Voyage dans les petits réseaux de bus

Voyage dans les petits réseaux de bus

• A Avignon. La Baladine, navette électrique, arpente le centre-ville

Quels nouveaux modèles pour des dessertes souvent en grande difficulté?

La fréquentation des bus dans les agglomérations de moins de 100000 habitants progresse très lentement, stagne voire régresse. Opérateurs, sociétés d’économie mixte et régies avancent leurs propres solutions pour attirer de nouveaux usagers. Mais les autorités organisatrices, souvent confrontées à la croissance des aires urbaines, peinent à définir des stratégies complètes de déplacements et se contentent souvent d’efforts désordonnés et insuffisants. Pourtant les besoins de mobilité existent bel et bien… Notre tour de France des bus du quotidien

Sur la livrée des véhicules ont été dessinées des bandes multicolores. A l’intérieur, les mêmes couleurs chaudes, rouge, vert, jaune, sont imprimées sur les sièges en plastique. Nous sommes à Bayonne, ou à Nevers, ou encore à Saint-Malo, et le design des bus a manifestement fait l’objet d’un soin particulier. On devine que les élus ont tenu à disposer d’un beau matériel roulant.

Certains arrêts de bus bénéficient de la même attention, dotés d’abris, de bancs, de plans détaillés et d’écrans lumineux. Mais dès que l’on quitte le centre-ville, l’allure des haltes laisse à désirer. L’usager doit se contenter de plots en plastique placés en bordure de carrefour, ou de totems métalliques, auxquels on a accroché des panneaux vitrés indiquant les horaires. Nul abri ne permet de se protéger des bourrasques de pluie ou du soleil. Sur les plans de ville posés au dos des panneaux publicitaires, les arrêts de bus ne figurent pas toujours, ou alors pas au bon endroit. Les horaires consultables en ligne ne correspondent pas avec ceux qui sont affichés à l’arrêt. Ne songeons même pas à une indication des passages en temps réel.

Certes, le chauffeur sait se montrer convivial, répond aux aimables salutations, discute à l’occasion avec les passagers…

Il suffit de parcourir la France pour constater que l’usager du bus, dans les «petits réseaux», ceux des villes de moins de 100 000 habitants, n’est pas vraiment considéré. Les véhicules bénéficient rarement d’une voie réservée, les horaires ne sont pas cadencés, et on ne trouve pratiquement jamais de bus au-delà de 20 heures. Certes, le chauffeur sait se montrer convivial, répondant aux aimables salutations, discutant à l’occasion avec les passagers. Les citadins des métropoles seront sans doute surpris: dans les petites villes, quand on descend du bus, on lance un «au revoir» sonore au chauffeur. Mais cela ne compense guère la gêne occasionnée par la radio à pleins tubes. Et puis, en cas de perturbation, l’usager devra se contenter d’un panonceau, parfois une simple affichette en papier, dont l’encre dégouline à la première pluie, et qui indique: «Les horaires et le parcours seront modifiés», sans davantage d’explications.

• A Digne-les Bains. Arrêt de bus au bord de la Bléone.

A la décharge des opérateurs et des autorités organisatrices des transports des petites villes, aucune fée n’est venue se pencher sur leur berceau. Ces collectivités ont longtemps été privées de versement transport, et donc de recettes régulières. Le seuil d’éligibilité de cet impôt a progressivement été abaissé à 100000 habitants en 1982, puis 30000, 20000, et enfin 10000 habitants en 1999, mais le retard continue de peser. Les taux applicables, par ailleurs, sont nettement inférieurs dans les villes petites et moyennes, d’autant qu’elles ne disposent pas de transport en site propre.

