Spécial vélo en ville.

Notre tour de France

PAR OLIVIER RAZEMON

Alors que le gouvernement supprime la prime à l’achat de 200 euros pour un vélo à assistance électrique et que les travaux d’aménagements parisiens ouvrent à nouveau le débat sur l’usage de l’espace public, nous avons voulu savoir où en était exactement la pratique de la bicyclette en milieu urbain. S’il fallait synthétiser ainsi notre tour de France: une vraie effervescence, de fortes résistances. Mais rien ne vaut de suivre, étape par étape, la roue de notre enquêteur, qui commence cette semaine par analyser la façon dont les collectivités gèrent (ou pas) la croissance de la demande.

Première partie: les enjeux et les moyens des politiques cyclables

Marseille. Entre le rond-point du Prado et la place de Castellane, entre 8h et 9h, le défilé ne s’interrompt pas. Des centaines de cyclistes empruntent la piste sud-nord pour se rendre au travail. Le «Collectif vélos en ville» (CVV), association pro-vélo qui anime un atelier de réparation dans le quartier populaire de Noailles, constate le même engouement entre le Vieux Port et la Joliette, boulevard Baille, ou encore sur la Canebière. Sur certains de ces axes, le taux de fréquentation a progressé de 400% en dix ans. «Malgré tous les efforts du maire, le vélo progresse à Marseille», sourit Cyril Pimentel, salarié et cheville ouvrière du CVV.

Au Grand Poitiers, un an d’attente pour louer un vélo à assistance électrique!

Les Marseillais ne font que suivre une tendance observable dans toutes les grandes villes de France. A Strasbourg, Grenoble, Bordeaux, Nantes, Montpellier ou Paris, le « vélotaf », comme disent les passionnés pour décrire ces mouvements pendulaires, séduit les citadins.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. A Lyon, les 55 capteurs installés dans à même le bitume ont enregistré en 2016 une progression de 26% du trafic à vélo par rapport à 2015. A Lille, les comptages de l’Association Droit au vélo (Adav) révèlent une hausse de 42% entre le deuxième semestre de 2016 et la même période, un an auparavant. A Bordeaux, depuis sa fermeture aux automobilistes, le 1er août, 6000 cyclistes ont été comptabilisés chaque jour sur le Pont de Pierre qui traverse la Garonne, et encore davantage depuis la rentrée. A Grenoble, Velogik, la société gestionnaire du service de location de longue durée Métrovélo, a annoncé début septembre que le stock ne suffirait pas à assurer les besoins de la rentrée, en raison d’une demande plus importante que prévu. Le service, qui dispose de 6500 vélos jaunes, devrait en proposer 9000 en 2019. Pour louer un vélo à assistance électrique proposé par le Grand Poitiers, il faut s’inscrire sur une liste d’attente et patienter environ un an.

Pour Olivier Schneider, président de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), l’essor de la bicyclette est indexé sur les embouteillages : « Plus une ville est congestionnée, plus le déplacement en voiture est délaissé, et plus le vélo apparaît comme une solution », constate-t-il.

La mue du vélo partagé

Ainsi, le vélo n’est plus seulement un sport endurant ou un loisir dominical ; il est redevenu un moyen de transport. Cela fait longtemps que les grandes villes attendaient ce basculement. Depuis une dizaine d’années, parfois davantage, les élus affirment, avec plus ou moins de sincérité, que la bicyclette a sa place dans les transports urbains. Vers 2008, les maires des villes de France ne juraient que par le vélo en libre-service (VLS). Des dizaines de systèmes, confiés aux sociétés de concession publicitaire JCDecaux ou Clearchannel, étaient installés dans les grandes villes, et dans une trentaine de villes moyennes. Le VLS devait faire office de politique cyclable, et même incarner à lui seul les « objectifs de développement durable ».

On en est revenu. Le partage tant vanté coûte cher à la collectivité, entre 2500 et 4000€ par an et par vélo selon les calculs, jamais démentis, de l’économiste Frédéric Héran. Les villes qui avaient opté dès le départ pour un système de location à longue durée savourent leur revanche : chaque Velhop, à Strasbourg, ne coûte « que » 800€ par an à la collectivité.

