Mobizoom 83 – 9 novembre 2020

Des RER en province

Par Anne BARLET

SNCF Réseau les appelle désormais des SEM, Services express métropolitains, dans une dizaine de grandes métropoles aux configurations favorables (Bordeaux, Lille, Toulouse, Strasbourg…) voire dans quelques autres de taille plus modeste et sur des zones transfrontalières. Basés le plus souvent sur le concept de diamétralisation (les services traversent la gare centrale, comme les RER franciliens traversent les gares parisiennes), ils bouleversent pas mal d’habitudes ferroviaires pour s’adapter aux évolutions démographiques et urbanistiques. Ce qui nécessite quelques explications.

Quand on parlait encore de mass transit et des moyens d’y faire face – c’est-à-dire avant l’épidémie de Covid – inévitablement quelqu’un disait «RER Métropolitains», en allant rarement au-delà du constat territorial de la métropolisation. Mais c’est pourtant bien en automne que l’on prépare la récolte des printemps suivants: SNCF Réseau l’a compris, tout autant que le secteur aérien qui prépare sa décarbonation.

Le RER métropolitain a donc cessé d’être un concept vague depuis que le gestionnaire d’infrastructures a rendu public, en octobre, son schéma directeur des «Services Express Métropolitains» (SEM), puisque c’est ainsi qu’on les appelle désormais – un acronyme étonnant, vu qu’il existe déjà depuis longtemps pour les sociétés d’économie mixte: Réseau aurait-il oublié d’ouvrir les fenêtres du ferroviaire? Cela s’est fait à l’occasion du déplacement à Strasbourg du ministre chargé des Transports Jean-Baptiste Djebbari, qui a annoncé que 30 millions d’euros de crédits du plan de relance permettraient de lancer les travaux préparatoires à leur déploiement.

Mettre en réseau des aires urbaines pour accroître la part modale du train et fluidifier son utilisation en zone urbaine dense

On avait bien sûr une idée: face à la densification des agglomérations et à l’étalement urbain, il s’agissait de mettre en réseau des aires urbaines pour accroître la part modale du train et fluidifier son utilisation en zone urbaine dense. Il n’était même pas difficile d’identifier les métropoles à fort potentiel de développement de services express métropolitains (SEM): Aix-Marseille, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Nantes, Nice (Côte d’Azur), Rennes, Strasbourg, Toulouse. SNCF Réseau y ajoute deux autres catégories : des métropoles et aires urbaines avec un potentiel de développement de SEM, comme Dijon, Montpellier, Rouen, Toulon et Tours, ainsi qu’Angers et Le Mans, voire même Besançon, Chambéry et Reims, ainsi que des zones transfrontalières fortement fréquentées. C’est le cas de l’aire urbaine de Metz-Nancy en relation avec le Luxembourg, de la liaison Annemasse-Genève, de l’axe Mulhouse-Bâle et du projet de « RER Béarn – Pays-Basque – San Sebastian » en relation avec l’Espagne.

Mais là où cela devient surtout intéressant, c’est lorsque le schéma directeur tente de « définir les clés du succès du développement des services express métropolitains dans les étoiles ferroviaires » et surtout « d’esquisser des pistes de leur bonne intégration dans le réseau existant (gains de capacité à iso infrastructure, évolutions technologiques permettant d’améliorer l’exploitation…) ». Car il s’agit ni plus ni moins – tout en tenant compte des spécificités des situations – d’adapter certaines recettes du mass transit du réseau Ile-de-France. Les pratiques actuelles n’en sortiront donc pas indemnes.

Le levier de la diamétralisation

Les services express métropolitains doivent à la fois s’intégrer dans le système existant et proposer des services supplémentaires (amplitude horaire importante, arrêts fréquents en zone dense, service garanti toute la journée avec des horaires réguliers, fréquence renforcée en pointe et service incitatif le week-end). Pour concilier ces impératifs, on peut recourir à la diamétralisation même si elle ne constitue pas une fin en soi.

