axe majeur, essentiel au regard du confort d’acheminement des spectateurs
Côté effectifs, les négociations avec les représentants des personnels ont commencé à la RATP et à la SNCF, tandis que les opérateurs de bus planifient les plannings pour répondre aux cahiers des charges d’IDFM. Difficile d’en dire plus à ce stade, sinon que la prime Coupe du monde de rugby accordée unilatéralement par Jean Castex à ses équipes pour les matches au Stade de France ont donné le signal d’une grande générosité de la puissance publique.
Côté disponibilité des lignes, tout a été fait pour sécuriser au mieux les dessertes les plus sensibles, à commencer par les aéroports (Roissy et Orly), le Stade de France et les sites de Saint-Denis. La ligne 14, prolongée au sud jusqu’à Orly et au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel, constitue un axe majeur, essentiel au regard du confort d’acheminement des spectateurs mais aussi des inévitables incidents d’exploitation sur trois semaines de compétition. La pression est maximale sur les équipes de l’exploitant RATP et des industriels responsables des systèmes – les gares nouvelles, notamment SDP (Saint-Denis Pleyel) sont en voie d’achèvement.
Le ministre Clément Beaune a affirmé, en réponse à l’alarmisme gratuit d’Anne Hidalgo, qui n’a pas daigné gratifier de sa présence les huit comités stratégiques sur les transports pour les JO: «Nous serons prêts.» Valérie Pécresse a elle aussi dégainé : «C’est un immense travail collectif qui ne devrait pas être dénigré par une maire absente.» On ne saurait pourtant trop leur recommander de ne pas surréagir, et de s’inspirer de la maxime de Napoléon, à l’honneur ces jours-ci : « N’interrompez jamais un ennemi qui est en train de faire une erreur !»
Il nous semble qu’outre la disponibilité des effectifs de conduite en nombre suffisant et de la ligne 14, quatre sujets méritent une attention particulière :
La gestion des flux à l’abord des stades, a fortiori quand ils se croisent dans une même journée et en période Vigipirate (lire ci-dessous).
La desserte de sites éloignés par des modes légers (par exemple Vaires-sur-Marne)
La gestion des spectateurs sur le domaine public (cérémonie d’ouverture, courses à pied, épreuves cyclistes), avec une forte soliicitation des forces de sécurité.
La régulation des voies olympiques, indispensables pour réussir le défi de dessertes sans voiture particulière.
Rugby World Cup : un bon entraînement
Coupe du Monde de Rugby 2023 : 2,5 millions de spectateurs, sur quasiment tout le territoire français, pour deux mois de compétition. Jeux Olympiques 2024 : 15 millions de spectateurs et de très nombreux athlètes et officiels, en trois semaines sur la seule Ile-de-France (+ Marseille, Lille, Tahiti…). Autant dire que les deux événements ne sont pas de la même ampleur. Pourtant quelques situations réelles ont permis d’étalonner les organisations : la desserte du Stade de France, les contrôles de sécurité, les flux en gares, les arrivées aux aéroports, les encouragements aux modes doux.
Aucun «retour d’expérience» officiel et complet n’est encore disponible. Mais de l’avis général, et notamment du ministère des Transports, aucun gros «couac» n’a terni l’organisation et la gestion des flux – hormis en début de compétition, des acheminements trop longs puis des contrôles tâtillons à Bordeaux et à Marseille. Le point critique des fouilles à 300 mètres du Stade de France, qui avait causé les cohues lors de la finale de la Champions League Real Madrid/Liverpool, a mieux été géré, même si le fléchage des accès devra être amélioré, principalement depuis Saint-Denis Pleyel (ligne 14 et RER D).
Le choix d’un accès aux enceintes sportives réservé au transport public, aux solutions collectives (navettes, bus, VTC, taxis) et aux modes doux, c’est-à-dire sans autorisation de circulation des voitures individuelles, est un véritable défi, basé sur la performance des différents opérateurs. En surface, les voies olympiques seront décisives pour fluidifier les flux. Pour ce qui est du vélo, très peu utilisé lors de la Coupe du Monde de Rugby, deux facteurs de réussite sont identifiés : la sécurisation des parcours et la protection du stationnement. L’expérience menée avec succès lors du dernier tournoi de Roland Garros sera reproduite, avec à proximité immédiate des enceintes des parkings gardés et des possibilités de recharge de batteries pour les VAE (vélo à assistance électrique).