Le VSL n’est plus la solution miracle partout. Menacé dans les villes moyennes, en pleine transformation dans les métropoles

Dès lors, les concessionnaires s’adaptent aux demandes des donneurs d’ordre et aux besoins des usagers, en proposant des vélos moins lourds et plus pratiques à utiliser. Pour l’utilisateur, le prix augmente légèrement, mais demeure bien loin des tarifs pratiqués outre-Manche ou outre-Atlantique, sans même parler d’atteindre un seuil de rentabilité, évidemment. Dijon a rebaptisé son système DiviaVelodi, et a mandaté Keolis plutôt que Clearchannel. Le Grand Lyon, qui a renouvelé son contrat avec JCDecaux à la mi-septembre, proposera en juin 2018 des Velo’v rajeunis. Paris a fini par confier ses Velib à un consortium mené entreprise spécialisée, Smoovengo, et non à un groupe dédié à la publicité urbaine. Dans les grandes villes, l’attractivité touristique de l’offre et son appropriation par une bonne partie des habitants ont installé le VLS dans le paysage; il revient maintenant aux collectivités et aux opérateurs à en améliorer la performance, aussi bien économique que fonctionnelle.

Dans les villes moyennes, en raison du faible nombre de stations, de l’absence d’aménagements et de communication, le VLS est clairement menacé. On ne comptait en 2015 que 2500 utilisateurs par an pour le Velocea de Vannes, 4000 pour le Reflex de Chalon-sur-Saône, contre 6000 à 10000 par jour pour le VCub à Bordeaux… Quant au nombre d’abonnés annuels, Idécycle, à Pau, n’en a séduit que 400 et Libélo, à Valence, 300.

La liste des villes qui renoncent s’allonge. Après Aix-en-Provence (2011) et Chalon-sur-Saône (2015), c’est le tour de Caen ou Perpignan de jeter l’éponge en 2017. A Pau, après avoir envisagé la suspension du service, le syndicat des transports urbains, qui exploite Idécycle, supprime certaines stations et redéfinit le périmètre des autres. Vannes a changé de délégataire et remplacé Vélocéa (Transdev) par Vélocéo (RATP Dev).

Miser davantage sur l’infrastructure

La transition cyclable s’enrichit de nouveaux impératifs, bien au-delà des émissions de CO2. La réduction de la pollution atmosphérique est devenue en quelques années un enjeu de santé publique, des médecins prennent la parole régulièrement pour rappeler que la sédentarité tue, et dans les grandes villes, les transports publics ne suffisent plus à transporter tout le monde. Stéphane Beaudet, vice-président (LR) de la région Ile-de-France, espère que le vélo permettra, à terme et à moindre coût, de désengorger quelque peu le RER, les tramways et les bus. A Montpellier, avec 70000 étudiants gratifiés de tarifs alléchants, la ligne 1 du tramway qui dessert les universités arrive à saturation aux heures de pointe. Enfin, la qualité de la cyclabilité devient un argument pour attirer les cadres supérieurs et les créateurs d’entreprise.

Les villes françaises cherchent leur inspiration à Utrecht, Malmö ou Münster

Face à la marée montante, des élus s’engagent, les équipes de la voirie sont priées de se former, des chargés de mission sont recrutés, qui échangent leurs « bonnes pratiques » avec leurs homologues lors des congrès internationaux. Les villes françaises, qui se rêvent parfois en « capitales du vélo », cherchent leur inspiration à Utrecht (Pays-Bas), Malmö (Suède) ou Münster (Allemagne), mais aussi, de plus en plus, à Bruxelles, Montréal, Lausanne, Florence ou Luxembourg, des villes qui ont entrepris, parfois à bas bruit, leur transition cyclable.

Après avoir parié, avec le VLS, sur l’outil, les municipalités ont compris désormais qu’elles devaient miser sur l’infrastructure. Elles ne se contentent plus de vanter les kilomètres de pistes cyclables, mais construisent des itinéraires, résolvent les points noirs, pensent le stationnement, réfléchissent à l’échelle de l’agglomération. La start-up du moment est bike-friendly : vélociste, fabricant d’accessoires, artisan cycliste, café-atelier, réparation à domicile, appli d’itinéraire, etc. Les départements et régions se convertissent au cyclotourisme, partageant avec enthousiasme une étude d’Atout France selon laquelle « les touristes à vélo dépensent davantage que les touristes en voiture ». Les véloroutes bitumées, lisses et entretenues attirent toujours plus de pendulaires, aux alentours de Strasbourg, le long de la Vilaine à Rennes, du canal du Midi à Toulouse, de l’Ourcq en Seine-Saint-Denis, autour du bassin d’Arcachon…

L’extension aux espaces périurbains

La métropole de Rennes a annoncé l’an dernier la construction d’un réseau express desservant les communes de la deuxième couronne. Les premiers kilomètres des « autoroutes à vélo » de la métropole grenobloise, baptisés Chronovélo, isolés de la chaussée par une bordure et balisés, ont été inaugurés en juin. L’adjoint au maire de Strasbourg en charge des mobilités alternatives, Jean-Baptiste Gernet (PS), parcourt la grande couronne strasbourgeoise sur un vélo à assistance électrique pour évoquer de futurs aménagements avec des maires de communes qui misaient ne juraient jusque-là que par la voiture individuelle.