«Ici les bus sont quasiment vides, c’est un non-sens économique»

Faute d’argent, et d’intérêt des pouvoirs publics, les réseaux subissent encore leurs tares originelles. A Montargis (Loiret, 15000 habitants, 61000 pour l’agglomération), toutes les lignes se rejoignent encore, comme dans les années 1970, sur la place Mirabeau, joliment bâtie, en plein centre-ville. Or, l’agglomération est constituée de trois pôles qui comptent désormais un nombre d’habitants comparables : Montargis, Châlette-sur-Loing et Amilly. « Aucun bus ne relie Châlette à Amilly, cela oblige les gens à attendre leur correspondance à Montargis, et les horaires ne sont pas toujours coordonnés. Résultat : les bus sont quasiment vides, c’est un non-sens économique », témoigne Olivier Masson, de l’association Mobilité Loiret-Est, crée en janvier 2018.

• A Narbonne. Devant les Halles.

La perplexité des usagers s’accroît lorsqu’ils ont affaire à des véhicules de plusieurs compagnies, desservant l’agglomération, les liaisons interurbaines ou les longues distances. Les livrées sont de couleur différente, les itinéraires similaires, mais pas toujours les arrêts, les horaires ne sont pas compatibles et les tickets ne fonctionnent que pour un réseau. « Les cars du département, aujourd’hui exploités par la région, ont été confiés pour partie à Keolis et pour partie à Transdev. Et ce sont les mêmes qui assurent le transport scolaire. Personne n’y comprend rien », admet Bruno Percheron, directeur de Transurbain, le réseau d’Evreux, exploité en société publique locale (SPL) depuis le 1er juillet.

Les gares routières demeurent des lieux de seconde zone, dotés d’hygiaphones hostiles, de bancs froids et durs, d’une machine à café soluble et de haut-parleurs dégurgitant la bande FM

Les liaisons avec les autres moyens de transport laissent à désirer. Il existe encore des gares ferroviaires où les bus passent avant l’arrivée du train, ou longtemps après. En sortant de la gare de Blois, le voyageur ne sait pas dans quel sens il doit prendre le bus pour se rendre en centre-ville. Les gares routières demeurent des lieux de seconde zone, dotés d’hygiaphones hostiles, de bancs froids et durs, d’une machine à café soluble et de haut-parleurs dégurgitant la bande FM. La présence d’arceaux à vélo à proximité des pôles d’échange faisait partie des principales demandes des répondants au « baromètre des villes cyclables » lancé par la Fédération des usagers de la bicyclette, fin 2017. Mais dans la plupart des réseaux, c’est encore une utopie lointaine. Tout ce qui précède ne tue pas seulement l’intermodalité, mais dissuade les éventuels utilisateurs.

• A Castres. La gare routière.

Comme si cela ne suffisait pas, les périmètres des structures intercommunales ont connu, avec la loi Notre de 2015, une croissance phénoménale, englobant des dizaines de communes rurales ou semi-rurales qui n’avaient jusqu’à présent jamais entendu parler de transport public, en dehors des cars scolaires. Le passage d’un bus dans chaque commune, au moins deux fois par jour, est alors devenu un symbole fort de l’appartenance à la communauté d’agglomération. En conséquence, « les périmètres de Cherbourg, Blois ou Châlons-en-Champagne sont bien plus étendus que ceux de métropoles comme Nantes ou Lyon », décrit Éric Chareyron, directeur de la prospective de Keolis.

Il n’est guère surprenant, dans ces conditions, que ces services urbains ne fassent pas recette. Les statistiques de l’Union des transports publics (UTP) confirment, année après année, cette désaffection. Si les réseaux des grandes villes connaissent une nette montée de la fréquentation depuis les années 2000, ceux des agglomérations de moins de 100000 habitants progressent très lentement, ou stagnent. Selon les « Chiffres clefs des transports publics », publiés pour 2016 par l’UTP, les réseaux de 50000 à 100000 habitants sont ceux où le taux de couverture des recettes sur les dépenses est le plus faible de toutes les catégories, 18,3% seulement. Quant aux réseaux de moins de 50000 habitants, ils connaissent une forte augmentation de la dépense par kilomètre. « La hausse des coûts d’exploitation (+ 2,1 %) peut s’expliquer par les véhicules supplémentaires à mobiliser, et à entretenir, pour aller desservir des territoires éloignés des dépôts », écrit l’UTP.

