Une année singulière
2017, paroles et promesses
Par Gilles Dansart
Pas de palmarès cette année dans Mobilettre. Non pas que nous manquions de matière, d’ailleurs à regarder nos archives toute tièdes, c’est plutôt un très bon cru. Mais outre le fait que nous nous méfions des routines, un seul homme aurait écrasé la concurrence d’un tel palmarès. Ses ambitions électorales, sa consécration, puis sa manière de gouverner, ses premières ruptures, ses premiers renoncements et arrangements: pour un secteur aussi sensible à la politique publique que celui de la mobilité, l’émergence d’Emmanuel Macron, nouveau prince de la République, bouscule la donne.
Vous nous direz probablement: pour l’instant, en matière de mobilité, ce ne sont que paroles et paroles et promesses. Après le discours fort du 1er juillet à Rennes, bien peu de mouvement : une pause, des Assises et des rendez-vous… On verra très vite, dès ce premier trimestre 2018, si la vieille politique cynique a raison de l’idéal macronien qui consisterait à résoudre « pour de vrai » les problèmes quotidiens des Français; ou si le logiciel gouvernemental s’adaptera aux paradoxes du transport des personnes et des marchandises, à savoir que décidément, rien ne se fait ni s’obtient en six mois, mais que tout peut changer en quelques décisions. En attendant, voici quelques rappels d’une année bien singulière.
Début 2017, la majorité de nos interlocuteurs n’envisagent pas l’avènement d’Emmanuel Macron.
La victoire de François Fillon aux primaires de la droite et du centre semble suffire à l’alternance. Le 19 janvier, première rencontre dans un TGV pour Rennes avec Mathias Vicherat, nouveau directeur général adjoint de la SNCF, chargé du projet d’entreprise et de la com : il se montre vraiment sceptique sur les chances de son ex-camarade de l’ENA de l’emporter. La fenêtre politique lui paraît trop étroite. Cinq jours plus tard, le Canard Enchaîné sort l’affaire Pénélope, et progressivement, semaine après semaine, le crédit du candidat sarthois s’effrite à mesure que s’affirme la crédibilité du candidat d’En Marche. Il ne restera plus qu’à constater l’écroulement de cette structuration politique droite-gauche qui faisait office de gouvernail depuis tant d’années.
Dominique Bussereau, le 22 mars: «Je suis en retrait de la campagne de François Fillon. Je suis là pour dépanner», explique-t-il sous les rires.
Pour avoir préparé puis animé le Grand Débat Transport du 22 mars, co-organisé avec TDIE, nous avons assisté à cette désintégration, en coulisses puis sur scène. A droite, on ne sait pas vraiment qui dirige l’équipe de campagne : et finalement c’est Dominique Bussereau, leur meilleur porte-parole, qui est désigné pour participer au débat public! Son introduction restera dans les mémoires: «Je suis en retrait de la campagne de François Fillon. Je suis là pour dépanner», explique-t-il sous les rires.
Arnaud Leroy, soigneusement briefé par l’équipe Transports très motivée du candidat Macron, n’en a pas vraiment profité. L’élu des Français de l’étranger, plutôt spécialiste de la banane bleue, ne maîtrise pas suffisamment son sujet pour anéantir ses adversaires. La faiblesse de la Macronie politique est déjà là: en l’absence du grand chef, c’est forcément moins punchy.
On peut aujourd’hui le révéler: Emmanuel Macron a vraiment failli venir le 22 mars. Aux dires concordants et récemment recueillis de plusieurs acteurs, il aurait suffi que Gilles Savary fasse son coming out officiel: le candidat Macron serait alors venu ramasser la mise politique d’un tel ralliement. Retenu par une vieille fidélité à sa maison PS, ou par un manque d’audace à quelques semaines d’une campagne législative délicate, le député socialiste a manqué l’occasion d’incarner la future politique des transports. Il ne sera pas ministre… Pas de pitié en Macronie.
Du coup, le portage de cette autre politique est aussi à l’eau. Pressenti pour réaliser un entretien solide du candidat Macron sur la question avant le premier tour, Mobilettre laissera tomber à mesure que s’accumuleront les exigences préalables de sa garde rapprochée. Les professionnels semblent dépités: la mobilité sera-t-elle encore la grande sacrifiée de l’élection présidentielle?
Mardi 16 mai, Montréal, congrès de l’UITP, 17 heures – il est 23 heures en France.
