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Sorties de route
L’insécurité routière continue d’être mal traitée dans l’espace public : approximations et indulgences.
Le décès d’une adolescente de quinze ans consécutif à une sortie de route d’un car scolaire, jeudi 30 janvier dans l’Eure-et-Loir, a d’autant plus ému l’opinion publique que le jeune conducteur du car, 26 ans, a été testé positif au cannabis. Les médias d’information en continu tenaient leur histoire et le coupable, avant toute reconstitution de l’accident qui s’est produit dans une légère courbe ne comportant aucune difficulté majeure. Une distraction supplémentaire (la consultation d’un téléphone, par exemple) ? Une défaillance technique ? La plupart des accidents ont deux ou trois causes simultanées, mais en l’occurrence, l’affaire était pliée : le cannabis était 100% responsable. C’est si simple quand ce n’est pas compliqué.
La rationalité attendra. On ne s’est même pas interrogé publiquement sur le port de la ceinture de sécurité qui aurait pu éviter une issue fatale – mais c’est si difficile de l’imposer. Le BEA-TT est saisi de l’accident et devra en livrer le scénario. Souvenons-nous que lors du dramatique accident de Millas, en 2017 (six morts et dix-sept blessés dans l’accident d’un car scolaire à un passage à niveau), la plupart des médias audiovisuels et de nombreux «locaux» avaient privilégié à chaud un dysfonctionnement du passage à niveau. Le rapport du BEA-TT a disculpé la SNCF, et la justice a établi en première instance la responsabilité de la conductrice qui a enfoncé les barrières baissées. Coïncidence de l’histoire, aujourd’hui même vendredi les juges de la Cour d’appel d’Aix-en-Provence ont alourdi sa peine : cinq ans de prison dont trois ans avec sursis, ce qui signifie deux ans ferme, qu’elle purgera à domicile sous bracelet électronique.
Lundi et mardi dernier, 8 999 contrôles de conducteurs de cars scolaires et de transport public ont été diligentés sur tout le territoire français : 5 tests positifs à l’alcoolémie, 44 aux stupéfiants. C’est consternant. Les opérateurs doivent s’interroger sur l’efficacité de leurs propres dispositifs. Qu’ils s’assurent, par exemple, qu’un conducteur candidat à l’embauche n’a pas été licencié par une autre entreprise pour un test positif.
Si la tolérance zéro doit exister, c’est sur l’alcool, les stupéfiants et le téléphone. La France a des statistiques de mortalité routière plus mauvaises que la moyenne des pays européens.
Car ce sont les comportements au volant qui induisent la grande majorité des accidents – avec la vitesse comme facteur très aggravant. C’est parfois difficile à entendre pour des conducteurs qui préfèrent considérer que c’est l’état de l’infrastructure, la météo ou les autres conducteurs qui sont dangereux.
Et ça l’est d’autant plus quand les constructeurs automobiles font croire que leurs nouveaux dispositifs de sécurité vont compenser le non-respect du Code de la route, notamment sur l’usage du téléphone.
Voici une récente publicité de la marque Volvo, encensée par des esthètes sans tête, qui nous est apparue dangereuse et de fait indulgente face à la transgression de la règle.
Finissons par des statistiques chocs
En moyenne chaque année, de 2016 à 2020, 22 240 personnes sont décédées dans des accidents de la route dans l’Union européenne (hors Royaume-Uni) – et seulement 19 dans des accidents de chemin de fer. En France, ce sont 3170 morts en 2023. Dans le monde, 1,3 million par an, pour 50 millions de blessés. Multipliez par le nombre d’années de votre choix. G. D.
Elon Musk, le pire autobèse
Puisque l’on parle des constructeurs automobiles…
D’une manière générale, les efforts de réduction de la consommation des véhicules thermiques sont compensés voire annulés par la course généralisée au poids et à la puissance. Quant aux modèles électriques, si leur empreinte carbone est effectivement réduite, le recours à des matériaux critiques, comme le cuivre, amoindrit leur bilan environnemental. La Tesla Y, d’Elon Musk, à plus de deux tonnes, est le plus lourd des 25 véhicules les plus vendus en France ! D’où la palme de l’autobésité que nous lui accordons généreusement.
En outre, les lois de la cinétique s’imposent : un véhicule plus lourd et plus rapide est plus dangereux, notamment pour les personnes les plus vulnérables (piétons, cyclistes, motards, conducteurs de petits véhicules). Mais les constructeurs justifient l’obésité de leurs modèles par le poids des équipements électroniques dits de sécurité, encouragés par la Commission européenne qui rêve d’un parc automatisé et connecté.
Résumons : les véhicules sont moins propres que ce qu’ils pourraient être et plus dangereux, mais ce serait pour la bonne cause à très très long terme ! La sobriété, un combat perdu face aux intérêts mercantiles ?