«Comme je me déplace parfois en bus, le maire m’a désignée comme adjointe aux transports»

Dans le secteur des transports, le futur mirobolant du bus électrique, de la motorisation à hydrogène, du véhicule autonome ou de la mobilité pensée comme un service excitent bien plus les imaginations que l’avenir des arrêts de bus à Nevers ou à Bar-le-Duc. Les réseaux souffrent d’un manque d’intérêt de la part des élus, qui ne les empruntent jamais, ou presque. « Je suis le seul conseiller municipal qui sois jamais monté dans un bus », a-t-on entendu à Périgueux. « Comme je me déplace parfois en bus, le maire m’a désignée comme adjointe aux transports », confie une élue. « L’autre jour, j’ai raté un bus, passé avec quelques minutes d’avance. J’ai découvert qu’un bus en avance, c’est bien pire qu’un bus en retard », reconnaît le premier magistrat d’une ville de 10000 habitants. Avant d’admettre: « Mais pour se rendre compte de cela, il faut prendre le bus de temps en temps ». Certains élus assurent même, mais en privé, « il ne faut pas que ça sorte d’ici », que « tout ceci coûte cher et ne sert à rien ».

«Les maires ont la culture dominante du parking»

Ces villes moyennes, préfectures et sous-préfectures marquées par la déprise commerciale et la stagnation, voire le recul démographique, ne sont pas sorties de l’ère du tout-voiture. C’est dommage: les usagers du bus sont en effet, pour la ville et ses commerces, d’excellents clients, d’autant qu’ils sont captifs, au contraire des automobilistes, par définition plus volages. En dépit des efforts du GART, qui a multiplié les réunions d’information, la réforme du stationnement, intervenue en janvier dernier, est encore mal comprise. Au lieu de croire aux transports publics, « les maires ont la culture du parking », assène Guy Crost, ancien vice-président de la Communauté de communes du Sénonais (Yonne), aujourd’hui consultant indépendant dans le secteur des transports. « A Sens, je demandais régulièrement, en vain, la verbalisation des voitures stationnées sur les voies de bus devant la gare », se souvient-il. « Cet encombrement crée des retards, qui exaspèrent les usagers, qui finissent par se déplacer autrement dès qu’ils le peuvent », dit-il. « Prendre le bus, pour beaucoup, c’est déchoir », résume Éric Chareyron, chez Keolis. Les voyageurs venus d’ailleurs en font l’expérience: « On viendra vous chercher en voiture, vous n’allez tout de même pas prendre le bus », leur dit-on, souhaitant leur épargner un trajet considéré comme long et inconfortable.

La tentation est forte, dès lors, de se délaisser de quelques lignes, de faire baisser la fréquence, voire de laisser le réseau se dégrader. Quel est l’avenir de ces transports urbains ? Au Canada, Victoriaville, 45000 habitants, située au cœur du Québec, est un contre-modèle pour les réseaux français. Les transports publics consistent en un système à la demande qui s’adresse à ses seuls adhérents et nécessite de réserver le véhicule, tandis qu’un autocar géré par une société privée, pratiquement vide, relie la localité à Montréal deux fois par jour.

• A Nevers. Non loin de la gare routière.