Soudain le portable d’Elisabeth Borne sonne: c’est Alexis Kohler, secrétaire général de l’Elysée. Elle disparaît…
Le premier gouvernement Macron est annoncé pour le lendemain mercredi fin de matinée. Dans un petit espace tranquille du stand RATP, nous amorçons une discussion avec Elisabeth Borne sur le contrat de Ryiad. Depuis trois jours dans la capitale québécoise, la présidente de la RATP semble plutôt détendue: c’est sa période professionnelle la plus heureuse – elle vient d’ailleurs de le répéter il y a deux semaines à notre confrère Eric Béziat du Monde. Soudain son portable sonne: c’est Alexis Kohler, secrétaire général de l’Elysée. Elle disparaît… Elle revient un peu plus tard, crispée, en mode mécanique, pour une cérémonie d’acquisition de bus Mercedes vite expédiée. Le soir même, elle reçoit dans le grand hall de la CDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec) tout le gratin du transport public international et français. Elle n’est guère à son discours. Son esprit est déjà bien ailleurs: à la table du conseil des ministres de la République française.
Elisabeth Borne a vu sa vie professionnelle basculer en un coup de fil, pour un job qu’elle connaît bien (elle fut dircab de Ségolène Royal) mais qu’elle ne s’imaginait pas vraiment occuper elle-même. Elle a étroitement travaillé aux côtés d’Alexis Kohler à la difficile négociation avec les sociétés d’autoroutes; ça créé des liens. Le nouveau Président veut à la fois la parité et une bonne dose de personnalités compétentes. Nicolas Hulot n’a pas l’intention de s’occuper des transports. Il faut faire vite avant l’annonce du lendemain. Elisabeth Borne, quelle aubaine! Grosse travailleuse, très intelligente, à gauche mais avant tout au service de l’Etat…
Borne et Parly, destins pas si parallèles
Passées toutes deux au printemps dernier d’un Epic au gouvernement, la PDG de la RATP et la DG de SNCF Voyageurs ont vu chuter leurs rémunérations nettes d’environ deux tiers. En 2016, Elisabeth Borne avait gagné 323457 €, et Florence Parly 365961 €. Mais là s’arrêtent les similitudes: pour ses quatre mois et demi de 2017 à la RATP, la nouvelle ministre des Transports n’a touché «que» 91032 euros, quand Florence Parly est partie courant juin de la SNCF avec un chèque de 315418 €. Certes, elle y inclut la rémunération variable de 2016, mais aussi celle de 2017, que manifestement Elisabeth Borne, elle, a renoncé à percevoir.
Légitime scrupule d’une fonctionnaire d’Etat qui n’a connu que tardivement l’ivresse des très hautes rémunérations d’Etat? Sa nouvelle collègue chargée des Armées est bien davantage rompue à ce genre d’exercice qui consiste à «rentabiliser» ses parcours: en septembre 2014, Florence Parly est partie d’Air France avec 657970 € nets, alors même qu’elle retrouvait dès novembre un joli poste de directrice générale déléguée à la SNCF. Elle cumulait aussi jusqu’à son entrée au gouvernement des rémunérations confortables comme administratrice d’Ingenico (présidente du comité d’audit, 57589 € en 2017, presque autant que pour toute l’année 2016…) et Altran (37783 € en 2017).
Guillaume Pepy: «Quelle formidable nouvelle!»
Les professionnels exultent: les transports ont leur ministère, quand tant d’autres secteurs pâtissent de la réduction du nombre de maroquins. Et en plus, la nouvelle ministre s’y connaît! Pas besoin de refaire de la pédagogie premier niveau. Le premier à nous téléphoner, le mercredi matin, alors qu’à Montréal on vient juste de recueillir les premières réactions de la ministre (lire MobiAlerte), c’est Guillaume Pepy: «Quelle formidable nouvelle!», nous confie-t-il. On se montre surpris. Il confirme.
On comprend ce qui se passe; d’un seul coup sont oubliés Alain Vidalies, ministre travailleur pétri de valeurs mais finalement assez seul et inflexible, et surtout Ségolène Royal. Avec Elisabeth Borne on va enfin pouvoir passer à autre chose qu’à surveiller la pasionaria des portiques et à se méfier du Landais bougon.
Passons à la politique des transports.
On ne va pas détailler ici ces sept mois de juin à décembre, qui sont aussi contrastés que la vie picturale de Picasso: d’abord transgressifs avec comme apogée le discours de Rennes du président de la République, puis très technos, puis un brin consensuels, puis assez martiaux… La nouvelle ministre voudrait bien imposer sa méthode, en bonne «maîtresse», surnom qui lui était attribué comme directrice de la Stratégie de la SNCF de 2002 à 2007. Mais ça ne marche pas comme ça: la «pause» initiale des grands projets d’infrastructures ne résiste pas aux pressions politiques. Xavier Bertrand obtient son canal Seine-Nord, les élus du sud-ouest obligent la ministre à mettre de l’eau dans son bordeaux. La rengaine de la priorité aux voyageurs du quotidien est usée à force de ne pas être concrétisée. Le voyageur pendulaire des grandes agglomérations est un parapluie à trous: il ne peut plus suffire à justifier les grands choix d’investissements, car les usages de la mobilité se sont spectaculairement diversifiés. Et si la pression de Bercy, toujours rétif aux investissements de transport public, était la vraie boussole du ministère?