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AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET MOBILITE
SNCF, Transdev : cartes sur table
Mercredi dernier Jean-Pierre Farandou présentait avec la Fondation Jean-Jaurès une contribution «Le fer avec les territoires», et Thierry Mallet dans le cadre de son nouveau «think and do tank» Geonexio une première analyse interdisciplinaire des déplacements dans les territoires. Deux cartes, deux façons d’envisager les mobilités, deux pertinences…
Le fer sans frontières. Une carte de l’offre ferroviaire sans les traits de côtes ni les frontières de l’Hexagone. Edifiant : c’est bien la France !
La France sans TER. Une carte des volumes de déplacements entre aires d’attraction des villes (AAV) sans offre de TER existante (flux compris entre 20km et 200 km). Evident: le train ne peut pas tout!
Allez, on va commencer par une conclusion consensuelle : Jean-Pierre Farandou et Thierry Mallet ont tous les deux raison ! Le maillage ferroviaire de la France est un atout majeur pour ses territoires – à condition de se ressaisir sur son usage – et la réalité des déplacements autour des métropoles et des villes moyennes impose de booster les offres de proximité non assurées par le ferroviaire. La guerre des modes n’aura donc pas lieu… Mais reprenons dans l’ordre.
SNCF. A quelques mois de l’échéance de son mandat dont on ne voit pas bien comment il pourrait à nouveau être prolongé après avoir été abrégé très cavalièrement par le trio Macron/Attal/Le Maire en mai 2024, Jean-Pierre Farandou dégaine une ode personnelle et sincère : «Le fer avec les territoires», complémentaire de son précédent «Le fer contre le carbone». «Je suis toujours frappé de voir à quel point le réseau ferré dessine la France, ses limites se confondent avec les frontières», s’exclame-t-il, tout en admettant les limites de l’offre ferroviaire : «Le train pourrait progresser dans certaines missions qu’il lui est difficile de remplir seul, comme assurer les relations province-province ou les dessertes des villes moyennes en trains classiques, ou encore transporter des marchandises de faible volume sur des distances courtes.»
Le plaidoyer n’exclut pas la lucidité : paupérisation du réseau classique, fractionnement de l’offre au détriment du voyageur en correspondance, concurrence déloyale de la route pour les marchandises…
Comment faire en sorte, alors, que les offres de demain soient davantage au service des territoires ? «J’ai foi en l’aménagement du territoire», conclut Jean-Pierre Farandou. «Je pense qu’il s’agit d’une démarche volontariste de long terme pour réduire les inégalités territoriales, optimiser les ressources et rendre service aux citoyens».
Problème : les choix stratégiques de l’Etat (et de la SNCF) en faveur des TGV radiaux et ses injonctions à la profitabilité de toutes les structures du groupe, ajoutés au manque de moyens financiers des régions (hors Ile-de-France) auxquelles il a délégué ses responsabilités de proximité (TER et une bonne partie des Intercités) ont affecté l’efficacité et l’attractivité de l’offre ferroviaire «dans les territoires». De fait, SNCF Voyageurs applique sans état d’âme une feuille de route qui privilégie les flux rentables, jusqu’à sacrifier un Paris-Clermont au nom du manque de moyens quand elle devrait se mobiliser sur ses deniers au nom de ce qu’elle revendique incarner : la France des territoires. Si elle refuse la moindre peréquation, elle deviendra un prestataire lambda.
Comment pivoter aujourd’hui, quand le phénomène de métropolisation ne cesse de croître au détriment des villes moyennes et des territoires ruraux ? Après la SNCF, n’y aurait-il pas la politique, Jean-Pierre Farandou, pour essayer d’inverser les tendances ?
TRANSDEV. A quelques mois d’un changement d’actionnaire majoritaire (l’allemand Rethmann devrait suppléer la Caisse des Dépôts qui deviendra minoritaire), Transdev insiste sur la propre vision des territoires – avec un message induit on ne peut plus clair : elle restera une boîte ancrée dans l’Hexagone. Mais le travail réalisé sous la houlette du géographe Jacques Lévy et de l’économiste Jean Coldefy, avec le directeur France Edouard Hénaut, se différencie assez nettement de la vision «SNCF», grâce à l’analyse des traces téléphoniques, fournies par Orange après anonymisation. Ce sont surtout les déplacements à l’intérieur et autour des aires d’attraction des territoires (AAV) qui sont l’objet d’études et de représentations.
Le constat est doublement accablant
- 1) Les métropoles et les villes moyennes dotées de lignes TER n’assurent qu’une minorité des déplacements vers les pôles urbains par le fer (par exemple, moins d’un dixième sur l’aire bordelaise). La solution réside donc dans le renforcement des offres et le développement massif de nouvelles solutions multimodales.