. . .
BILLET
Faites l’humour, pas la guerre
L’extrême droite, c’est aussi la dramatisation systématique du quotidien. Un exemple édifiant cette semaine
Transilien a rendu public, lundi dernier, un sondage qui révèle notamment que huit voyageurs sur dix sont gênés par les incivilités commises dans les trains franciliens, et qu’ils sont 35% à être particulièrement indisposés par les voyageurs et voyageuses qui parlent fort.
Dans la foulée, une campagne de publicité visuelle a été lancée, sur la base de plusieurs situations réelles agrémentées de slogans humoristiques. Dont ce panneau :
Campagne SNCF Transilien contre les incivilités dans les transports: parler fort au téléphone, mais aussi oublier son bagage, mettre les pieds sur les sièges, ne pas laisser sa place à une personne âgée…
Voici comment a réagi sur X Marine Le Pen à cette affiche : «Cette publicité n’est pas une production de @le_gorafi ! La déconnexion avec le réel semble une maladie contagieuse par les temps qui courent au sein de nos institutions»
Bien évidemment une telle campagne ne fait pas disparaître par magie les trop fréquents problèmes de qualité de service en Ile-de-France (la L, cette semaine, c’était un peu la… Loterie). Mais le développement des incivilités mérite qu’elles soient traitées. Surtout, cet exemple montre que le Rassemblement national, ce n’est pas seulement une idéologie de l’exclusion et du bouc émissaire, c’est aussi l’absence d’humour et la dramatisation systématique du quotidien, qui transforment la société civile en terrain d’affrontement permanent. On aime ou on n’aime pas, les pubs et les campagnes, mais surtout que les politiques (Marine Le Pen n’est pas la seule à céder à la tentation) s’abstiennent d’opposer ce qui ne doit pas l’être. Plus on passe de temps dans les transports en commun, moins on a envie d’être importunés par des incivilités.
Ce jeudi soir les équipes de Transilien distribuaient les (vraies) lasagnes de Séverine, à la gare Saint Haussmann Saint-Lazare. Merci de tenir bon. G. D.
EXCLUSIF
NGE et Transdev choisis pour Nancy/Contrexéville
Selon nos informations la SPL «Grand Est Mobilités» a décidé de recommander à la région Grand Est de confier au consortium NGE/Transdev l’infrastructure et l’exploitation de la ligne 14 Nancy-Contrexéville, sans circulation commerciale depuis 2016. La confirmation officielle du choix aura lieu la semaine prochaine par la Région Grand Est.
C’est l’aboutissement d’une procédure inédite en France : confier à un groupement les travaux de réfection d’une ligne puis la gestion de son infrastructure et son exploitation (matériel roulant et personnel). SNCF Réseau n’avait logiquement pas souhaité candidater à une telle compétition, pour laquelle le groupe SNCF avait choisi Keolis allié à Eiffage.
Au demeurant, vu la modestie du défi d’exploitation, il s’agit peut-être davantage d’une victoire de NGE sur Eiffage que de Transdev sur Keolis. Environ dix-huit mois de travaux sont prévus pour remettre en état cette ligne longue de soixante kilomètres, avec de nombreux passages à niveau. Pourtant, cette deuxième victoire de Transdev dans le ferroviaire régional français ouvert à la concurrence (après Marseille-Nice) lui permet de confirmer la constitution et le développement d’un pôle ferroviaire, avant une nouvelle série d’appels d’offres (étoiles de Caen, Le Mans et Reims, lot 3 en région Sud etc).
APPEL D’OFFRES
A Quimper, RATP Dev gagne et perd
Scénario assez inédit dans la capitale du khouign amann : le Tribunal administratif de Rennes a annulé le 31 octobre dernier la procédure de renouvellement de la DSP des services de mobilité de la communauté d’agglomération Quimper Bretagne Occidentale. La méthode de notation était trop indigeste…
A force de relire le jugement du juge des référés du Tribunal de Rennes, on pense avoir compris pourquoi il a décidé d’annuler la procédure de consultation et de mise en concurrence de la DSP de Quimper, initialement attribuée à RATP Dev. «Il résulte de l’instruction que la méthode de notation […] n’a pas pour seul effet d’amplifier ou de minimiser les résultats de l’évaluation intrinsèque des offres, ce qui ne serait pas irrégulier, mais a également pour effet de potentiellement substantiellement les déformer», écrit-il.