Les sujets sensibles sont exclus des Assises: le ferroviaire, la concurrence, les infrastructures…
Censées fonder une nouvelle politique, les Assises de la mobilité durable ne sont pas le lieu d’expressions libres, imaginatives et décomplexées que promettait le Premier ministre début septembre au Palais Brongniart. Sauvées par le dynamisme de plusieurs commissions (lire Mobitelex du 19 décembre), elles ne touchent pas ou si peu les Français (25000 apports sur le site officiel, soit quatre fois moins que les 113000 Français consultés par la modeste FUB, fédération des usagers de la bicyclette). Les sujets sensibles sont exclus des débats: le ferroviaire, la concurrence, les infrastructures… Mi-décembre, à Paris, la journée de clôture à 500000 euros, mais sans Président ni Premier ministre, est sous contrôle total de la ministre. Seul Louis Nègre a un peu franchi la ligne: elle n’a pas apprécié.
Elisabeth Borne n’a pas aimé non plus notre analyse des Assises, nourrie de nombreuses confidences des acteurs et d’une lecture attentive des documents produits. Elle nous a téléphoné pour nous le dire. Elle proteste de ses grandes ambitions: doter chaque parcelle du territoire d’une autorité organisatrice de la mobilité, réduire l’exclusion au transport dont souffrent trop de Français, réussir l’open data des données publiques et privées… Acceptons-en l’augure. Mais tant d’enjeux échappent à la loi.
Et avant de marquer l’Histoire législative, il faut aussi gérer les petites histoires, souvent inattendues, parfois dramatiques. Et de préférence en période de vacances: début août à Montparnasse, à la Toussaint sur le RER A, à Noël à Bercy… Face à ces situations inédites, la ministre est d’abord effrayée, elle hésite et joue finalement d’un peu tous les registres. Mais les effets de manche à la Ségolène sont si tentants. On admoneste, et après? Après, il faut décider d’un pilotage, s’y tenir, assumer une politique et en obtenir les moyens sur la durée. C’est plus compliqué, surtout quand les événements du quotidien éprouvent votre résistance au stress et à la contrariété.
Bercy, le mauvais procès
Une pagaille très médiatisée un samedi de départ en vacances à la gare de Bercy, et voilà que les deux présidents de la SNCF reçoivent une lettre de la ministre – ils sont convoqués le 8 janvier à son bureau. Le gouvernement avait-il envie de jouer aux boules de neige? Rien ne justifie une telle crispation publique: la pagaille du 23 décembre, circonscrite aux gares de Bercy et Austerlitz, est largement due à un calendrier scolaire insensé, fixé unilatéralement par le ministère de l’Education nationale, c’est-à-dire par l’Etat, et qui revenait à précipiter des centaines de milliers de Français en 24 heures dans les gares françaises pour aller fêter Noël en famille et rejoindre les stations de ski. En arrêtant les cours par exemple le jeudi 21 décembre, les départs se seraient davantage étalés.
La SNCF aurait certes pu mieux gérer la situation, puisque les TGV étaient réservés à 100% depuis deux semaines – ce qui laissait augurer d’une ruée sur les Intercités et les TER vers Rhône-Alpes. Elle aurait sans doute dû mieux avertir ses clients en amont – où l’on en revient aux lacunes d’utilisation des canaux d’information. Mais de là à subir les foudres d’un gouvernement largement co-responsable de la situation… Il y aurait bien d’autres sujets qui justifieraient des explications.
Faut-il attribuer à Elisabeth Borne toute la responsabilité de ces premiers mois hésitants voire décevants?
En réalité, on peut dire aujourd’hui qu’Emmanuel Macron ne disposait d’aucun programme opérationnel en matière de mobilité: une nouvelle méthode de gouvernement, si opportune et nécessaire fût-elle, ne suffit pas à fonder une politique sur le fond. Les affirmations péremptoires du milieu de l’année 2017 (la pause sur les grandes infrastructures, les Assises de la mobilité durable) n’ont pas suffi à masquer le temps nécessaire à des choix difficiles et non préparés: Notre-Dame-des-Landes, Grand Paris Express, avenir du ferroviaire, financement des infrastructures, concurrence, nouvelles mobilités… Ces choix sont d’autant plus compliqués que la priorité au rétablissement des finances publiques est difficilement compatible avec une politique de relance vigoureuse des transports publics que souhaitent les Français des villes, convaincus de l’urgence environnementale et tentés par la dépossession automobile. D’anciens ministres des Transports se retiennent de se gausser publiquement: bienvenue au ministère des équations impossibles!