- 2) Les flux de déplacement depuis et vers les AAV dénuées d’offre TER (carte ci-dessus) mettent en évidence l’urgence de la création de lignes de cars régulières – environ 70 sur l’ensemble du territoire, préconise Jean Coldefy.
Définitivement il y a Paris et la France en matière de mobilités
Dotée de moyens considérables de par l’action conjointe de l’Etat et des collectivités, la région capitale est en train de se doter d’une solide armature de transport collectif, à même, sur le papier, de diminuer les souffrances quotidiennes de ses habitants et de réduire ses pollutions et ses congestions routières. Mais les métropoles de province ne seront pas en mesure d’atteindre des niveaux d’offre comparables, de par la faiblesse de leurs capacités contributives. Il va donc falloir être imaginatifs, renforcer les offres ferrées existantes, créer de nouvelles dessertes routières, multiplier les pôles multimodaux, jouer la carte des liaisons intraterritoriales ou intervilles – à l’instar de Nantes, Angers, Cholet et La Roche-sur-Yon.
Il n’est pas étonnant que SNCF et Transdev éprouvent aujourd’hui le besoin d’interroger publiquement les autorités publiques sur leurs stratégies en matière d’aménagement du territoire et d’urbanisme, sous l’angle des mobilités. Car quelles que soient les préférences culturelles ou les intérêts d’entreprise, le résultat des atermoiements publics depuis des décennies aboutit à une prédominance écrasante de la voiture dans les déplacements métropolitains et intermétropolitains, à rebours des urgences en matière d’environnement, d’urbanisme et d’aménagement du territoire. Elus et opérateurs, même combat ?
Le défi d’une nouvelle demande
Cette première étude de Geonexio, au-delà des volumes, met aussi l’accent sur la nature des déplacements : moins de domicile-travail, plus de tourisme, de loisirs et de déplacements occasionnels (vers l’hôpital, les services publics etc). Cette évolution transforme la planification des offres : hier indexées sur les pointes du matin et du soir, elles doivent davantage s’ouvrir aux flux «irréguliers», qu’ils soient saisonniers, culturels, serviciels ou touristiques.
Un vrai défi pour les collectivités et les opérateurs, non seulement en matière de modélisation et de dimensionnement, mais aussi en termes marketing. «Nos contrats de DSP sont sans doute trop rigides», avance Roch Brancour, vice-président des Pays-de-la-Loire, «il faudrait pouvoir davantage aller à la rencontre de ces voyageurs moins réguliers.» Même constat pour David Valence, président de la Commission Infrastructures et Mobilités du Grand Est, soucieux de disposer d’une offre adaptée aux touristes de fin de semaine. Délivrer dans le cadre d’un contrat capacitaire c’est bien, mais manifestement cela ne suffit plus.
Dans un coin de la tête de chacun, le succès des Jeux Olympiques en matière de mobilité ouvre la porte à quelques leviers pour une attractivité supplémentaire du transport public : la contrainte (fermeture d’axes routiers), la sûreté (plus d’effectifs sur le terrain), la simplicité de tarification et de billettique, les dessertes provisoires etc. Le défi est passionnant.
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COLLOQUE
Optimiser l’usage du réseau ferroviaire
La grande salle du 20, avenue de Ségur, était presque pleine pour assister mardi dernier 4 février au colloque organisé par la DGITM et SNCF Réseau sur l’avenir du réseau ferroviaire. Une journée entière d’échanges et de prises de parole autour des nouvelles Plateformes Services et Infrastructures, que nous avons décidé de ne pas escamoter en une synthèse trop rapide. Rendez-vous prochainement pour une présentation des principaux points clés abordés lors de cette journée.
ETUDE
L’urbanisation aéroportuaire, à bas bruit
Quatre chercheurs de trois universités franciliennes ont uni leurs efforts pour mieux identifier le modèle d’urbanisme VIP développé par Aéroports de Paris sur son immense patrimoine foncier.
On connaissait les stratégies de valorisation foncière des grands opérateurs de transport public, au Japon puisqu’elles constituent l’armature du système de financement des exploitations ferroviaires, mais aussi ici en France plus modestement, avec la SNCF qui ne dédaigne pas de percevoir son patrimoine comme une source de revenus supplémentaires. En plus de la multimodalité, favorisée par la construction d’espaces dédiés (centres de logistique, hangars de maintenance), les programmes de développement des nœuds de transport prônent la multifonctionnalité, et notamment l’accueil des activités tertiaires via l’aménagement d’hôtels, de parcs d’affaires et de zones commerciales. Lyon La Part Dieu en est un exemple aussi récent qu’édifiant.