Les élèves les plus réfractaires s’y mettent. Lille a mis en place un ambitieux « plan de circulation » dont la vertu principale est d’inciter les habitants à… ne pas circuler en voiture. Rouen s’est décidée à célébrer la bicyclette, sous la vigilance aiguisée des militants de l’association pro-vélo Sabine. Même la métropole de Marseille a voté un « plan de mobilité » visant notamment à « développer les infrastructures cyclables », lequel n’est doté… d’aucune mesure concrète.

Sur les réseaux sociaux le monte parfois rapidement entre vélotaffeurs, accrocs à la voiture et élus

Un dialogue plus ou moins constructif s’impose avec les associations. Les militants, qui se sont souvent rencontrés au guidon, à un coin de rue, avant de réclamer ensemble des aménagements, sont les meilleurs spécialistes de la « cyclabilité ». Certes, les réclamations de ces associations, dont 260 sont membres de la FUB, paraissent parfois irritantes. Et les militants disent rarement merci. Il n’empêche qu’il est préférable de s’appuyer sur leurs recommandations. En 2006, le jour de l’inauguration du tramway des Maréchaux, à Paris, Mieux se déplacer à bicyclette (MDB) manifestait pour dénoncer la très mauvaise facture de la piste cyclable longeant la voie. Et ne s’attirait que le mépris des édiles, occupés à la consécration de leur joli bijou. Dix ans plus tard, la Ville admettait qu’il fallait rectifier l’erreur.

La « vélosphère » a investi les réseaux sociaux. Sur Twitter, Facebook et Instagram, des cyclistes du quotidien racontent leurs trajets et célèbrent leur mode de déplacement, rapide, efficace, peu coûteux, peu consommateur d’espace et non polluant. Des caméras fixées sur leur casque, ces cybermilitants filment les voitures garées sur les pistes cyclables, les scooters empruntant les voies de bus et la désinvolture accablante des forces de l’ordre. En ligne, entre vélotaffeurs, porte-paroles du lobby automobile et élus, le ton monte parfois rapidement.

Les nouveaux défis: partage de l’espace, rôle de la police, protection des cyclistes…

Car, malgré un indéniable engouement, la France ne s’est pas encore convertie au vélo du quotidien, loin de là. Certains maires prennent prétexte de leur appréhension intime, un mauvais genou, une hanche en titane, pour rejeter en bloc ce moyen de transport. A Lille on rigole encore de la réponse faite il y a quelques années par Martine Aubry à des journalistes, qui l’enjoignaient de monter en selle à l’occasion de l’inauguration d’une station du V’Lille : « Ah non, c’est ridicule ! » Il faut beaucoup d’énergie, de temps et d’abnégation aux élus acquis à la cause pour convaincre leurs pairs et même leurs propres services. Dans des métropoles ou des communautés urbaines élargies, les maires des petites communes périphériques se montrent réticents, voire sarcastiques, à l’égard du développement de la bicyclette. « Lorsque je parle de vélo, je vois des élus qui ricanent », confie Anne Gérard, vice-présidente (PS) du Grand Poitiers.

Des oppositions se manifestent contre ce mode de transport considéré comme « une lubie de bobo »

Sur la scène politique locale, des oppositions se manifestent durement, sèchement, contre ce mode de transport considéré, alternativement, comme « une lubie de bobo » ou une servitude imposée aux nouveaux prolos que sont les livreurs à domicile. A Strasbourg, une partie de la majorité municipale trouve qu’il y a bien assez de vélos comme ça et ne jure que par la voiture autonome. A Grenoble, fin 2015, des commerçants du centre-ville avaient apposé en vitrine des affiches dénonçant l’impact supposé des « autoroutes à vélo » sur leur chiffre d’affaires. En général, la méfiance des commerçants ne se mue en assentiment silencieux que longtemps après les travaux, lorsqu’ils constatent que les aménagements leur ont amené de nouveaux clients. Dans la capitale, le plan vélo, pourtant voté à l’unanimité par le Conseil de Paris en avril 2015, fait l’objet d’innombrables sarcasmes depuis que l’Hôtel de Ville s’est décidé, cet été, à créer matériellement le réseau. Une partie de ces protestations aurait certes pu être évitée si la piste longeant la Seine à l’ouest de Paris avait été inaugurée immédiatement après la fermeture de la voie aux véhicules motorisés, et non un mois plus tard !