«La diamétralisation peut être envisagée pour certaines lignes. Cette option consiste à créer des services qui traversent la gare centrale»

Comme l’explique le document de SNCF Réseau, «à l’heure où la pression foncière s’accentue autour des grandes villes, de plus en plus d’équipements tertiaires et d’entreprises font le choix de s’implanter en périphérie, générant ainsi de nouveaux besoins de déplacements auxquels l’organisation actuelle des services ferroviaires, radiale autour d’une gare centrale, ne sait pas répondre sans rupture de charge. Pour répondre à ces nouvelles demandes de mobilité et pour améliorer l’offre de service, la diamétralisation peut être envisagée pour certaines lignes. Cette option consiste à créer des services qui traversent la gare centrale ».

Le modèle le plus «pur», c’est la diamétralisation complète avec une desserte traversante au passage de la gare centrale, reliant deux terminus périurbains. C’est la conception du RER parisien. La diamétralisation partielle permet de faire des recouvrements de missions en zone dense pour offrir davantage de fréquences. On peut aussi envisager des doubles dessertes sur des troncs communs ou la mise en place pour les lignes périurbaines de terminus périphériques en zone dense. Ceci ne condamne pas bien sûr l’exploitation classique par branche avec origine/terminus en gare centrale.

«La diamétralisation induit des répercussions plus étendues des incidents sur les axes»

Comme le souligne SNCF Réseau , « la diamétralisation permet dans son principe d’améliorer le parcours du voyageur, à la fois en termes de gain de temps et de pénibilité, en supprimant des correspondances. Elle facilite également certains aspects de la gestion des rames en gare en diminuant le nombre de quais nécessaires à l’attente et au stockage des matériels, ainsi que le nombre de mouvements à vide. Toutefois, la diamétralisation induit également des répercussions plus étendues des incidents sur les axes, imposant la mise en place de solutions permettant d’isoler rapidement une partie de la desserte en cas de besoin (voies de retournement, de secours intermédiaire, retour à une exploitation partiellement radiale…). Elle conduit également à une moindre souplesse dans l’utilisation du matériel roulant dédié à chaque ligne. Enfin, elle peut amener à un faible taux d’occupation de certains trains en contre pointe, hors de la zone dense. »

La remise en cause de certains «dogmes» ferroviaires

Le matériel roulant constitue un point clé, tant du point de vue de sa capacité d’emport que de ses performances d’accélération et de freinage. Intégrer des services express métropolitains dans le réseau ferroviaire induit en effet une densification susceptible de provoquer des conflits d’usage avec les autres types de circulation, avec des vitesses moyennes différentes et des politiques d’arrêt variées. L’impact pourrait être particulièrement important sur les circulations fret, en raison d’un fort développement du trafic voyageurs, y compris en heures creuses: «Le fret circule dans certains cas dans les marges résiduelles laissées par la non activation des sillons voyageurs. L’activation plus fréquente de sillons voyageurs en heures creuses risque de créer des conflits de capacité avec des sillons fret, notamment en flanc de pointe. Afin d’éviter cette conséquence, il sera nécessaire d’analyser la mise en place, en fonction des spécificités de chaque étoile ferroviaire et des besoins, d’un principe de réservation de sillons pour le fret en trame de deux heures des horaires ou d’autres principes. Il s’agirait d’une capacité réservée dès le début de la construction horaires et les sillons ainsi construits seraient réservés par rapport à des demandes hors trame».

«Souvent conçus à la fin du dix-neuvième ou au début du vingtième siècle, les plateaux ferroviaires ne sont plus adaptés aux dessertes actuelles»

Les infrastructures en gares devraient également être adaptées (plans de voie). De même qu’il faudra aménager les sites de garage et de maintenance du matériel roulant, ce qui pourrait signer la fin des plateaux ferroviaires: «Souvent conçus à la fin du dix-neuvième ou au début du vingtième siècle, les plateaux ferroviaires ne sont plus adaptés aux dessertes actuelles, maintes fois remaniées et aux caractéristiques des nouveaux matériels roulants. Ce décalage occasionne de nombreux cisaillements générateurs d’irrégularités et fortement consommateurs de capacité, y compris pour les mouvements de mise à quai et d’accès aux différentes zones techniques. La mise en œuvre d’un fonctionnement par « tubes » dédiés à des secteurs géographiques et aux dessertes associées, les plus étanches possibles entre eux, aussi bien pour les mouvements commerciaux que techniques, s’avère souvent être une réponse adaptée. Une certaine souplesse reste dans ce cas permise pour gérer les situations perturbées.»