Peut-on demander aux Français la patience des Anglais, de la sueur et des larmes en attendant des jours meilleurs?
Le feuilleton ferroviaire depuis six mois en est la plus terrible illustration: le gouvernement ne peut plus esquiver l’évidence d’une crise de performances qui menace de se transformer en crise politique. Après l’admonestation et la convocation, que restera-t-il comme outil politique face à l’opinion? Peut-on demander aux Français la patience des Anglais, de la sueur et des larmes en attendant des jours meilleurs? La SNCF est devenu un sparadrap dont ne peuvent se débarrasser les politiques, car le TGV et quelques remarquables réussites ne masquent plus les déficiences quotidiennes en matière de qualité de service. Même si les médias audiovisuels amplifient et exagèrent, les Français confirment, enquête après enquête, leur perte de confiance. L’Etat stratège et l’Etat actionnaire sont donc bel et bien convoqués: qu’ils soient à la hauteur de leurs responsabilités!
L’essentiel des préconisations est sur la table: le rapport robustesse, le programme de refonte de l’information voyageur, l’amélioration de l’intermodalité, l’évidence de la concurrence, la pérennisation des budgets de maintenance et de renouvellement, l’urgence de revoir les équipements électriques et de signalisation, l’évolution des méthodes de travail, l’impérieuse nécessité de diminuer les coûts d’exploitation pour résister aux concurrences modales… La loi de 2014 n’a pas suffi et la prochaine LOM n’y suffira pas. Le relèvement du ferroviaire français est désormais une priorité nationale à gérer de façon cohérente aux plus hauts niveaux: à l’Elysée, à Matignon, à Roquelaure, à Bercy, à la SNCF. Que tous soient enfin d’accord sur une stratégie, un pilotage, et bien sûr un management.
Pour faire bonne mesure, plusieurs incidents de 2017 ont révélé l’urgence d’une deuxième priorité nationale: la mobilité des zones denses. En Ile-de-France particulièrement, les prochaines années sont à très hauts risques: l’amélioration de la conjoncture économique déverse déjà son surplus de voyageurs dans des réseaux saturés, à la limite de l’implosion. Qu’en sera-t-il dans six mois, dans un an, quand il faudra diminuer ou même interrompre des circulations de RER pour le Grand Paris Express (GPE)? On sait qu’Emmanuel Macron hésite car les rapports de force politiques sont compliqués, mais comment continuer sans une gouvernance cohérente du Grand Paris? Faut-il engloutir tous les crédits dans le schéma du GPE ou accélérer encore davantage la modernisation des offres existantes, par l’automatisation et quelques travaux urgents d’augmentation de capacité et de remplacement des équipements électriques?
Emmanuel Macron osera-t-il s’investir dans l’amélioration des mobilités quotidiennes des Français?
Lors d’une cérémonie publique cet automne, Nicolas Sarkozy a enjoint Elisabeth Borne à poursuivre sur la voie de la construction d’infrastructures nouvelles: «Moi j’ai fait quatre lignes de TGV et le Grand Paris!», s’est-il vanté. Emmanuel Macron résistera-t-il longtemps à cette tentation du Président bâtisseur? Prendra-t-il son courage à deux mains, osera-t-il s’investir dans l’amélioration des mobilités quotidiennes des Français: la consistance du réseau ferroviaire, la modernisation de son exploitation y compris via la concurrence et la réforme des statuts, le développement des nouvelles mobilités dont le vélo, l’amélioration des gares et lieux d’intermodalité, la modification des fiscalités?
Depuis son discours fondateur de Rennes, le 1er juillet, le Président se montre excessivement prudent en matière de transports. Se sentira-t-il encore suffisamment fort politiquement au printemps pour porter quelques changements radicaux?
Une chose est sûre, c’est avec l’envie intacte de suivre au plus près l’actualité de toutes les mobilités que Mobilettre vous souhaite une excellente année 2018!
L’HUMOUR DE l’ANNEE
Ségolène, comme un poisson sur la banquise
Huit mois après notre blague du premier avril qui l’envoyait au pôle s’occuper des phoques et autres pingouins, voilà donc Ségolène Royal en une de notre confrère Paris Match dans une posture en tous points similaires à celle que nous avions imaginée… Deux images fortes de l’année 2017!