Bientôt, de nouveaux défis affleurent. Partout, et pas seulement à Paris, il est difficile de convaincre la police de verbaliser les véhicules obstruant les pistes cyclables ou d’accepter les dépôts de plaintes des victimes de vols. Les arceaux de stationnement manquent dans les quartiers les plus fréquentés, en particulier autour des gares. A Strasbourg, il faut construire des parkings sécurisés et payants pour les navetteurs qui montent dans le train.

Dans les grandes villes, et plus seulement à Paris ou Marseille, la concurrence pour l’espace avec les deux-roues motorisés est vive. L’abondance de stationnement, légal ou non, apparemment gratuit, en particulier sur les trottoirs, rend ce mode de transport compétitif. Et face au vélo, le scooter demeure toujours cette « bicyclette munie d’un bon petit vent arrière » vantée par l’inventeur de la Mobylette en 1949… Il appartient aux pouvoirs publics de rétablir l’équilibre, comme le fait consciencieusement Strasbourg en verbalisant les motos mal stationnées et en retirant le permis de circuler dans la zone piétonne aux livreurs à scooter.

Plus grave, faute d’aménagements et d’itinéraires suffisamment lisibles, les frictions se multiplient entre les cyclistes, en particulier les livreurs ultra-rapides, et les piétons. Plusieurs villes moyennes, comme Dunkerque ou Colmar, ont matérialisé des pistes abondantes et larges, mais sur les trottoirs, ce qui ne manquera pas de créer des conflits d’usage lorsque le vélo se sera démocratisé. Le risque est celui d’un rejet massif du vélo par des populations citadines usées par le bruit et la pollution.

Plus les cyclistes sont présents et visibles, plus il est difficile de prétendre qu’on ne les « a pas vus »

Parmi les idées reçues qui empoisonnent la promotion du vélo figure celle-ci : ce serait « dangereux ». De fait, les chiffres récents de l’accidentologie ne sont pas bons. Depuis 2010, le nombre des décès de cyclistes suite à des accidents de la route demeure stable, autour de 150 par an. Mais contrairement à ce que l’on imagine, c’est hors agglomération que la pratique est le plus risquée. Et si 70% des accidents, quelle que soit leur gravité, se produisent sans lien direct avec un autre usager, les accidents les plus graves résultent, dans 80% des cas, d’une collision avec un véhicule motorisé. Autrement dit, ce n’est pas tant le vélo qui est dangereux que les engins qui l’entourent. La FUB prône la sécurité par le nombre, la « masse critique », pour reprendre une expression popularisée par plusieurs mouvements « vélorutionaires ». Plus les cyclistes sont présents et visibles, plus il est difficile de prétendre qu’on ne les « a pas vus », une excuse encore couramment admise par les tribunaux et avalisée par l’Observatoire national de la sécurité routière (ONSR). La fédération pro-vélo réclame une « communication positive à l’image de la campagne « manger bouger » » et la sensibilisation des automobilistes à l’occasion des stages de récupération de points de permis de conduire.

A terme, la conversion au guidon conduit à repenser l’usage de la voirie, comme cela avait été le cas avec les lignes de tramway, ainsi que le fonctionnement des transports publics. La SNCF est sans cesse apostrophée par les mouvements pro-vélo en raison du manque de place dans les trains, mais l’enjeu réside bien plus dans la construction de parkings à vélo auprès des gares. Aux Pays-Bas ou en Allemagne, les pendulaires possèdent non pas un mais deux vélos, un dans chaque gare.

En janvier, la réforme du stationnement, tant attendue par les grandes villes, posera enfin la question de la répartition de l’espace en ville. Les municipalités pourront saisir cette occasion pour encourager leurs administrés à user du vélo plutôt qu’à occuper chèrement une place de stationnement. Une opportunité unique, à condition de faire preuve de pédagogie. O. R.

Deuxième partie la semaine prochaine: «Sur la piste des bonnes pratiques
et des villes exemplaires»