Mais un peu bizarrement, c’est beaucoup plus discrètement, en tout cas si l’on considère le silence des médias, que certains aéroports ont adopté une stratégie similaire de valorisation foncière, dans une version bien plus élitiste. Est-ce parce que la grande banlieue intéresse moins que les gares icôniques des centres villes ? Ou parce que cette politique s’inscrit «naturellement» dans le prolongement de la segmentation commerciale des terminaux aéroportuaires ?
Ils sont quatre chercheurs, Jean-Baptiste Frétigny (Cergy), Marion Magnan (Saint-Denis), Juliette Maulat et Mathilde Pedro (Paris I Sorbonne) à s’être intéressés à cette question de l’«airport city» : comment, jusqu’où, pour qui et pour quoi ? Dans une région marquée par la pénurie de logements, comment se fait-il qu’une entreprise publique «naturalise l’accent mis sur les développements immobiliers haut de gamme, banalisant ainsi sa portée sociale» ? La financiarisation et les projets de privatisation sont-ils encore compatibles avec l’intérêt du plus grand nombre et le financement de la mobilité de tous ? Comment ces gestionnaires d’infrastructure de transports intègrent dans leurs modèles d’investissements ce processus de valorisation foncière ? Quels sont les impacts de ces transformations sur les espaces métropolitains ?
D’une infrastructure de transport à l’urbanisme VIP
L’idée est bien connue et même encouragée par nombre de professionnels et politiques : le foncier, propriété des gestionnaires d’infrastructures, doit constituer une source de revenus complémentaires. Au-delà de ce calcul, des théories urbaines sous-jacentes se sont imposées à l’heure du développement du mode de transport aérien. En effet, les aéroports sont devenus un nouvel « hub » ou plutôt une ville (l’« airport city »), censée accueillir toutes les aménités pour attirer les voyageurs internationaux. Mais pas n’importe lesquels, puisque les hôtels construits ou rénovés et les services visent des classes sociales privilégiées. L’article des quatre chercheurs aborde également les conséquences de ce développement pour les habitants de Goussainville, Compans, autant de centres urbains exposés aux nuisances de ces activités aéroportuaires mais aussi l’absence d’une planification digne de ce nom pour loger les travailleurs de la plateforme aéroportuaire. Le contraste est saisissant : un urbanisme VIP pour les clients et des cités dortoirs en désordre pour les salariés. Un peu comme si la SNCF ne faisait que du business bobo de centre-ville avec SNCF Immobilier et négligeait l’habitat de ses propres cheminots – mais dans la réalité, ICF Habitat poursuit bel et bien sa noble mission, et SNCF Immobilier se recentre sur des investissements responsables. Pour en revenir au nord de Paris, les auteurs mettent en évidence le renforcement des inégalités socio-territoriales entre un espace aéroportuaire qui concentre les richesses (capital, emploi, ressources urbaines) et des communes délaissées qui accumulent les externalités négatives (y compris les nuisances sonores).
À ces inégalités sociales et territoriales de la diversification des activités d’ADP s’ajoute un enjeu politique : quelle est la légitimité du groupe à développer l’activité commerciale sur le territoire val-d’oisien ? En effet, des élus du département se sont interrogés, dans le cadre du projet d’Aéroville destiné aux voyageurs et employés de l’aéroport, sur la légitimé d’un groupe public à outrepasser les collectivités locales sur leurs territoires et dans leurs compétences.
A qui profite cette diversification ?
Pour les quatre chercheurs, la diversification des activités d’ADP a été rendue possible par l’ouverture à de nouveaux actionnaires, même si l’État reste majoritaire suite à l’abandon de son projet de privatisation suite à la pandémie. Ses nouvelles activités sont censées contribuer à attirer et à satisfaire des investisseurs. En effet, alors que le développement de l’immobilier par le groupe est d’abord présenté comme une source de sécurisation de sa trajectoire financière, le contrat de régulation économique 2011-2015, inscrit dans la loi Pacte 2019, stipule que les revenus liés aux activités non-aéronautiques ne peuvent financer les services publics rendus par ADP – ils reviennent donc à l’entreprise et à l’actionnariat.
L’ampleur de ces retombées financières est à nuancer, comme le précise l’article des chercheurs. Cette diversification pose donc d’autant plus la question de la stratégie publique ; le politique, au-delà des résultats comptables, et a fortiori modestes, ne doit-il pas évaluer avant tout les valeurs sociales, territoriales et environnementales, et garantir des infrastructures et services accessibles à tous ?
Le débat ouvert par les quatre chercheurs nourrit une réflexion nécessaire sur l’impact et le rôle des gestionnaires d’infrastructure de transport sur la ville : jusqu’où va leur légitimité à engager des aménagements aux fonctions a priori secondaires, mais qui « n’ont pourtant rien d’annexes » selon la formule du PDG d’ADP Pierre Graff en 2012 ?