En effet, l’attribution exclusive de notes de classement, au détriment de notes de valeur, ne permet pas de garantir que l’offre présentant le meilleur avantage économique global au regard de l’ensemble des critères soit retenue. En gros, sans qu’à aucun moment dans le jugement un tel raccourci soit retranscrit, l’autorité organisatrice pouvait jouer avec les classements par critère et aboutir à un classement global pas forcément similaire à ce qui aurait résulté d’une notation de valeur. «Atteinte au principe d’égalité entre candidats», a sèchement conclu le juge.
RATP Dev espérait bien poursuivre son offensive dans l’ouest, après de nombreux gains (Brest et Lorient, notamment) et malgré la perte récente de Vannes. Une relance de la procédure est attendue, davantage qu’un appel vu la tonalité catégorique des attendus du référé.
. . .
Podcast
Trafic Saison 2 | Episode 6
Les mobilités contemporaines restent-elles genrées ? La ville apaisée et inclusive est-elle possible ? Où en sont les relations de travail hommes/femmes ? Que disent vraiment les statistiques sur le harcèlement et les agressions ?
. . .
RESTRUCTURATION
Fret SNCF solde le passé et prépare l’avenir
Cession des flux, reclassement des salariés, ouverture du capital du futur «New Fret SNCF», holding RLE…
Tandis que la Commission d’enquête de l’Assemblée nationale sur la libéralisation du fret ferroviaire achève ses auditions et se rend sur le terrain, les opérations relatives à l’exigence de discontinuité de Fret SNCF se poursuivent. Sur les 23 flux que l’entreprise est sommée d’abandonner, 13 seront repris au premier janvier prochain par des opérateurs concurrents (dont deux qui avaient été arrêtés pour des raisons commerciales). La déprime des marchés (et la suspension des trafics France-Italie) a probablement facilité cette reprise, puisque des moyens sont devenus disponibles. Les 10 flux restants devraient être repris au 1er juillet, comme l’y autorise Bruxelles, à l’exception du train des primeurs qui fera l’objet d’une AMI (appel à manifestation d’intérêt). Il est possible que Fret SNCF assure un peu de sous-traitance – il y est autorisé pour trois ans. Parallèlement, la cession des actifs (40% des locs et des terrains) est en cours, y compris à RLE (Rail Logistics Europe). Côté effectifs (450 personnes à reclasser), le travail site par site est en cours, y compris sous la forme de quelques transferts de conducteurs aux activités TER (à Woippy, par exemple)..
Et après ? Le groupe SNCF ne se contentera pas d’ériger un «New fret SNCF» et une «New Maintenance Fret» : elle va structurer le groupe RLE sous forme de holding abritant les filiales Captrain, Forwardis, le combiné (Naviland Cargo et Viia)… et les nouvelles structures de Fret SNCF ouvertes à des capitaux extérieurs, SNCF Participations assurant probablement la prise de participation du groupe SNCF dans la future filiale. Ces opérations, qui nécessitent pas mal d’évaluations préalables, s’étaleront jusqu’en 2025-2026.
L’objectif consiste à établir une plate-forme de consolidation européenne, avec de fortes synergies internes et des pertinences propres à chaque entité constitutive de la holding RLE. Au «New Fret SNCF», donc, le développement de la gestion capacitaire. Ou comment, à partir d’un scénario de discontinuité subi, inventer un nouvel avenir industriel et commercial au sein d’un environnement économique assaini.
. . .
Rendez-vous
A Nantes le 7 décembre.
Nouveaux horizons voyageurs : relever le défi de l’envie de train !
Le programme est complet
A deux semaines du colloque de Nantes tous les intervenants ont confirmé leur présence. Cela augure de débats instructifs sur la mise en place d’offres ferroviaires nouvelles, au service des territoires et des voyageurs. Les inscriptions sont encore ouvertes.