En France, tout le monde n’a pas totalement abandonné ces réseaux. Les opérateurs qui se partagent le marché, ainsi que les sociétés d’économie mixte ou les régies, qui contrôlent environ 30% des réseaux, y croient encore. Éric Chareyron, fin connaisseur des villes moyennes, défend une approche à la fois sociologique et géographique. « Les territoires désormais XXL des agglomérations englobent certes des périphéries pavillonnaires, mais aussi des villages, des bourgs animés, voire de toutes petites villes. Or, dans ces bourgades de quelques milliers d’habitants, vit une forte proportion de retraités, souvent non motorisés, attirés par la proximité des commerces et des services. Leurs déplacements ne se limitent pas aux trajets entre la bourgade et la ville-centre, mais se font aussi d’un village à la bourgade. Les lignes et les horaires doivent être adaptés à ce public. En outre, une bonne partie de la population âgée admet souffrir d’un petit handicap, visuel, cognitif ou sensoriel, qui les gêne au volant ».

Les élus aimeraient croire que leurs jolis bus s’adressent aux étudiants et aux jeunes actifs, alors que le potentiel de croissance est à chercher parmi les plus de 75 ans…

En d’autres termes, il ne faut pas se tromper de clientèle. Si la logique domicile-travail impose naturellement sa marque dans le centre-ville et les quartiers alentour, ce n’est plus le cas lorsqu’on s’éloigne de la ville. Les élus aimeraient croire que leurs jolis bus s’adressent aux étudiants et aux jeunes actifs, alors que le potentiel de croissance est à chercher parmi les plus de 75 ans… Le responsable de la prospective de Keolis insiste aussi sur le potentiel des « visiteurs de passage », ou des « personnes qui vivent dans une métropole et travaillent dans une petite ville. Une population, en valeur absolue, au moins aussi nombreuse que ceux qui font l’inverse ».

Pour Bruno Percheron, à Evreux, les réseaux pourraient être optimisés si les autorités organisatrices acceptaient d’harmoniser les services et l’information destinée aux voyageurs. « La région, qui a désormais la responsabilité des cars interurbains, pourrait faire des transports un objectif stratégique », estime-t-il. C’est aussi l’un des principes conducteurs de la future loi d’orientation sur les mobilités, dont on attend le texte pour la rentrée. Il conviendrait d’accepter que les réseaux sont complémentaires, et que leur seul concurrent est l’autosolisme.

• A Cavaillon. Le réseau a été créé en 2016.

«Clarté des itinéraires, lisibilité des horaires, cadencement là où c’est possible…»

Chaque opérateur avance ses solutions. Richard Dujardin, président de Transdev pour la France, mise sur « la clarté des itinéraires, la lisibilité des horaires, le cadencement là où c’est possible ». L’entreprise propose le même schéma à chaque agglomération. « Nous structurons le réseau autour d’une ou deux lignes principales, pour éviter le saupoudrage, et essayons de privilégier les liaisons directes », explique Richard Dujardin. C’est tout l’inverse à Evreux, où « chacune des lignes dessert les points de vie majeurs, la gare, l’Hôtel de ville, de façon à ce que les usagers n’aient pas à changer de bus », explique Bruno Percheron. Car Postal France, qui administre huit petits réseaux, privilégie « le sur-mesure », nous indiquait sa directrice générale, Nathalie Courant, avant l’annonce de sa probable vente suite aux déboires de la maison mère (lire Mobitelex 221). Le territoire d’Agde (Hérault, 27000 habitants, pour la ville, 75000 pour l’agglomération) est doté d’une « deuxième polarité », Pézenas (8000 habitants) vers laquelle sont tournées la plupart des communes de l’arrière-pays. Car Postal a étudié l’ensemble des flux avant de proposer « une forte réorganisation du service », en mars de cette année.

Les aménagements simples sont les bienvenus. A Saint-Malo (Ille-et-Vilaine), où trois lignes effectuent la liaison entre la gare et le centre-ville, Keolis a posé un panneau : « Ici, un bus pour intra-muros toutes les sept minutes ». A Dreux (Eure-et-Loir) ou à Caen, les bus de transport à la demande, qui desservent des communes éloignées, partent tous du même endroit et au même moment. Le réseau indépendant de Poitiers, Vitalis, s’inspire des besoins des voyageurs. « Lorsque nous constatons, dans un quartier, une demande récurrente pour des modifications, nous demandons aux usagers quels horaires ils souhaiteraient et nous les adaptons si possible », indique Anne Gérard, vice-présidente en charge des transports de l’agglomération. Vitalis a aussi simplifié la tarification ciblée et cherche à établir des liens avec les gros employeurs. « Lorsqu’une entreprise de 400 salariés ferme pendant trois semaines, ça nous intéresse », signale l’élue.