«En journée, les fenêtres de surveillance et les plages génériques de maintenance pourront être supprimées»

La densification et la continuité de la circulation sur la journée solliciteront davantage les rails et les appareils de voie. Elles nécessiteront une augmentation des actions de maintenance et de surveillance mais obligeront aussi à revoir l’organisation des plages dédiées à la surveillance et à l’entretien du réseau. «En journée, les fenêtres de surveillance et les plages génériques de maintenance pourront être supprimées, à l’image d’une grande partie du réseau en Ile-de-France. La surveillance et la maintenance pourront bénéficier de méthodes faisant appel aux innovations les plus récentes pour faciliter la densification du trafic. Le déport de certaines opérations sur des créneaux horaires nocturnes, comme c’est le cas sur une partie du réseau du Léman Express récemment mis en service aura des conséquences organisationnelles pour la gestion des infrastructures et financières pour SNCF Réseau. Afin de conserver des plages longues de travaux (7 heures et plus) pour la maintenance lourde et les opérations de renouvellement, il pourra être envisagé de développer des possibilités de circuler sur une voie sur deux en phase de travaux, ce qui induit une réflexion sur l’équipement du réseau (Installation Permanentes de Contre-Sens – IPCS ou banalisation). »

Si les services express métropolitains impliquent de nouvelles contraintes, ils devraient en revanche pouvoir bénéficier de la modernisation déjà engagée par SNCF Réseau du système d’exploitation dans ses différentes composantes, notamment la centralisation de la gestion des circulations par la mise en œuvre de la Commande Centralisée du Réseau (CCR), celle d’un système de régulation intelligent, la Gestion Opérationnelle des Circulations (GOC), ainsi que le projet 2TMV (deux trains sur la même voie), qui permet d’accueillir deux trains courts sur une voie longue à quai. Ce projet « vise à permettre l’exploitation de la voie à quai en deux moitiés indépendantes, en toute sécurité quand il en est besoin, tout en maintenant les caractéristiques actuelles pour la réception de trains longs sur toute la longueur du quai à d’autres moments de la journée. » Et tout ceci, bien sûr, dans le contexte du déploiement d’ERTMS, le système européen de gestion du trafic ferroviaire.

Pour illustrer ce que seront demain les services express métropolitains au-delà de la seule analyse théorique, nous avons choisi deux exemples très différents: le réseau autour de l’étoile de Bordeaux et le renforcement linéaire autour du continuum métropolitain et transfrontalier Nancy-Metz-Luxembourg.

Bordeaux, c’est pour demain et après-demain

Le projet bordelais, pour ambitieux qu’il soit, ne propose pas de passer du grand soir au grand matin: il se développera de manière progressive sur une dizaine d’années. L’objectif est bien sûr d’augmenter l’offre et les fréquences mais en rendant le train plus accessible pour attirer plus de voyageurs, ce qui suppose de développer tout ce qu’il y a autour (accès, stationnement), y compris dans les haltes existantes. Il s’agit donc d’un projet multimodal et d’un jeu à trois entre SNCF Réseau, la Région et les collectivités.

Dès 2022, devrait être mise en place la « diamétralisation » Libourne-Arcachon

Dès 2022, devrait être mise en place la «diamétralisation» Libourne-Arcachon. Ce qui signifie que la ligne sera traitée comme une section unique et évitera au voyageur la correspondance en gare de Bordeaux Saint-Jean. Il y gagnera en confort et en temps de trajet et en termes d’exploitation on économisera le temps de stationnement en gare et de manœuvre de retournement. Les retournements se feront dans les gares terminus, ce qui suppose de revoir les plans de voies et de faire en sorte que le remisage de nuit s’effectue également dans les gares terminus, c’est-à-dire Libourne et Arcachon pour cette branche. Ce sont donc des travaux d’infrastructure mais aussi des changements d’habitude des personnels ferroviaires qui ne prendront plus et ne finiront plus leur service en gare centre, donc l’intendance qui va avec. La maintenance déportée (entretien courant) se fera également la nuit dans les terminus. Dans un premier temps, la fréquence sera à l’heure, pour passer à la demi-heure en 2025. Parallèlement, pour amener plus de voyageurs au train, deux haltes seront réouvertes: celles du Bouscat-Sainte Germaine et de Talence-Médoquine, l’une en 2023, l’autre en 2024 ou 2025.

Quant à l’autre branche, Saint-Mariens-Langon, qui a vocation elle aussi à être «diamétralisée», il faudra patienter un peu car elle n’est pas électrifiée en totalité: «Manquent» 25 kilomètres vers Saint-Mariens, à l’ouest de Saint-André de Cubzac, soit un coût direct de 70 millions d’euros environ auxquels pourraient s’ajouter d’éventuels surcoûts en matière de dimensionnement des installations électriques. Le schéma sera le même que sur Libourne-Arcachon.

Le Fret qui passe lui aussi par l’étoile de Bordeaux, n’est pas oublié: un sillon fret sera sanctuarisé chaque heure dans la trame.

A terme, il faudra sans doute prévoir des investissements supplémentaires en termes d’infrastructures, ne serait-ce que pour faire face à d’éventuelles situations dégradées: IPCS (Installations Permanentes de Contre Sens) sur les axes principaux, voire banalisation des voies. Les élus sont souvent réticents à participer à ce type de financement, comme si la potentielle dégradation ne les concernait pas. Mais plus on augmente les fréquences, comme ils le demandent, et plus on augmente les risques.

Nancy-Metz-Luxembourg: les contraintes d’infrastructure

La problématique du sillon lorrain est très différente de celle de l’étoile de Bordeaux. Dans la partie nord (Metz-Thionville-Luxembourg) ce sont plusieurs dizaines de milliers de trajets domicile-travail chaque jour. La part du ferroviaire représente aujourd’hui près de 10% et l’objectif partagé avec le Luxembourg, compte tenu notamment de la saturation de l’autoroute A 31, est d’atteindre les 25%. Un protocole a été signé en 2018 avec le Luxembourg prévoyant un financement à part égale pour un total de 220 millions d’investissements.

Le TER transporte 9000 voyageurs assis, l’objectif est d’atteindre 13.000 places à horizon 2024

Le projet de service express métropolitain se développera progressivement: alors que le TER transporte aujourd’hui 9000 voyageurs assis, l’objectif est d’atteindre 13 000 places à horizon 2024 et 22 000 à horizon 2028-2030. Pour ce faire, les 220 millions prévus s’avèreraient notoirement insuffisants : selon une récente étude d’ordonnancement, la réalisation complète supposerait près de 400 millions d’euros supplémentaires, et encore sans intégrer la réalisation du centre de maintenance de Montigny-les-Metz et l’acquisition de matériel roulant.

Justement, comment parviendrait-on à cet objectif ? Dans une première phase, il s’agira d’augmenter la capacité des TER et de passer de 5 à 6 trains par heure et par sens en pointe. Cela suppose un allongement des quais pour accueillir des compositions de train plus longues, d’accroître éventuellement la capacité électrique pour des trains plus lourds et d’acquérir du matériel supplémentaire. Des TER 2N sont ainsi en cours d’achat auprès de la région Normandie pour passer de 25 à 35 rames. Ces 10 rames normandes devront être équipées en ERTMS pour répondre aux standards du sillon lorrain ; le parc se composera alors de rames tri-caisses et de rames penta-caisses et il faudra en prévoir les conséquences en matière de maintenance, d’où l’aménagement du centre de Montigny-les-Metz pour quelque 90 millions d’Euros.

En phase 2, l’offre devrait passer à 8 trains par heure en pointe entre Thionville et Luxembourg et de 4 à 6 entre Metz et Luxembourg. Les conditions techniques pour y parvenir sont loin d’être insignifiantes : refonte complète du cantonnement Thionville-Bettembourg, reprise du plan de voies de la gare de Thionville et création d’un sas Fret de 3 à 4 km pour permettre aux trains de fret d’accélérer et de s’insérer dans le graphique des circulations. Il faudra également revoir le nœud ferroviaire de Metz et supprimer un certain nombre de passages à niveau. Il n’y a plus qu’à espérer que le Luxembourg qui a pu se permettre d’introduire la gratuité des transports publics sur son territoire trouve encore des fonds pour investir au-delà de la frontière. A. B.