A Saint-Quentin (Aisne), Transdev a installé un bouton baptisé « Déclic » sur les poteaux d’information situés en bout de ligne. Si un utilisateur le presse, le chauffeur fera le trajet. Sinon, il s’épargnera ce trajet à vide. Transurbain, à Evreux, s’est penché de manière détaillée sur le « parcours client », le découpant en pas moins de douze étapes, de la consultation du site à l’expression d’une éventuelle remarque, en passant par le trajet lui-même. Bruno Percheron rêve de « renommer certains arrêts », en particulier ceux qui portent des noms passe-partout, « Marronniers » ou « Centre commercial », alors qu’ils désignent indifféremment l’hypermarché Carrefour ou Cora. En 2016, neuf arrêts du centre-ville ont été le lieu d’une exposition éphémère, et « ce sont les moins dégradés du réseau », affirme le directeur.

• A Arras. Devant la gare.

Les opérateurs sont exposés, au gré des soubresauts de l’actualité, au poison de la gratuité. Ils plaident alors auprès des élus en s’appuyant sur l’argumentaire de l’UTP. « Mais si c’est une promesse électorale que le maire a décidé d’honorer, comme nous l’avons vécu récemment à Niort, nous nous adaptons et proposons des objectifs en volume plutôt qu’en recettes », concède Richard Dujardin. A l’inverse, à Sens, Guy Crost a réussi à convaincre les élus de supprimer la gratuité pour le public scolaire. « Le pass est devenu payant, 130€ par an. Les collégiens et lycéens empruntent désormais les bus en-dehors des périodes scolaires, le samedi ou pendant les vacances. On les habitue aux transports publics. Bien sûr, certaines familles, 22% exactement, ne se sont pas réabonnées. Mais il s’agissait de personnes qui s’étaient inscrites au transport scolaire sans intention de l’utiliser vraiment, ou alors comme palliatif, pour le jour où la voiture est en panne », explique l’ancien vice-président.

Pour l’instant l’électrification des propulsions ne fascine pas des élus surtout préoccupés par les coûts de leurs offres

La plupart des villes moyennes et petites se tiennent, volontairement ou non, à l’écart de l’électrification des propulsions qui fascine les élus des riches métropoles. Pas seulement parce qu’elles ne sont pas concernées par le décret de janvier 2017 qui oblige les périmètres de plus de 250000 habitants de se convertir à l’électrique d’ici 2025. Mais parce que les aléas qui subsistent encore, et surtout les coûts, ne leur permettent pas de s’y lancer à corps perdu. Certaines villes bénéficient toutefois de l’intérêt des constructeurs et des opérateurs. Ainsi, à Vichy (Allier), une ville de curistes, Transdev financera, fin 2018, quatre bus électriques. Le même opérateur a mis à disposition de Verdun (Meuse) deux navettes autonomes, qui circulent dans le trafic quotidien. « Les retours d’expérience sont instructifs, et cela permet de faire parler de Verdun sur TF1, autrement qu’en évoquant la Grande guerre », positive Richard Dujardin.

• A Coursan. Dans l’agglomération de Narbonne.

La main sur le cœur, les exploitants des transports publics jurent tous que les petits réseaux les intéressent toujours. Ils sont prêts à se battre, disent-ils, pour gagner de nouveaux marchés. Mais le salut de ces réseaux ne peut venir que des autorités organisatrices, seules aptes à se doter de stratégies claires.